Ya no se trata solo del humo espeso que invadía las habitaciones de la Universidad de Qatar quemando el palo santo, sino que ahora la dupla muralla de la Selección Argentina incorporó otro ritual: Cristian «Cuti» Romero y Lisandro Martínez, figuras y goleadores en el triunfo contra Cabo Verde por los 16avos de final del Mundial 2026 incorporaron agua bendita a la previa de sus partidos.
Se dejaron ver en el campo de juego y después lo confirmaron en la zona mixta, pero lo que es un hecho es que la pareja de amigos, compinches y centrales está en su mejor momento y resulta clave para la ilusión de la Albiceleste.
El agua bendita
La imagen ocurrió justo antes de que empiece el partido en el Hard Rock. «Cuti» Romero le pidió algo a uno de los utileros que, raudamente, fue hasta el vestuario y encontró lo pedido.
El cordobés recordó que tenía en el camarín una botellita de agua bendita. Muy católico y creyente, el defensor que se recuperó de un golpe en la rodilla derecha que lo hizo resentirse de una distensión de ligamentos, se mojó las manos y se hizo la señal de la cruz. Lo acompañó Lisandro.
Todo tomó otro impulso a partir cuando tanto «Licha» como Romero convirtieron el segundo y tercer gol para la Selección, que avanzó a octavos de final y se cruzará con Egipto.
“¿Qué me olvidé? El agua bendita, me la hice traer por los utileros. La usamos los dos con Lisandro”, contó «Cuti» en la zona mixta del estadio.
De todas formas, el palo santo está firme. Quedó reflejado hace unos días cuando una imagen viral lo mostró a Cuti teniendo que dar explicaciones porque habían encontrado un chispero de gran tamaño en una requisa de seguridad en el aeropuerto de Kansas, antes de viajar a Miami.
«Es de los dos el chispero, Messi se río, pero él también lo usa eh…», contó Romero. «Es de los dos, si compartimos pieza. Pero ese va para el recuerdo», se defendió el entrerriano.
«Grupo que no para de luchar”
Pero fuera del ritual, Lisandro Martínez fue el hombre del partido. «Todo el equipo jugó bien, no se puede destacar a un solo jugador, tenemos un grupo formidable que no para de luchar, que siempre que nos ponemos esta camiseta la representamos de la mejor manera, así que los hinchas deben estar orgullosos de nosotros».
La asistencia para el gol 20 de Lionel Messi en Mundiales se gestó en la pausa de rehidratación pero se ejecutó a la perfección. «Es una locura la verdad, yo me preocupo más que nada por defender, pero bueno, también cuando uno ve los espacios que puede crear peligro hay que intentar también».
Y cerró con un mensaje para los hinchas: «Que gracias por el apoyo, por todo lo que nos dan y nosotros sabemos que se sienten identificados no solamente en lo futbolístico, sino también en el grupo humano».
Este último tango de Lionel Messi ha tenido, por lo pronto, un giro de Naranjo en Flor. Primero hay que saber sufrir. Argentina pasó a octavos, pero el 3-2 ante Cabo Verde dejó algo más que alivio futbolero: también dejó pulsaciones al límite.
Un partido de eliminación directa, resuelto en tiempo extra, con tensión, incertidumbre y sufrimiento, es el combo perfecto para que el cuerpo reaccione como si estuviera frente a una amenaza. Y no es sólo una sensación tribunera: también tiene explicación médica.
“ El estrés emocional que experimentan los aficionados durante un evento deportivo de tal magnitud, sobre todo en culturas como la nuestra en la que el fútbol es responsable en gran parte del estado de ánimo, puede provocar respuestas fisiológicas desfavorables que afecten negativamente a nuestro sistema cardiovascular”, explicó el Dr. Mariano Cavallo, M.N. 161.045, miembro del staff del Servicio de Cardiología del Hospital Británico de Buenos Aires.
El sufrimiento en Argentina versus Cabo Verde (Juano Tesone/Enviado especial).
Diversos estudios internacionales se han enfocado en la relación entre el estrés generado en los hinchas de futbol ante situaciones decisivas de sus equipos, sobre todo cuando los resultados no son los esperados, y el aumento significativo en el número de eventos cardiovasculares agudos admitidos en guardia. Y en esa línea, una de revista Vascular Health and Risk Management analizó la evidencia disponible sobre los efectos de los grandes torneos de fútbol en el corazón y observó que los partidos de alta tensión emocional pueden actuar como desencadenantes de eventos cardiovasculares agudos en personas predispuestas.
Los partidos a eliminación directa y el ejemplo del 98 y el 2006
El chut de Maxi para el 2-1 cerradísimo ante México (REUTER).
Los mata-mata generan sentimientos que deben domarse. El especialista advierte que “los partidos de alta tensión emocional pueden actuar como desencadenantes de eventos cardiovasculares agudos en personas predispuestas”. Y el cruce ante Cabo Verde tuvo todos los condimentos: resultado ajustado, alargue, margen cero y una Selección que hizo sufrir hasta el final por su contracción táctica, su capacidad atlética y su peligrosidad.
Según Cavallo, “el estrés emocional intenso activa mecanismos biológicos similares a los de una situación de amenaza”. Es por eso que en la nochecita del viernes los argentinos sufrieron tanto en el living, en el auto, en la cancha, solos o con amigos haciéndoles la segunda.
El motivo se argumenta desde la química, ya que “el organismo libera adrenalina y otras hormonas del estrés que elevan la frecuencia cardíaca”. Y en ese contexto hay que cuidarse porque” aumentan la presión arterial y favorecen fenómenos como las arritmias y la formación de coágulos”.
Roa festeja en los penales del 98 (AFP).
El informe también marca antecedentes contundentes: en el Mundial 2006 -en el que Argentina le ganó a México en la prórroga con un golazo de Maxi Rodríguez y luego cayó por penales ante Alemania- las emergencias cardiovasculares fueron 2,66 veces mayores durante partidos de Alemania; y tras la eliminación de Inglaterra ante Argentina en 1998, las internaciones por infarto aumentaron 25% durante el día del partido y los dos días posteriores.
Por eso, la recomendación es clara: “Las personas con antecedentes cardiovasculares, hipertensión arterial, diabetes o colesterol elevado deben mantener sus tratamientos habituales, evitar los excesos y consultar de inmediato ante síntomas como dolor en el pecho, falta de aire, palpitaciones o mareos”.
El fútbol se sufre, se grita y se vive. Pero como resume Cavallo: “Vivir el Mundial con pasión, pero sin olvidar que el cuidado del corazón también forma parte del juego”.
Es cierto que siete de los 11 goles que lleva convertidos la Selección Argentina en este Mundial 2026 los marcó un descomunal Lionel Messi. Y por eso se ha hablado, sobre todo en redes sociales, del rendimiento de Lautaro Martínez, quien lleva un solo tanto anotado, o de Julián Álvarez, quien todavía no ha podido convertir. Pero para un histórico como Gabriel Batistuta, no hay que alarmarse.
El Bati, segundo máximo goleador en la historia de la Selección (54), fue consultado por los delanteros en un evento en Conmebol el sábado y salió a bancarlos: «Son estrellas mundiales. Están acá y están jugando un Mundial y están jugando para Argentina y yo creo que lo están haciendo perfecto. Siempre esperamos que hagan goles pero bueno, ahora los goles los está haciendo Messi. Yo los veo bien».
Incluso, señaló que él no podría dejar afuera a ninguno de los dos del 11 titular y que por eso no es DT: «Sería un gran problema. Por eso no soy técnico. No es justo dejar afuera a ninguno de los dos. Porque no hay lugar, es buena selección. Tiene que elegir 11 (Scaloni), no hay lugar. Si los ponemos vamos a tener que jugar con uno más y quedamos descalificados, ja».
«Mientras tengamos a otro que hace goles, no hay problema. Argentina juega para el equipo. Por ahora los goles los está haciendo Messi», agregó.
Por último, de cara a los octavos, Bati advirtió que confía en el equipo pero que no está calmo: «Sinceramente, tengo confianza, pero no estoy tranquilo. Una cosa es la fase de grupos y otra muy distinta es cuando jugás a todo o nada, a ganar o volverte a casa. Todo el mundo habla, pero se olvidan de que el fútbol se trata de correr atrás de una pelota que, a veces, pega en el palo y no sabés si va a entrar o a salir».
Cuándo y a qué hora juega la Selección Argentina los octavos de final del Mundial 2026
La Selección afrontará ante la Egipto de Mohamed Salah los octavos de final el próximo martes 7 de julio a las 13:00 (hora argentina) en Atlanta.
Durante las sesiones de clasificación del viernes y del sábado no pasó desapercibido un detalle curioso: ambos pilotos de Mercedes levantaban completamente el pie del acelerador unos metros antes de la línea de meta. Un comportamiento inusual, ya que normalmente se intenta cruzar la línea con el acelerador a fondo para sacar el máximo partido hasta la última centésima.
Sin embargo, por muy paradójico que pueda parecer, hay situaciones en las que levantar el pie del acelerador antes de la línea de meta puede suponer una ventaja, aprovechando algunas particularidades del reglamento. Tras la sesión de clasificación, Andrea Kimi Antonelli calificó este enfoque de conducción antinatural, pero precisamente la esencia de estas normas es buscar formas de sacar el máximo partido al componente eléctrico.
«No ha sido fácil. En la Q3 también tuve que levantar el pie, y con estas unidades de potencia siempre es un poco complicado porque a veces tienes que conducir de una forma que no es del todo natural. A veces hay que pisar el acelerador más tarde, de modo que en las curvas rápidas se lleva más velocidad y se puede abrir el acelerador más tarde. Quizá se pierda algo a la salida, pero luego se recupera porque, al retrasar el momento en que se pisa el acelerador, se dispone de más energía más adelante en la recta», comentó Antonelli.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«Por eso el trabajo en el simulador ha sido fundamental, para conseguir que estas cosas se conviertan en automáticas. Al principio incluso te preguntas por qué deberías levantar el pie del acelerador. Es complicado, pero con la preparación realizada junto al equipo, todo esto se ha vuelto casi natural».
Lo que explica el piloto de Mercedes es un principio que se aplica a todos los equipos. Por ejemplo, ya desde el viernes, en Ferrari habían indicado a Lewis Hamilton que entrara con más velocidad y la mantuviera al recorrer las curvas de Becketts, para poder retrasar la vuelta al acelerador de cara a la recta del Hangar. Está claro que esto supone una pequeña pérdida de velocidad a la salida, pero lo fundamental es que permite mantener activo el MGU-K durante más tiempo en las rectas, donde la ganancia es mayor.
Sin embargo, la ingeniosa estrategia de Mercedes en este caso se basa en un principio ligeramente diferente, pero extremadamente interesante porque muestra lo intrincados que son estos reglamentos. Cuando se apaga el MGU-K, la FIA obliga a los equipos a respetar una rampa de disminución progresiva de la potencia por razones de seguridad.
George Russell, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
¿Por qué existe una rampa de pérdida de potencia?
Imagina una recta. Si, de un momento a otro, un coche apagara por completo el motor eléctrico pasando de 350 a 0 kW, se crearía un problema de seguridad, ya que significaría perder de repente más de 500 caballos. Por eso, en un circuito rápido como Silverstone, el reglamento establece que la pérdida de potencia debe producirse de forma lineal, permitiendo una reducción máxima de 50 kW por segundo.
Una norma pensada para la seguridad, sobre todo en carrera, donde una pérdida de potencia no lineal podría generar diferencias de velocidad demasiado elevadas. En la clasificación, sin embargo, la situación cambia. En la vuelta rápida, los equipos quieren aprovechar hasta la última gota de energía y, a principios de temporada, algunas escuderías como Mercedes y Red Bull habían encontrado la forma de eludir esta norma activando el procedimiento de emergencia que desactivaba el MGU-K.
Dado el riesgo de que esto pudiera crear situaciones peligrosas —teniendo en cuenta que el MGU-K permanecía apagado durante aproximadamente un minuto—, la FIA decidió prohibir el uso de esta táctica en la clasificación con fines de rendimiento. Ahora, sin embargo, Mercedes ha encontrado una forma ingeniosa de replicar el mismo efecto aprovechando una interpretación minuciosa (y legal) del reglamento que permite reducir la potencia más rápidamente, aunque está claro que alguien podría objetar que la norma no se concibió para ese recurso.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
La elevación antes de la recta para reducir la potencia rápidamente
El punto crucial del razonamiento fue: ¿cuándo se puede eludir la rampa de pérdida de potencia? De hecho, el reglamento prevé una serie de casos en los que la potencia del MGU-K puede reducirse más rápidamente. Uno de ellos se produce cuando el piloto levanta completamente el pie del acelerador: el motor térmico ya no necesita potencia, es más, reduce la velocidad, y, en consecuencia, el MGU-K también debe adaptarse.
Imagina una situación en la que un piloto levanta completamente el pie. Si el motor eléctrico siguiera suministrando potencia, no se produciría la desaceleración solicitada por el piloto. Este es precisamente el punto que Mercedes ha aprovechado de forma muy astuta, programando la centralita para que, al conocer el punto del circuito en el que se encontraba a través de la distancia recorrida, no siguiera la rampa habitual de reducción de potencia, sino que mantuviera el MGU-K a la máxima potencia.
En ese momento, a los pilotos no les quedaba más remedio que levantar el pie a pocos metros de la línea de meta, de modo que, antes de que se agotara la energía de la batería, el MGU-K pudiera reducir la potencia de forma instantánea, sin seguir la progresión gradual, pero respetando plenamente el reglamento. Un sistema muy ingenioso, aunque contraintuitivo para el piloto.
Estrategia de Mercedes para el uso del MGU-K
En Silverstone, este recurso puede resultar útil por dos motivos. El tramo que va desde la chicane final hasta la línea de meta es bastante corto, por lo que resulta más sencillo levantar el pie justo antes de la línea. Además, tanto en el recorrido como a la salida de la última chicane , la FIA había previsto varias oportunidades para reducir la potencia rápidamente y conservar energía de cara al tramo final.
Está claro que un sistema de este tipo debe programarse con mucho cuidado, tanto por parte del piloto como de la centralita, ya que el software debe saber tanto cuándo la batería está a punto de agotarse como dónde se encuentra el coche en la pista, para así indicar al MGU-K que siga liberando energía a máxima potencia y no comience a reducirla.
En declaraciones tras la sesión de clasificación del sábado, Andrea Stella explicó que se había quedado sorprendido: «Cuando lo vimos ayer en la clasificación sprint, aplicado por Antonelli, nos sorprendió un poco porque no es algo de lo que hubiéramos hablado, y ni siquiera estoy seguro de que esté disponible para nosotros, ya que probablemente requiera algunos elementos adicionales, por así decirlo, para aprovechar la unidad de potencia», dijo el director del equipo McLaren, que aún no ha cambiado la unidad de potencia actualizada en cuanto a fiabilidad debido a la cuestión del ciclo de uso de una sola unidad.
«Como ya he dicho, sin duda hay conversaciones en curso con HPP a nivel técnico para asegurarnos de aprovechar todo lo que esta unidad de potencia pone a nuestra disposición, que es extraordinaria. Es realmente una pieza de gran tecnología. Ofrece un gran rendimiento, que también reside en los detalles de su uso. Ahora estamos a la espera de ver si podemos actualizar nuestra especificación y si eso puede ayudar de alguna manera a su uso. Debería ser solo una actualización de fiabilidad, así que no creo que ese sea el problema».
Luego de dos semanas de receso, Patronato volverá a la cancha este domingo a partir de las 15.30. En el estadio Presbítero Bartolomé Grella, el Patrón enfrentará a San Martín de Tucumán por la 19ª fecha de la Zona 2 del Torneo de la Primera Nacional 2026.
El árbitro del partido será Adrián Franklin, acompañado por los jueces asistentes Manuel Sánchez y Mariana Duré. En este encuentro oficiará como cuarto árbitro Franco Rioja.
Para este partido, Marcelo Candia volverá a tener disponible a Franco Meritello, que cumplió con la suspensión por acumulación de amarillas. Por otra parte, Nahuel Genez también está disponible pese a haberse retirado en camilla del último encuentro del Patrón, será decisión del técnico incluirlo o no.
En el mediocampo, Brandon Cortés vuelve a estar disponible para el cuerpo técnico luego del desgarro que lo marginó de las canchas. Su retorno dependerá de la consideración que tenga el técnico sobre el rendimiento mostrado hasta el momento por Juan Barinaga.
Con todas estas cuestiones en cuenta y la incorporación de Diego Díaz y Gonzalo Salega (el primero ya está disponible) al plantel, las decisiones pasarán por la cabeza del técnico.
De no mediar nada extraño, el equipo podría formar con: Alan Sosa; Maximiliano Rueda, Gabriel Díaz, Franco Meritello, Nahuel Genez; Alejo Miró, Federico Bravo, Juan Barinaga, Valentín Pereyra; Franco Soldano y Renzo Reynaga.
Patronato está actualmente en la 15ª posición de la tabla de su zona con 21 puntos, dos por encima de los puestos de descenso y cuatro por debajo de la zona de reducido: una victoria es clave en pos del objetivo de pelear por el segundo ascenso.
Por otra parte, el objetivo es interrumpir una racha de cinco encuentros sin victorias: una derrota y cuatro empates. El último triunfo del Patrón fue en la 14ª fecha ante Chacarita por 2-0, el 17 de mayo.
El rival
En frente habrá un equipo que no lo hizo mucho mejor que el Patrón. San Martín de Tucumán suma 23 puntos y se ubica en la 12ª posición después de una primera rueda muy irregular.
Comenzó el torneo con Andrés Yllana y ahora cuenta con Alejandro Orfila como entrenador, con el que no gana desde hace seis partidos: la diferencia con Patronato es que cuatro de esos encuentros fueron derrotas y dos empates. El equipo está urgido de un triunfo.
Con varias incorporaciones realizadas con el fin de dar pelea en la segunda rueda del torneo, el Ciruja intentará llevarse algo de Paraná. Los convocados por Orfila son los siguientes: Darío Sand, Nahuel Manganelli, Víctor Salazar, Guillermo Rodríguez, Ezequiel Parnisari, Nicolás Ferreyra, Rodrigo Ayala, Tiago Peñalba, Alan Cisneros, Aníbal Paz, Leandro Monroy, Milton Ríos, Santiago Briñone, Nicolás Castro, Jorge Juárez, Agustín Graneros, Bruno Cabrera, Diego Diellos, Luca Arfaras, Álvaro Veliez y Gonzalo Rodríguez.
Franco Colapinto sufrió un fuerte trompo en el final de la Q1 el sábado, durante la clasificación para el Gran Premio de Gran Bretaña, lo que lo condenó a largar desde la 19° posición en la carrera del domingo.
El piloto de 23 años se encontraba en zona de eliminación, pero con parciales suficientes para avanzar a la Q2, cuando perdió el control del monoplaza en la rápida secuencia de Becketts del circuito británico.
Inicialmente, Colapinto dijo no entender qué había sucedido con el coche cuando habló con los medios tras la clasificación.
«Sinceramente no entiendo por qué perdí el auto. Hice exactamente lo mismo que antes y la parte trasera se fue completamente, muy, muy temprano en la curva. Es un poco decepcionante, porque el auto se sentía un poco mejor que antes y que en la clasificación sprint», dijo Colapinto.
«La verdad es que ahora mismo no lo entiendo, pero, por supuesto, vamos a trabajar duro e intentar dar un buen paso para la carrera, tratar de ganar algunas posiciones en la largada y adelantar algunos autos».
Más tarde, en sus redes sociales, Colapinto señaló un fallo en el piso del coche como el causante del incidente.
“Viene siendo un finde difícil… buena carrera sprint y buena largada, pero faltos de ritmo y velocidad… Después un trompo a 300 km/h gracias a un fallo en el piso hizo que se me acomodaran las ideas para mañana. ¡A remontar todo lo que se pueda, vamos por un mejor domingo!”.
Habitualmente, los equipos son reacios a explicar este tipo de incidentes, pero al ser consultado por Motorsport.com, Alpine respaldó la versión de Colapinto al indicar que los datos de la telemetría detectaron un comportamiento inusual del coche.
«Vimos algo inusual en los datos que probablemente provocó el despiste», se limitó a informar Alpine ante la consulta de Motorsport.com.
Lo ocurrido con Colapinto el sábado en Silverstone llegó en medio de una caída en el rendimiento de Alpine durante los últimos fines de semana. El equipo pasó de liderar con comodidad la zona media de la parrilla a verse claramente superado por Racing Bulls y a mantener una ajustada batalla con Audi.
El jefede Mercedes, Toto Wolff, considera que su joven estrella, Kimi Antonelli, está demostrando todas las «cualidades» necesarias para convertirse en uno de los grandes de la Fórmula 1 de todos los tiempos tras hacerse con la pole para el Gran Premio de Gran Bretaña.
El piloto de 19 años superó a Charles Leclerc, de Ferrari, por casi dos décimas, logrando así su quinta pole de 2026, el mismo día en que Antonelli adelantó a Lewis Hamilton para ganar la carrera sprint de Silverstone.
La pole de Antonelli resulta aún más impresionante si se tiene en cuenta que, para las últimas vueltas de la Q3, le hicieron salir primero a pista, lo que provocó una airada reacción por su parte, aunque finalmente supo superarlo.
Así pues, se trata del último capítulo de la dominación de este piloto de segundo año en la actual campaña, ya que sus cinco victorias en ocho carreras le sitúan en lo más alto del campeonato, con 43 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo George Russell, que ocupa el segundo puesto.
«Aún no ha ganado el campeonato del mundo, así que siempre tenemos que tener en cuenta el panorama general, ya que se le compara con los grandes», declaró Wolff a Sky Sports.
«Creo que tiene todas las cualidades para ser uno de los grandes, pero hay que afianzar los resultados y, sí, no muestra ninguna debilidad.
«Estaba un poco a la defensiva, pero no pasa nada; como a cualquier piloto, no le gusta salir el primero. Hizo ese comentario en el pit lane de y luego lo dejó de lado. Es algo que ha sabido separar. No influye en absoluto en su capacidad para conducir rápido».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Si Antonelli se proclama campeón del mundo en 2026, se convertirá en el más joven en lograrlo, batiendo el récord actual que ostenta Sebastian Vettel, quien tenía 23 años y 134 días cuando ganó en 2010.
Así pues, el rendimiento del italiano es sin duda impresionante, y más aún si se tiene en cuenta el salto que ha dado desde 2025, año en el que vivió una temporada de debutante llena de altibajos.
Hubo momentos en los que el piloto de Mercedes cometió errores clave, se dejó llevar por la presión de las carreras en su país y solo sumó puntos en dos de los nueve Grandes Premios intermedios.
Antonelli acabó finalmente séptimo en el campeonato, a 169 puntos del impresionantemente regular Russell, que era el gran favorito de pretemporada para el título de 2026.
Wolff añadió: «Es un placer verlo. Se puede ver cómo la diferencia de tiempo es cada vez menor y sin cometer errores. Diría que está rindiendo muy bien teniendo en cuenta que solo es su segundo año. Está rindiendo a un nivel altísimo.
«El año pasado tuvo una racha realmente mala y George rendía muy bien. Pero creo que probablemente fue víctima de la presión, del nuevo entorno al que te enfrentas; solo tenía 18 años.
«En ese sentido, es extraordinario cómo ha arrancado con fuerza a principios de este año. Da la impresión de ser un jugador experimentado y maduro, pero solo tiene 19 años».
Si el podio en la carrera sprint de Lando Norris en el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 ofreció esperanzas de que McLaren estuviera en mejor forma de lo previsto anteriormente, esas esperanzas quedaron completa y definitivamente aplastadas en la clasificación.
Norris logró el tercer puesto en la competencia de 17 vueltas del sábado tras imponerse en una lucha a tres bandas con George Russell y Max Verstappen, aunque había una clara distancia entre el vigente campeón del mundo y los líderes Kimi Antonelli en el Mercedes y el Ferrari de Lewis Hamilton.
La clasificación del gran premio, que había dado a los equipos la oportunidad de revisar los reglajes de sus coches, dibujó un panorama más dramático. McLaren, al igual que Red Bull, no estuvo por ninguna parte, con Norris clasificándose en un lejano sexto puesto, a 0.766s de la pole. Oscar Piastri lo hizo aún peor, octavo, a otra décima y media.
Silverstone, de alta velocidad, es un circuito que expone brutalmente las debilidades, ya sean de la unidad de potencia o desde el punto de vista de la eficiencia aerodinámica.
En el caso de McLaren, su principal déficit es lo segundo, porque es un área en la que el equipo había admitido previamente estar de dos a tres meses por detrás de sus rivales. Su falta de carga aerodinámica y eficiencia se acentuó aún más por las condiciones racheadas, según el jefe del equipo Andrea Stella.
«Este es un circuito en el que tenemos un poco menos de agarre en general que en Austria», dijo. «El coche desliza mucho. No solo hacía viento, sino que era racheado. Y cuando tienes estas condiciones, creo que hay una prima para los coches que tienen el mejor comportamiento y agarre en las curvas, así que no me sorprende que Ferrari y Mercedes abrieran la brecha con Red Bull y McLaren cuando el agarre y las condiciones eran más difíciles.
Andrea Stella, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Stella también subrayó que McLaren aún está poniéndose al día con Mercedes en lo que respecta a optimizar la unidad de potencia Mercedes HPP. «Es un circuito en el que la explotación y el rendimiento de la unidad de potencia son particularmente importantes y tengo que decir que todavía parece que tenemos un pequeño déficit a la hora de extraer lo máximo de la unidad de potencia HPP (el departamento de motores de Mercedes)», reconoció Stella.
«Estamos tres o cuatro décimas por detrás en términos de desarrollo de nuestro coche. A esto, hoy, tenemos que añadir el hecho de que las condiciones eran difíciles más la explotación de la unidad de potencia, en la que parece que estamos teniendo un pequeño déficit.
«Si miras las superposiciones de GPS, se hace evidente que de algún modo tenemos que mantener abierta nuestra conversación con HPP, porque parece que estamos dejando algo de rendimiento sobre la mesa.»
Por lo tanto, Stella se sintió alentado por el sorprendente tercer puesto de Norris en el sprint, pero dijo que fue el resultado de «rendir por encima de lo esperado» más que de pintar un panorama realista, con Norris haciendo una buena salida para ganar posición en pista y luego pudiendo establecer pronto un ritmo en lugar de tener que seguir involucrado en juegos de carrera de tira y afloja que agotan la batería.
«El resultado en el sprint fue definitivamente alentador después del rendimiento que tuvimos en la clasificación sprint e incluso en los entrenamientos, pero creo que fue un poco rendir por encima de lo esperado», dijo el italiano. «Esto también fue gracias al hecho de que el coche tenía salidas competitivas.
«Una vez que Lando estuvo tercero, hizo un trabajo muy, muy bueno maximizándolo todo, sin problemas en absoluto. Solo perdió algo de tiempo con Perez en la curva nueve. Y creo que también es importante que cuando entras en un ritmo en el que puedes usar el despliegue, la unidad de potencia, no para luchar, sino para tener el tiempo de vuelta más rápido, porque ya no estás en una lucha, entonces ganas algo de ritmo.»
McLaren se prepara ahora para un Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps igualmente desafiante antes de depositar sus esperanzas en un importante paquete de mejoras para Hungría, en un circuito que tampoco penaliza tanto la falta de eficiencia aerodinámica.
Lando Norris llamó la atención de los aficionados al llegar antes de los entrenamientos del viernes y la clasificación sprint del fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 en un clásico Jaguar E-type 4.2.
El deportivo británico de la década de 1960 es una incorporación apropiada a la impresionante colección personal de coches de Norris. Impulsado por un motor de seis cilindros en línea de 4,2 litros, el clásico E-type puede producir hasta 265 caballos de potencia, acelerar de 0 a 60 mph en 7,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 150 mph.
Las imágenes del británico llegando a su circuito de casa se difundieron rápidamente en internet. Un video compartido en la página oficial de F1 en TikTok había sido visto más de 210.000 veces y había recibido más de 23.000 me gusta en el momento de escribir este artículo.
Otros coches que se entiende que han formado parte de la colección de Norris incluyen un McLaren 765LT Spider a medida, un McLaren P1, un McLaren Senna, un Ferrari F40, un Lamborghini Miura P400, un Porsche Carrera GT, un Shelby Cobra 427, un Lamborghini Urus Performante, un Liberty Walk Nissan Skyline GT-R R32, un Fiat 500 Jolly Evocation y un Land Rover Defender 90 personalizado sin techo.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
La atención se trasladó rápidamente a la acción en pista. Tras clasificarse sexto para la carrera sprint en Silverstone, Norris aseguró el tercer puesto en la carrera de 17 vueltas, terminando por detrás del ganador Kimi Antonelli y Lewis Hamilton.
Más tarde, el campeón reinante de la F1 fue sexto en la clasificación para el gran premio del domingo.
Ha sido un comienzo de temporada irregular para Norris, que actualmente ocupa el cuarto puesto en el campeonato de pilotos con 85 puntos, dos puntos por delante del Charles Leclerc de Ferrari en quinto lugar y 47 puntos por detrás de Hamilton en tercero.
Norris ha celebrado en el podio dos veces en lo que va de temporada. Terminó el Gran Premio de Miami en segundo lugar y formó parte de un podio íntegramente británico en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya cuando Hamilton logró su primera victoria con Ferrari y el George Russell de Mercedes terminó segundo.
Fotos del GP de Gran Bretaña – sábado
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Las fotos del sábado del Gran Premio de Gran Bretaña de F1 2026
Para quienes pensaban que ya habían visto lo último de la actual marca de carreras yo-yo de Formula 1, la carrera sprint de Silverstone fue quizá un despertar un tanto brusco; para quienes la disfrutan, el intercambio de posiciones en la prueba de 17 vueltas sin duda habrá mantenido a raya el hambre en medio de las ansias de actividad en pista. Para ser honestos, cualquier cosa que aleje el tedio de los sprints habitualmente procesionales probablemente sea bienvenida…
Las primeras fases de la carrera habían sido una fiesta de maniobras de quita y pon, antes de que se reanudara el servicio normal tras el puñado inicial de vueltas alrededor de un soleado Silverstone. Servicio normal, por supuesto, incluyendo el aumento de ritmo de Kimi Antonelli y su eventual adelantamiento a Lewis Hamilton en Stowe a mitad de distancia, antes de que el Mercedes se acomodara en un liderato que finalmente resultó ser inalcanzable. Hamilton hizo un buen esfuerzo por mantenerse dentro del alcance del modo de adelantamiento durante las tres vueltas siguientes, pero no pudo seguir en contacto con el actual líder del campeonato más allá de ese punto.
A la hora de la verdad, Ferrari se sorprendió de haber podido cincelar una ventaja de una vuelta sobre Mercedes en la clasificación sprint, pero durante la carrera sprint (y el stint de carrera representativo) quedó claro que el Cavallino Rampante no era del todo capaz de mantener el ritmo hacia el final. De media, esto supuso un déficit de 0.239s por vuelta cuando se comparó a Hamilton con Antonelli, pero cuando los dos coches estaban en aire razonablemente limpio, de forma realista era de entre 0.3-0.4s de desventaja para el piloto de Ferrari.
Esto se debe a la mejor comprensión global de Mercedes de las regulaciones aerodinámicas y de la unidad de potencia, y a la capacidad de exprimir más en términos de despliegue. Si tienes una pizca más de eficiencia en el motor eléctrico, puedes acumular una serie de ganancias marginales a lo largo de la carrera. Ferrari podría tener un coche que, en conjunto, probablemente tiene más de lo que presumir desde el punto de vista aerodinámico, pero la falta de empuje del motor de combustión interna y el turbo aún subdimensionado le están costando al SF-26 en las rectas.
Tras lograr la pole para el gran premio, Antonelli declaró que Mercedes no había cambiado el coche entre la sprint y la clasificación. Todo estaba en el sector final, y llevar velocidad extra por las curvas Stowe y Club le había comprado 0.276s adicionales de margen respecto a su vuelta de la clasificación sprint.
Tiempos medios por vuelta de la carrera sprint
Pos.
equipo (piloto)
tiempo promedio
neumático
1
Mercedes (ANT)
1m32.223s
M
2
Ferrari (HAM)
1m32.462s
M
3
McLaren (NOR)
1m32.759s
M
4
Red Bull (VER)
1m33.128s
M
5
Racing Bulls (LAW)
1m33.851s
M
6
Audi (BOR)
1m34.370s
M
7
Alpine (COL)
1m34.447s
M
8
Williams (ALB)
1m34.673s
M
9
Haas (BEA)
1m34.709s
M
10
Cadillac (PER)
1m35.347s
M
11
Aston Martin (ALO)
1m37.035s
B
Probablemente sea sensato asumir que habrá una transferencia similar el domingo, a menos que el cambio marginal de Ferrari en la estrategia de despliegue pueda ofrecer una pizca de ritmo extra en el gran premio; al comparar la vuelta de clasificación del gran premio de Leclerc con la de Hamilton en la sesión sprint, el monegasco gastó un poco menos de energía en el tramo entre Luffield y Copse, y usó más en el tramo Copse-Maggotts-Becketts-Hangar para ayudar a revertir el déficit inicial durante la segunda mitad de la vuelta. Pero esto es, hay que admitirlo, agarrarse a un clavo ardiendo y sería totalmente sorprendente que Ferrari encontrara aquí un vuelco de fortuna.
«Nada ha cambiado entre esta mañana y nada cambiará entre hoy y mañana», comentó Hamilton después de la clasificación. «Haremos todo lo posible para aguantarles, pero al final, si [Antonelli] tiene una salida limpia, se irá.»
McLaren contra Red Bull
McLaren encontró una pequeña ventaja sobre Red Bull gracias a su salida en la carrera sprint.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Aunque McLaren tuvo dificultades en términos de ritmo de clasificación, el MCL40 mostró más ritmo de carrera que Red Bull en la sprint. Los esfuerzos del equipo papaya se vieron ayudados por Lando Norris y Oscar Piastri, que volcaron una enorme cantidad de energía al inicio de la carrera y, aunque eso precipitó la mencionada acción yo-yo en el pelotón con Leclerc, George Russell y Max Verstappen, Norris había podido mantener a raya al trío, pese a algunas preocupaciones al final de la carrera por la necesidad de ahorrar combustible.
Según nuestros tiempos medios de stint, McLaren está rodando a 0.5s por vuelta del Mercedes de Antonelli, lo que hace que la capacidad de Norris para mantenerse por delante de Russell sea toda una hazaña; incluso Stella sugirió que fue una «sobreactuación» por parte de Norris. La estimación de McLaren es que le faltan 0.3-0.4 segundos por vuelta respecto a Mercedes en condiciones normales, pero las ráfagas alrededor del circuito de Silverstone exacerbaron el déficit del MCL40 en curva.
Norris tuvo que ahorrar un poco de combustible al final, ya que McLaren había experimentado un consumo de combustible mayor de lo esperado, incluso por encima de las cifras calculadas durante los entrenamientos, pero no le puso en demasiado peligro en los compases finales de la sprint.
Probablemente no ayudó a la causa de Verstappen que estuviera luchando con Russell y Leclerc durante la sprint, pero aun así estaba perdiendo alrededor de 0.3s por vuelta frente a Norris en cualquier caso. El Red Bull se vio lastrado por una falta de velocidad punta general
«El resultado en la sprint fue definitivamente alentador. Después del rendimiento que tuvimos en la clasificación sprint e incluso en los entrenamientos, creo que fue un poco una sobreactuación», explicó Stella.
«Esto también fue gracias al hecho de que el coche tuvo salidas competitivas. Creo que nuestros pilotos, junto con los ingenieros, hicieron un buen trabajo explotando la unidad de potencia. Han visto cuánto afecta esto al posicionamiento al inicio de la carrera. Lando, una vez que estuvo tercero, hizo un muy, muy buen trabajo. Maximizando todo, sin problemas en absoluto. Solo perdió algo de tiempo con Pérez en la curva 9.
Verstappen battled for third in the sprint, but soon lost out to Norris and Russell
Photo by: Colin McMaster / LAT Images via Getty Images
«Y creo que también es importante que, cuando entras en un ritmo en el que puedes usar el despliegue, la unidad de potencia, no para pelear, sino para tener el tiempo de vuelta más rápido, porque ya no estás en una pelea, entonces ganas algo de ritmo. Y Lando hizo un buen trabajo incluso desde este punto de vista.»
Red Bull, por otro lado, demostró un ritmo a una vuelta bastante útil tanto en la sprint como en las sesiones de clasificación del gran premio; Verstappen metió su coche en la tercera posición de la parrilla para la carrera más corta del sábado, mientras que Isack Hadjar superó a su compañero de equipo en las sesiones del gran premio, mientras el neerlandés empezaba a ponderar el sentido de la vida tras sufrir con una unidad de potencia que no se comportaba bien. Ninguno de los RB22 salió particularmente bien en la sprint tampoco, lo que pone más énfasis en que Hadjar lo haga bien el domingo.
Probablemente no ayudó a la causa de Verstappen que estuviera luchando con Russell y Leclerc durante la sprint, pero aun así estaba perdiendo alrededor de 0.3s por vuelta frente a Norris en cualquier caso. El Red Bull se vio lastrado por una falta de velocidad punta general, especialmente Verstappen, ya que perdió más de una décima frente a Hadjar en la recta Hangar, pero también le faltaba rendimiento en curvas de alta velocidad, lo que explicó gran parte del tiempo perdido de Hadjar respecto a Antonelli en la clasificación.
«El equilibrio no estaba bien de todos modos, pero ayer tampoco lo estaba», reflexionó Verstappen tras la clasificación. «Así que en ese sentido siguió igual, salvo que tampoco teníamos velocidad punta. En mi lado del garaje, por alguna razón durante toda la sesión de clasificación, simplemente estuvimos intentando ponernos al día. Simplemente nos faltaba velocidad punta en todas las rectas. Entonces usas más energía de la batería porque vas a fondo durante más tiempo. Y luego, en el sector final, es un desastre completo.
«En la carrera sprint, nos estaban destrozando en la muy alta velocidad. Quiero decir, tenía a George detrás de mí, me estaba alcanzando con aire sucio en alta velocidad, así que eso dice bastante. Pero incluso en baja velocidad, simplemente no estoy contento con cómo se ha comportado el coche durante todo el fin de semana. Así que hay una desconexión clara.»
Racing Bulls pasea en la zona media
Los dos Racing Bulls llegaron otra vez a la Q3.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
La dupla de Racing Bulls estuvo muy por encima del resto de la zona media en la sprint, como ya había ocurrido en Austria, y demuestra el claro progreso que el equipo de Faenza ha hecho con las actualizaciones que introdujo en Montreal. La carrera sprint expuso la brecha cada vez mayor entre ellos y el resto de la zona media en términos de ritmo de carrera, particularmente porque Liam Lawson pudo deshacer una mala salida para volver a adelantar a Pierre Gasly y regresar al top 10.
No hace mucho que hablábamos de Alpine ocupando una especie de tierra de nadie entre los cuatro mejores equipos y la zona media, pero ha sido claramente superado en este papel por Racing Bulls. Además, el progreso de Audi lo ha puesto al ritmo de Alpine; aunque el equipo de Enstone no ha disfrutado particularmente del doblete Austria-Silverstone y los dos circuitos no parecen adaptarse a su coche, será preocupante que haya cedido bastante terreno en las últimas semanas.
«Creo que teníamos el coche más rápido de la zona media», calculó Arvid Lindblad, recién salido de clasificarse noveno para su primer gran premio de casa. «No fue lo más fácil, empezando en Q1, pero en mi lado del garaje hicimos un muy buen trabajo trabajando juntos para ir puliendo durante la sesión y llevar el coche a una mejor ventana para la Q3.
Las esperanzas de puntos de Audi y Alpine probablemente dependan de la mala fortuna de cualquiera de los actuales ocupantes del top 10, como fue el caso la última vez en el Red Bull Ring
«En Montreal, fue una gran actualización. Fue bastante fundamental, y obviamente ha sido extremadamente prometedor que haya funcionado en todos los diferentes tipos de circuitos: baja velocidad de Mónaco, pistas de atacar pianos, alta velocidad.»
Audi estuvo cerca de Racing Bulls en la Q2, como había hecho en Austria; Gabriel Bortoleto se quedó a unas tres centésimas de sacar a Lawson del top 10, pero los R26 aún carecen de un poco de empuje frente a las máquinas impulsadas por Red Bull-Ford. Así, las esperanzas de puntos de Audi y Alpine probablemente dependan de la mala fortuna de cualquiera de los actuales ocupantes del top 10, como fue el caso la última vez en el Red Bull Ring.
La mejora del alerón delantero de Williams parece haberle comprado tiempo al equipo de Grove frente a Haas. El equipo estadounidense está retrocediendo debido a su enfoque en abordar un puñado de problemas de producción que han creado una variación no deseada en el rendimiento de su VF-26. Haas no tendrá actualizaciones hasta después del verano, mientras que Williams tiene algunas piezas menores en preparación antes de que su coche «especificación B» llegue al Gran Premio de Azerbaiyán.
En términos de ritmo de carrera, son los sospechosos habituales al fondo: Cadillac y Aston Martin cierran la marcha, y seguirá siendo así hasta que ocurra algo sísmico a cualquiera de ellos.
