¿Qué es Messi? Saber quién es Lionel Messi es fácil: alcanza con googlearlo. Qué es Messi es más difícil. Mucho más complicado de abordar para el análisis incluso de sus compañeros.Rodrigo De Paul coincidió en 72 partidos con Leo compartiendo la Selección. Otros 34 los jugaron juntos en Inter Miami. Y después de casi ocho años coincidiendo en viajes, concentraciones y partidos, el Motorcito se sigue conmoviendo de Leo cuando se convierte en Messi.
Por eso, cuando Olé le pregunta a De Paul si la decisión de hacerle un upa volador a Messi en pleno Atlanta Stadium, en modo casamiento, después del estresante 3-2 frente a Egipto, el volante de 32 años prefiere abordar conceptualmente al hombre mito, al de los 21 goles en Mundiales, al goleador con ocho de esta misma edición superándose a sí mismo en una Copa del Mundo. El dueño de los récords de los récords. Amén.
“Surgió, ¿viste? Sobre todo porque -más allá de lo que hace con la pelota, que ya lleva más goles que partidos– Lionel nos toca fibras muy profundas en las que nos contagia un montón”.
Messi liderando a la Selección (Juano Tesone/Enviado especial).
De Paul detiene la marcha de su respuesta, acaricia la estampita que le acerca la periodista Manuela Moretta, sonríe. Son segundos. Piensa y retoma como para construir con la mayor exactitud la definición filosófica y no enciclopédica de lo que significa el #10 en la vida de un plantel que lo arropó después de Rusia, que lo sintió uno más, el que los rescató como superhéroe tantísimas veces, al que acompañaron jugando cuando Leo sintió el cimbronazo del penal fallado.
“En esfuerzo, en ganas, en personalidad… (Messi) es el primero para todo y creo que es una forma más de agradecimiento hacia él que otra vez nos lleva a jugar unos cuartos de final de un Mundial”.
Y sí. De Paul lo admite: en términos algebraicos, la influencia de Messi en la ecuación es tal que quitándolo de la fórmula todo habría sido distinto. Siempre. Incluso cuando la dependencia era menor a la de este 2026 en el que, por caso, ha encontrado en Leo una respuesta exitosa. Resiliente, valiente. Con la rabia entre los dientes como para empujar para dar vuelta en 13 minutos un 0-2 en octavos de final.
“La leyenda ya no tiene más para decir. Pero todo lo que viene ahora es para él. El fútbol le debe todos estos momentos: ante Egipto hizo ese gol que nos vuelve a meter en cuartos porque si no estaba él hubiera sido más difícil”.
De Paul, ante Egipto (Juano Tesone/Enviado especial).
Lo dice Rodrigo. Podría haberlo admitido Julián Álvarez, Leandro Paredes o un Lionel Scaloni que ya no halla palabras para definir a Leo, aunque sí es enfático al reconocer las dificultades que se le presentan al intentar explicar lo que genera el #10 cuando irrumpe en un salón, en un vestuario, en una cancha.
De Paul se queda, por caso, con el disfrute de un momento único: la contemporaneidad con un fenómeno al que reverencian de a miles. O de a millones.“Es un placer poder compartir con él todos los días y ojalá podamos seguir viviendo este tipo de momentos. Todo tiene un final pero esperemos que falte. Lo queremos y como se ve en esta Copa del Mundo lo necesitamos (…) Nos ilusiona, nos motiva.Es una locura todo lo que se vive.Se sufrió un montón pero se disfruta también mucho. Son muchas emociones que no son fácil para procesar en un cuerpo, en una cabeza», asume RDP. Sorprendido, todavía. Asimilando lo que pasó. Lo que vendrá. Intentando caer en la cuenta de que Messi, por fútbol, por aura, sigue siendo inexplicable.
A menudo se da por sentado que la Formula 1 se sometió a una revisión aerodinámica completa para esta temporada, ya que la divisividad de las regulaciones de la unidad de potencia ha eclipsado más bien todo en el tribunal de la opinión. Las regulaciones de 2026 son elogiadas o condenadas puramente sobre la base del factor añadido de gestión de energía, lo cual es un tanto reduccionista independientemente del lado en el que estés.
Quizá sea porque las regulaciones de chasis y aerodinámica en realidad han sido recibidas positivamente, y la positividad suele ser más silenciosa que el descontento. A la mayoría de los pilotos les gusta el hecho de que los coches no estén tan asentados en comparación con la era anterior, y requieran un enfoque más táctil frente a los coches de efecto suelo de 2022-25, con suspensiones rígidas.
Pero ¿cómo sacarles el máximo partido? No es ningún secreto que los coches de 2022-25 funcionaban mejor cuando operaban con la altura de marcha más baja posible, ya que la succión de la parte baja aumentaba exponencialmente con cada milímetro más cerca del suelo. La dificultad ahí es que la aerodinámica de los bajos era increíblemente sensible, y cualquier pequeña separación de flujo o vórtice reventado podía tener consecuencias nefastas para el coche. Estos mecanismos provocaban porpoising y rebotes; por tanto, los aerodinamistas siguieron una ruta para maximizar la carga aerodinámica a mayores alturas de marcha como compensación, encontrando después ganancias considerables de rendimiento a medida que el porpoising se eliminaba al rodar más cerca de la pista.
El regreso a un paquete aerodinámico más convencional ha restado parte de la potencia al suelo y ha dado más poder a la aerodinámica de la carrocería superior para generar carga. Eso no quiere decir que el suelo no pueda ser responsable de generar niveles considerables de carga aerodinámica, y todavía se invierte un gasto considerable aquí para hacerlo funcionar. Sin embargo, los aerodinamistas tienen que adoptar una visión más holística del coche en lugar de diseñar un suelo y luego construir el resto del coche alrededor de mantenerlo en su rango óptimo de funcionamiento.
A medida que 2026 sigue tomando forma, y los equipos continúan iterando con sus desarrollos en todos los ámbitos, empezamos a ver dónde se encuentran algunos de los campos de batalla clave. El poder de los desarrollos aerodinámicos ha sido bastante amplio hasta ahora; ha habido grandes vaivenes en el orden competitivo que han coincidido con la introducción por parte de un equipo de un nuevo paquete de piezas. McLaren, por ejemplo, fue el que más se acercó a Mercedes en Miami; Ferrari hizo lo propio en Barcelona, antes de que Red Bull recuperara terreno con su paquete de Austria.
«Creo que hay algunas consideraciones técnicas que podemos hacer», estima el jefe de McLaren, Andrea Stella, quien señaló que el equipo de Woking había necesitado adaptar su rumbo de desarrollo en respuesta a las tendencias vistas en la parrilla. «La primera consideración que haría es que, a diferencia de las regulaciones anteriores, el patrón de competitividad aquí es bastante repetible, es bastante consistente. Prácticamente con independencia del trazado de la pista, tienes a Ferrari, Mercedes, y luego Red Bull, y McLaren en el momento actual».
McLaren tiene previstas actualizaciones antes y después del parón de verano, con el objetivo de cerrar por completo la brecha con Mercedes.
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«Así que no es que haya mucha sensibilidad al trazado de la pista, al tipo de curva o a la configuración, que es la segunda consideración. El año pasado, si encontrabas una forma de rodar lo más cerca posible del suelo, y no tener el porpoising, o lidiar con la rigidez, entonces cobrabas carga aerodinámica, y podías elevar la categoría de tu coche. Creo que este año es mucho más difícil, mediante la configuración, encontrar cualquier tipo de oportunidad, porque los coches no son tan sensibles a las alturas de marcha como lo eran el año pasado».
Aunque los coches de 2026 no son tan rígidos en comparación con sus homólogos anteriores, también se ha comentado que los coches previos a 2022 eran aún más blandos en lo que respecta al rango de rigideces de muelle comúnmente utilizado. Es evidente que los coches de 2026 no son simplemente un paso atrás hacia esa era, ya que los equipos no están explotando factores como el rake en la misma medida; en 2021, gran parte de la parrilla llevaba la parte delantera del suelo mucho más cerca del asfalto y elevaba la trasera, lo que efectivamente convertía el borde de ataque en un medio para acelerar el flujo por debajo.
Dicho esto, los trucos de 2017-2021 de usar ranuras, cortes y añadidos en los bordes del suelo han sido retomados para esta temporada. Hay mucho detalle en la esquina trasera del suelo por delante de las ruedas traseras, lo que ayuda a dar forma al flujo de aire por delante de los neumáticos traseros y mitigar la aparición de flujo influenciado por los neumáticos debajo del coche. Como tal, muchos de los equipos han estado explorando los bordes del suelo para ayudar a reforzar y mantener la energía dentro del flujo del difusor.
«Entonces, ¿cuál es el campo de batalla?», continúa Stella. «El campo de batalla son, ante todo, los propios desarrollos. Cada equipo que trae mejoras, si miramos al menos los cuatro principales niveles de competitividad, creo que todos han entregado al menos dos o tres décimas por cada gran mejora que han introducido.
«El segundo campo de batalla clave son los conceptos que, desde un punto de vista aerodinámico, aún no están maduros. Tengo que decir que nuestra explicación técnica del hecho de que no seamos tan competitivos como nos habría gustado es que, en algunas áreas del coche, las direcciones que tomamos en el diseño inicial del coche necesitan revisión. Y después de haber visto algunos otros coches, y después de haber hecho algo más de trabajo, con conceptos que deberías perseguir, hemos entendido que deberíamos revisar los conceptos en algunas áreas y luego empezar a iterar ahí.
«Así que verás que con algunas de las mejoras que vienen, hemos cambiado conceptos en algunas áreas del coche y, con suerte, a partir de ahí podremos añadir rendimiento aún más rápidamente».
Usando a McLaren como base para ver dónde se sitúan las tendencias, es evidente que el equipo tiende a operar algunas de sus piezas aerodinámicas de manera diferente. El MCL40 persiste con los pontones de downwash, algo de lo que tanto Ferrari como Mercedes se han alejado para explorar el undercut y el efecto del flujo de aire tomando un camino más corto alrededor de la parte trasera.
Mercedes y Ferrari apostaron por pontones con diseño inwashing para 2026, una solución que otros equipos adoptaron posteriormente.
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Red Bull, en comparación, ha optado por una solución intermedia, con su uso continuado del canal de ‘tobogán’ en la superficie superior de los pontones para abrir lo que se conoce como la región de la ‘botella de Coca-Cola’ en la parte trasera. Aquí, se usan las superficies para atraer el flujo de aire hacia dentro y permitir que acumule presión en la superficie superior para ampliar la diferencia de presión entre las superficies superior e inferior.
En otros lugares, McLaren ha adoptado un enfoque diferente con el diseño de su morro, el planteamiento del alerón delantero y sus ‘tablas del suelo’, que se sitúan detrás de las ruedas delanteras. No necesariamente es el caso de que el equipo necesite copiar a los otros equipos a su alrededor en la parrilla, pero es interesante que Stella crea que quizá haya que tomar inspiración de las otras escuderías. La convergencia de ideas ha sido una constante en la historia de la F1; en los primeros años, Cooper y Lotus fueron pioneros en nuevas ideas que otros adoptaron y mejoraron, y un ejemplo más reciente fue la exploración generalizada del suelo de Red Bull durante la anterior era de efecto suelo.
McLaren tiene su propio alerón trasero Macarena en preparación y lo explorará una vez que el equipo esté satisfecho con el diseño, ya que la adición de aerodinámica activa añade otro elemento al rompecabezas de 2026 que los equipos intentan optimizar.
Sobre ese tema; uno podría asumir que el uso del modo recta hará obsoleto el paquete de baja resistencia, ya que la apertura de los alerones delantero y trasero contribuirá de forma natural al mismo ejercicio de reducción de drag que llevar un alerón trasero de baja curvatura a Monza. Stella consideró que sería interesante ver si alguien presenta una versión de menor drag; al fin y al cabo, seguramente hay mucha oportunidad de recortar más drag de los planos principales del alerón, incluso si los elementos superiores se retraen con la aplicación del modo recta.
Cuando miras las tendencias hasta ahora, no es mala idea fijarse en el recientemente actualizado Cadillac como una encapsulación del desarrollo aerodinámico visto hasta la fecha. El equipo más nuevo de F1 ha adoptado pontones que se alinean mucho más estrechamente con los usados por Mercedes y Ferrari, persiguiendo un undercut más pronunciado alrededor de la parte trasera tras perder su diseño de pontón en rampa.
Además, la escudería estadounidense ha adoptado la aleta escalonada de la cubierta del motor para ayudar a mejorar el flujo hacia el alerón trasero, y mediante el uso de los ‘pliegues’ del endplate trasero para ayudar a generar un efecto de upwash que asista la expansión del flujo de aire en la parte trasera del coche. Es fascinante comparar el MAC-26 de principios de temporada con el coche actual para ver dónde han estado las mayores áreas de progreso.
Las actualizaciones aerodinámicas de Cadillac son un buen indicador de las tendencias de desarrollo que han marcado la temporada 2026 hasta el momento.
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¿Qué pasa con 2027?
Tenemos algunos cambios en el horizonte para la próxima temporada en un esfuerzo por reducir la carga aerodinámica, ya que la FIA consideró que los niveles de carga eran mucho mayores de lo esperado, y potencialmente eran un factor contribuyente a la escasez de energía vista en algunos de los circuitos de mayor velocidad.
En una entrevista publicada en el sitio web de Aston Martin la semana pasada, Adrian Newey señaló los cambios para 2027 y explicó cómo esto afectaría los enfoques de los equipos al diseñar los coches del próximo año.
«En el lado del chasis, los cambios son menos numerosos pero siguen siendo significativos», dijo Newey. «El mayor afecta a lo que a menudo se llama el ‘babero’ o ‘bandeja de té’ en la parte delantera del suelo. El borde de ataque se ha desplazado unos 300 milímetros, lo que te permite llevar la parte delantera del coche más baja. Eso aporta un conjunto diferente de características aerodinámicas.
«También hay un alerón trasero ligeramente menos profundo para reducir la carga aerodinámica, algunos cambios en la parte delantera del suelo – las ‘garras de oso’ o ‘dedos’ se reducen de cinco a tres – y la eliminación de varios trucos que los equipos han estado usando alrededor del escape y el alerón trasero. El clave para nosotros es ese cambio en la parte delantera del suelo. Da a todos un desafío aerodinámico diferente que resolver».
Aston Martin ya lleva su coche con un poco más de rake que los otros equipos, algo que es un sello de Newey dado que Red Bull fue pionero en la idea durante las regulaciones previas a 2022. Las nuevas reglas, y las afirmaciones de Newey al respecto, sugieren que esto podría abrir la puerta a que los equipos operen con un poco más de rake del que vemos actualmente; esto expandiría la ‘huella’ del difusor al agrandar la zona de baja presión en la parte trasera del coche. Esto contribuye a más carga en la parte trasera del coche, aunque puede hacer que la aerodinámica del tren trasero sea un poco más sensible si los aerodinamistas no pueden implementar las salvaguardas correctas para proteger el flujo del difusor.
El winglet del escape, iniciado por Ferrari e implementado por los otros equipos como una actualización de bajo esfuerzo para aportar una pizca más de carga aerodinámica trasera, también desaparecerá. No sería sorprendente que los equipos encontraran soluciones alternativas para recuperar la carga perdida del suelo ‘despotenciado’ y el alerón trasero menos profundo, pero al menos mantiene la carrera armamentística bajo cierto control.
Incluso con una plataforma revisada, sin embargo, el progreso logrado en 2026 informará gran parte de los diseños de los coches del próximo año; dale un par de temporadas, y empezaremos a ver los coches con un aspecto algo más similar de lo que tienen actualmente. El coche de delante podría ser actualmente un Mercedes, pero ¿será el líder del próximo año el auténtico, o una imitación?
Aston Martin espera que su amplio paquete de mejoras aerodinámicas para Hungría ayude a orientar el desarrollo de su monoplaza de 2027.
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Después de que Red Bull iniciara su propia investigación sobre el accidente de Max Verstappen en Silverstone, con el director del equipo Laurent Mekies insistiendo en que el equipo no dejaría «piedra sin remover», la FIA también ha solicitado información adicional.
Motorsport.com ha sabido que el organismo rector se ha puesto en contacto tanto con Ferrari como con Red Bull en relación con sus alerones traseros rotativos, que han pasado a conocerse como el ‘alerón Macarena’ desde su introducción en Miami.
Ferrari fue el primer equipo en presentar un alerón trasero rotativo para la aerodinámica activa durante los test de pretemporada en Bahréin, con el objetivo de reducir aún más la resistencia aerodinámica. Aunque China había sido inicialmente el objetivo para su debut en carrera, Ferrari finalmente decidió no utilizar el diseño hasta el Gran Premio de Miami.
Red Bull también introdujo su propia versión en Florida, aunque el director técnico Pierre Wache subrayó que la inspiración no había venido de Ferrari. En realidad, Red Bull ya venía desarrollando su propio concepto desde noviembre de 2025, con un diseño que rota en la dirección opuesta al de Ferrari.
El alerón trasero de Red Bull es más agresivo en cuanto al tamaño de la abertura aerodinámica activa que crea y, por lo tanto, en la cantidad de reducción de resistencia que puede lograr en las rectas.
Aunque Ferrari hasta ahora no ha encontrado problemas técnicos con su alerón Macarena, Red Bull ha sufrido dos fallos en el coche de Verstappen.
Following his crashes at Spielberg and Silverstone, Verstappen has described the situation as “extremely dangerous”
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¿Se necesitan comprobaciones o requisitos adicionales?
El equipo ha aclarado que los incidentes de Spielberg y Silverstone fueron causados por dos problemas diferentes, aunque Verstappen describió la situación general como “superpeligrosa” después de su accidente del pasado domingo.
Para la FIA, ambos accidentes son motivo suficiente para buscar más aclaraciones por parte de Ferrari y Red Bull. En esta fase, la solicitud está dirigida principalmente a obtener información adicional para garantizar que ambos equipos cumplen plenamente con todos los requisitos de seguridad mientras el sistema está en funcionamiento.
Esos requisitos incluyen, entre otras cosas, el tiempo máximo de transición de 400 milisegundos dentro del cual el alerón trasero debe cerrarse. Sin embargo, lógicamente, ese límite de tiempo no significa automáticamente que el flujo de aire se haya vuelto a adherir por completo.
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“Cualquier ajuste del flap del RW solo podrá ser controlado por la ECU estándar de la FIA y deberá tener un tiempo máximo de transición entre las dos posiciones fijas que no supere los 400 ms, medido desde el instante en que la ECU estándar de la FIA emite la orden de cambiar de modo hasta que el sensor de posición, conectado a la ECU estándar de la FIA, confirma que se ha alcanzado la posición fija ordenada”, establecen los reglamentos técnicos.
El objetivo principal de la FIA en esta fase es dialogar con Ferrari y Red Bull y revisar, a la luz de los incidentes recientes, si ambos equipos cumplen plenamente con todos los requisitos.
Solo después el organismo rector determinará si se requieren regulaciones o comprobaciones adicionales, por ejemplo si se determina que Red Bull ha cumplido con todos los requisitos existentes pero tales incidentes siguen siendo posibles.
Although McLaren has also been working on a rotating wing, the FIA’s request has so far been limited to Ferrari and Red Bull
Photo by: Paul Foster
En el escenario más extremo, la FIA podría decidir prohibir el concepto durante el resto de la temporada o para 2027, aunque ese no es el objetivo de la investigación actual y no está previsto de inmediato en esta fase.
La solicitud de la FIA se limita actualmente a Ferrari y Red Bull, no a McLaren
Red Bull ya ha confirmado que analizará si quiere competir con el alerón trasero rotativo en Spa-Francorchamps. Al margen de la solicitud de la FIA, Red Bull —especialmente dada la creciente frustración de Verstappen entre bastidores— no puede permitirse otro fallo del alerón trasero.
“Vamos a revisar toda la zona para asegurarnos de que no dejamos ninguna posibilidad de que eso vuelva a ocurrir”, dijo Mekies el domingo por la noche.
“Haremos lo que sea necesario para estar del lado seguro”.
Examinar el concepto de alerón trasero rotativo se ha vuelto aún más importante porque más equipos de F1 están introduciendo sus propias versiones. McLaren llevó un alerón trasero rotativo a Austria por primera vez, pero aún no consideró que el diseño estuviera listo para usarse, ni siquiera durante una sesión de entrenamientos libres.
El equipo de Andrea Stella también optó por no utilizar el nuevo alerón trasero durante el fin de semana sprint de Silverstone debido al formato del fin de semana, pero insinuó que el alerón podría debutar en pista en Spa.
Motorsport.com entiende que la solicitud actual de la FIA concierne solo a Ferrari y Red Bull, y en esta fase no se extiende a McLaren.
El exdirector del equipo Alpine, Otmar Szafnauer, afirmó que el líder del campeonato, Kimi Antonelli, debe aprender a manejar un coche con problemas si quiere asegurar títulos, comparándolo con la habilidad de Michael Schumacher para gestionar monoplazas dañados.
El piloto de 19 años tuvo un duro Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde terminó 15º. Aunque parecía estar en la lucha por la victoria contra Charles Leclerc, sufrió un desprendimiento del protector de una rueda que perjudicó su rendimiento.
Mientras lidiaba con problemas de dirección y luchaba por mantener el Mercedes en pista, se negó a abandonar para intentar sumar puntos, pero los problemas mecánicos y una penalización por exceder los límites de la pista le impidieron puntuar.
Durante un episodio del podcast High Performance Racing, Szafnauer sugirió que Antonelli aprenderá a manejar un coche dañado como campeones como Schumacher, Lewis Hamilton y Max Verstappen, a medida que adquiera más experiencia en la Fórmula 1.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Eso podría ser parte del aprendizaje del deporte, parte de su crecimiento personal. Es muy posible. Pero les puedo asegurar que Michael Schumacher era un genio en eso, lograba llevar el coche hasta la meta sin importar nada. Es decir, había carreras en las que solo le quedaba la quinta marcha», explicó Szafnauer.
«Y lograba llevar el coche hasta la meta. Era realmente muy bueno. Hay pilotos que son buenos en eso y otros que creo que necesitan aprender. No digo que Kimi no lo sea, pero podría ser algo que deba aprender en el futuro.
«Y una vez que lo logres, tendrás otra ventaja que necesitas para ganar esos campeonatos mundiales».
La décima prueba de la temporada 2026, el Gran Premio de Bélgica, se celebrará en Spa-Francorchamps del 17 al 19 de julio.
Charles Leclerc no ha olvidado cómo se gana en la Fórmula 1: el piloto de Ferrari se impuso en el Gran Premio de Gran Bretaña, celebrado en Silverstone, y dejó así una huella importante. Y es que, en las últimas semanas, el monegasco había sido objeto de críticas en varias ocasiones debido a sus resultados.
«Creo que el resultado de hoy es el mayor impulso de confianza que puede recibir», afirma el director del equipo Ferrari, Frédéric Vasseur, quien, sin embargo, nunca ha dudado de las cualidades de su piloto. «Si lo analizamos: Charles salió desde la primera fila en Spielberg y se mantuvo constantemente entre los primeros».
«Desde nuestro punto de vista, a juzgar por los datos, no había motivo para el pesimismo», subraya el francés, que al mismo tiempo sabe que Leclerc ha atravesado últimamente una etapa difícil. «Lo complicado para él fue la falta de puntos, la falta de resultados, porque en Barcelona tuvimos un problema de fiabilidad».
«Por eso, simplemente no acaba de cuajar todo, mientras los demás suman puntos, y tienes la sensación de que te estás quedando un poco atrás», explica el experimentado jefe de equipo. «Pero en cuanto al rendimiento, seguí siendo optimista con Charles, porque en los datos veíamos que estaba ahí».
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Desde el punto de vista puramente técnico, a juzgar por los tiempos por vuelta, Leclerc nunca había perdido el ritmo. «Nunca se trató solo del rendimiento; el rendimiento estaba ahí. Creo que era más bien una cuestión de confianza en sí mismo», afirma Vasseur. «Y el día de hoy le va a devolver esa confianza enormemente».
El jefe del equipo Ferrari elogia a Leclerc: «Ha sido muy constante»
El fin de semana en Silverstone también aportó importantes conclusiones sobre la puesta a punto del monoplaza. «Ha descubierto que, aunque cada ajuste no suponga necesariamente una gran diferencia en el tiempo por vuelta, a veces le da al piloto la confianza necesaria para apretar un poco más».
«Y eso es decisivo para el ritmo de carrera», opina el jefe del equipo Ferrari. «Hoy ha sido muy constante a lo largo de toda la carrera. Si nos fijamos en las primeras 20 vueltas, siempre se mantuvo dentro de una o dos décimas de segundo. Esa fue la clave para que pudiéramos ganar el duelo con Antonelli».
El propio Leclerc también reconoce que las últimas semanas han sido para él «muy difíciles mentalmente». «Pero aquí hemos conseguido ponerlo todo en su sitio», afirma el piloto de Ferrari, «y espero de verdad poder mantener este impulso en las próximas carreras».
No vale una estrella, está claro. Pero anote, fue el partido más Qatar de la Selección. Para caminar por la cornisa hay que asumir riesgos y dice la canción, que el riesgo es optimismo. Para sentirse identificado con un equipo, hay que verse representado. Para entender que en las malas hay que pedir la pelota igual y hacerse cargo. “Esto es Argentina”, define Scaloni en tres palabras la historia de levantarse una y otra vez. Porque después de Arabia Saudita en 2022, el capitán prometió no dejar tirados a nadie. Ahora no hizo falta que lo avisara, directamente lo hizo. Y lo hicieron. El espíritu ganador de una Selección que acaba de agregarle un capítulo inolvidable a su serie Scaloneta. Si alguien busca dónde está el ánimo de la voluntad, acaba de verlo hace unas horas en la ciudad de Atlanta, hace unos tres años y medio, en Doha.
Hay un hilo que conecta Qatar 2022 con este partido sufrido de Atlanta. Por supuesto que no está ni cerca de la hora de ver qué se estaba jugando. Un final no es un octavos de final, Francia no es Egipto, Mbappé no es Salah, Doha no es Atlanta. Pero Messi es más Messi que nunca, Cuti Romero saca diploma a mejor central de la Copa del Mundo, Lautaro Martínez sintoniza, Leandro Paredes mete su propio gol con un quite que dejará su huella, Enzo Fernández justifica por qué la rompe en la Premier, Alexis eleva su nivel cambiando de posición y más. Muchos nombres se repiten y hay una épica que se genera alrededor de un objetivo, de una idea, de un sueño, de una ilusión que va tomando forma por muchas razones.
Los abrazos sobre Messi (Juano Tesone).
En los manuales del periodismo la idea de gritar un gol en el sector de prensa no sería lo más ¿recomendado? El tema es que nadie pensó en que un jugador rompería la dimensión de lo conocido. Ni en Qatar ni en Atlanta era posible imaginar que Lionel Andrés Messi, así con nombre completo, obligaría a reinventar hasta algunos principios de una profesión. No hay modo alguno de frenar una pasión que se enciende cuando estaba desahuciada.
Se repite por las dudas: no se trata de comparar una estrella con haberse metido entre los ocho mejores de un torneo. Pero en un Mundial en el que se tuvieron que ir Alemania y el candidato de los algoritmos, Países Bajos. En una Copa del Mundo que vio la despedida de Cristiano Ronaldo. En un torneo en el que Uruguay no pasó de ronda. En una competencia en la que Brasil se fue remando a Río de Janeiro. El día que quedó solo un sudamericano peleando. En ese momento que el camino en el horizonte es Suiza e Inglaterra o Bélgica luego para soñar con otra final, la resiliencia del equipo reavivó lo mejor de la Scaloneta.
Scaloni no estaba con el gesto adusto con el que se sentó en la conferencia de prensa post Cabo Verde. Emocionado y confesando que le dicen “la llorona” repetía que aún en la derrota, las señales que le había dado el equipo eran de las buenas. Eran las de estar vivos. “Es sencillo. Uno puede decirles algo táctico, hace un poco esto o aquello. Pero la realidad es que tenemos jugadores. Tenemos muy buenos jugadores”, explica y reconoce que se le pone la piel de gallina al ver a Leo pedirle una y otra vez.
El festejo de Messi (Juano Tesone).
El contagio es de todos. De los que pueden venir a ver un Mundial y de los que solo lo escuchan por radio. De los familiares y de los que nunca conocerán a un jugador. De los periodistas. De los que no les gusta el fútbol. De los norteamericanos que aún no entienden por qué Messi no juega en su selección si está en la MLS. Del que tiene el corazón todavía agitado de gritar el zurdazo del 10. Del que saltó de su sillón gritando el gol de Enzo sin saber quién lo había hecho. Del que se ilusionó cuando Lautaro se apuró a buscar la pelota en el 2-2 para ir por más. De los que ven que este Mundial empezó a tener un lazo invisible con Qatar.
Los videos en Atlanta
Con Leo en andas, el plantel festejó el triunfo agónico ante Egipto. VIDEO: TyC Sports
Video: Nicolás Otamendi.
Messi en el aire (AP).
Hernán Claus analizó el partido de Messi en esta victoria agónica ante Egipto
ATLANTA (ENVIADO ESPECIAL)
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Sport, de Barcelona, tituló: «Otro milagro». Y describe: «Messi lidera una épica remontada».
La tapa de Sport: «Otro milagro».
Mundo Deportivo, otro sitio catalán, también usó la imagen de Messi por el aire y tituló: «Faraón Messi». Y agregó: «De la mano de Leo consumó una remontada épica y el campeón sigue vivo».
Mundo Deportivo: Faraón Messi.
As, de Madrid, tituló: «Viven». Y sostuvo: «Argentina firma una remontada épica».
La portada de As: Viven.
Quotodiano Sportive de Italia: «Messi: miedo y liberación».
Quotodiano Sportive: Messi, Paura e Liberazione.
La Gazzetta dello Sport tituló: «Éxtasis Messi».
Gazzetta dello Sport: Estasi Messi.
Corriede dello Sport, también de Italia, recurrió a una frase en inglés: «Oh my God». Y define a Messi como MaraLeo.
La portada de Corriere dello Sport: Oh My God. Y MaraLeo.
L’Equipe, de Francia: «Los Milagros del Nilo».
Tapa L’Equipe: Les Miracules du Nil.
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Kimi Antonelli, líder del campeonato de Mercedes, sufrió una dura pero necesaria lección durante el Gran Premio de Gran Bretaña. El expiloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports, Martin Brundle, señaló un fallo de comunicación que frustró la lucha del italiano por la victoria.
El fin de semana en Silverstone prometía ser otra gran actuación para Antonelli. El joven de 19 años ya había conseguido su primera victoria al sprint el sábado, adelantando espectacularmente al Ferrari de Lewis Hamilton con una ventaja de 40 km/h en la recta de Hangar. Posteriormente, logró la pole position para su Mercedes para la carrera del domingo.
A pesar de caer al tercer puesto, por detrás de Charles Leclerc y Lewis Hamilton al inicio de la carrera, Antonelli parecía encaminado a disputarle la victoria al monegasco tras alargar su primer stint diez vueltas más que el piloto de Ferrari.
Pero la desgracia se cebó con él en la vuelta 41, cuando se desprendió uno de sus protectores de rueda. Brundle argumentó que Antonelli debía ser más claro con la información que transmitía a Mercedes.
«Fue desgarrador para él, pero aprendió otra lección, ya que no dio información suficientemente clara sobre sus problemas al entrar en boxes», escribió Brundle en su columna de Sky Sports.
«El equipo cambió las piezas más fáciles y rápidas, con un nuevo morro y alerón delantero, y neumáticos nuevos, y lo envió a pista, pero la carrocería problemática seguía bloqueando la dirección y tuvo que volver a boxes dos vueltas después».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Kimi perseveró y, aún en la décima posición con un punto potencialmente crucial en su bolsillo, recuperó un ritmo extraordinario y continuó.
Si bien Antonelli se mantuvo en la pista luchando por cualquier punto del campeonato, finalmente fue clasificado en la decimoquinta posición tras recibir una penalización por exceder los límites de la pista.
«Pero debido a sus problemas, se había salido de la pista cinco veces y recibió una penalización de cinco segundos por ‘exceder los límites de la pista’», continuó Brundle.
«Esa regla necesita ajustarse. Las penalizaciones por exceder los límites de la pista se aplican cuando los pilotos obtienen una ventaja competitiva al acortar las curvas o salirse de la trazada, lo que les permite mantener una mayor velocidad. No deberían aplicarse cuando se está superando un problema mecánico o al apartarse del camino».
«Messi es Messi», calificó De Jong en una nota con Olé y fue la mejor manera de explicar este fenómeno del fútbol y del deporte Mundial. Nadie ha encontrado las palabras exactas para entender como Lionel Andrés Messi, una persona se mantiene en la cresta de la ola por 20 años, que está jugando su sexto Mundial con las energías del primero. Que a los 39 años está hecho un pibe y que ante Egipto, después de errar un penal, decidió que esta ver no era el último partido en la Selección en una Copa del Mundo.
El capitán de la Selección Argentina dialogó con @hernanclaus sobre lo que fue la agónica remontada ante Egipto para clasificar a los cuartos de final de la Copa del Mundo.
Leo Messi ya dejó la emoción, esa que no pudo contener en varios pasajes del festejo final. Ahora sonríe, y va dejando su aura en cada lugar que recorre. No importa quién esté enfrente, él va regalando sonrisas, en la zona mixta donde no sólo los periodistas mueren por una pregunta sino que cada colaborador FIFA quiere llevarse un momento de recuerdo. El 10, sigue con sus costumbres, y antes de subirse al micro, charló un rato con Olé sobre el tremendo partido que acaba de vivir.
-¿Por qué tanta emoción al final?
-Creo que fue un desahogo, un alivio para todos, porque la habíamos visto fea con el 2 a 0 y nada, poder levantar un partido así, levantar un 2 a 0, la verdad que no es fácil, más en un Mundial, por cómo se está dando el Mundial también, que nadie te regala nada. Y bueno, fue un poco la felicidad, el desahogo y el que queríamos seguir estando, el que no podía terminar hoy, no nos queríamos ir. Así que nada, un poco por todo eso.
El abrazo entre Enzo y Messi tras la victoria agónica ante Egipto.
-La sensación no era solamente por el partido y porque la Selección también se iba. En la tribuna se hablaba el último partido de Messi en la Selección en un Mundial y daba como cosa que todo. Había gente como ya llorando por esa situación…
-Por todo lo que pasó en el partido. Hoy tenía mucha bronca por haber errado el penal también, porque si yo hubiese metido el penal cambiaba la dinámica del partido también, porque nosotros estábamos bien, más allá del gol que no habían hecho. Después generamos situaciones claras como la de Mac Allister, la de Juli que saca ahí abajo del arco el arquero.
Explicado por Lionel Messi, capitán de la Selección Argentina. Video: @hernanclaus
-¿Y el equipo respondió?
-Un poco por todo eso, porque creo que este grupo merecía seguir. Merecía seguir peleando, intentándolo. Y muchas felicidades porque esta Selección sigue compitiendo a este nivel…
-¿Por qué esta Selección sigue compitiendo a este nivel?
-Porque bueno, es un ADN que tiene esta selección, Yo ya lo dije y lo repetí muchas veces, creo que este grupo siempre demuestra que compite al máximo, sea cual sea el rival, sea cual sea el partido. Y hoy una muestra más de caracter, porque como dije recién, levantar un 2 a 0 no es fácil. Había sido un golpe muy duro para todos. Por suerte pudimos conseguir el descuento del Cuti y ahí sí creo que internamente cada uno lo sintió y creyó que era posible, que lo íbamos a hacer. Y tuvimos la suerte de igualarlo y ganarlo en los 90. Ni fuimos al alargue. Fue una locura lo que hizo este este grupo en este partido.
Messi, con su troupe (Juano Tesone /Enviado especial).
-Al final te levantaron, te tiraron por el aire, Cómo fue eso, parecía un casamiento…
-(se ríe), Nada, nada. Mucha alegría. Yo ya lo dije muchas veces, soy muy agradecido a este grupo. Soy feliz de pertenecer a este grupo. Sé que ellos siempre tienen una palabra de cariño para mí, no solo palabra, me lo demuestra con hechos. Hace mucho tiempo que vinimos compitiendo juntos y para mí es un orgullo poder competir al lado de ellos porque siempre entregan todo. Y creo que hoy una muestra más de todo eso.
Otras frases de Messi
Por qué jugó por derecha: «Estaba difícil en el medio, habían acumulado gente, habían pusto un medio más y estba difícil encontrar espacios entre línas. Al tener dos nueves ya había demasaida gente por el meido e intenté ir a buscar por el costado. Así llegó el descuento de Cuti y nada, feliz por esta alegría».
«Esto es el Mundial y todos los partidos se están dando de igual manera. Estoy muy feliz. No es fácil levantar un 2-0, pero como siempre digo: este grupo no baja los brazos nunca y pelea hasta el final. Tuvimos la suerte de conseguir el gol del Cuti rápido y teníamos tiempo».
«Fue una locura lo que hizo este grupo hoy. Estoy muy feliz porque la gente pueda seguir estando, disfrutando de lo que hacemos».
Lo que en principio fue una celebración en paz en el Obelisco, tras el triunfo de Argentina ante Egipto por los octavos de final del Mundial 2026, después de las 20.00 se trasladó a incidentes con represión policial, con más de 400 agentes destacados en el lugar. Hubo gente alcoholizada, incluso un individuo molestó al cronista de TN mientras estaba al aire, botellazos al aire, corridas y por lo menos tres oficiales heridos, según le confirmaron a Olé desde el Ministerio de Seguridad de CABA.
Los detenidos hasta las 21.30 eran 15 personas, con el cargo de violencia, lesiones, robos y atentados, en una causa en la que interviene el fiscal Almeida, de la Unidad Flagrancia. De todas maneras, por la magnitud de las corridas es de imaginar que más personas iban a ser aprehendidas.
Los policías al intentar contener a los violentos, que una vez detenidos eran mantenidos en el piso, generaron que los amigos de los apresados fueran contra los oficiales. Los agentes, cuando se llevaban a los agresores hacia los móviles, también recibieron botellazos y agresiones con piedras.
Los incidentes en el Obelisco.
La policía había empezado el operativo de prevención poco antes del final del partido, con un camión hidrante que estuvo fijo en la zona.
El Metrobus debió cortarse, lo cual complicó el traslado de los pasajeros. Uno de los orígenes de los problemas fue cuando la fuerza policial intervino contra vendedores ambulantes.
Una vez aque se logró calmar y desalojar a los manifestantes, las calles habían quedado cubiertas con vidrios.
Mirá un video de los incidentes
Hubo desbordes en la celebración del triunfo argentino ante Egipto. Fuente: TN.
Incidentes en el Obelisco.
Los festejos cuando eran en paz, a la tarde (Federico López Claro).
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Messi liderando a la Selección (Juano Tesone/Enviado especial).
De Paul, ante Egipto (Juano Tesone/Enviado especial).
