Autor: configuroweb
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Paola Suárez analizó el presente del tenis femenino argentino: “Están para jugar contra cualquiera”
Catorce años después, Paola Suárez decidió volver a Roland Garros, el lugar que alguna vez la hizo feliz: allí se consagró campeona en cuatro oportunidades en dobles y llegó a las semifinales en singles en una ocasión. Esta vez, lo hizo en su rol de capitana de la Selección Argentina Femenina de Tenis, y pudo seguir de cerca a las jugadoras nacionales que participaron en el Grand Slam francés.
En sus días en el certamen del Bois de Boulogne, Suárez siguió los pasos de Solana Sierra, que alcanzó la tercera ronda tras dos victorias resonantes. También acompañó a las jugadoras que disputaron la clasificación y forman parte del elenco estable del equipo argentino, como Luisina Giovannini, Lourdes Carlé, Julia Riera y Jazmín Ortenzi.
“A las chicas las vi muy bien, a un buen nivel, tanto cuando ganaron los partidos como cuando los perdieron. Fueron encuentros muy intensos, muy parejos. Creo que pueden enfrentar a cualquier jugadora y hacerlo bien. Quizás alguna de ellas esté un escaloncito más arriba, pero estoy segura de que cada una puede dar mucho más de sí. Eso me pone súper contenta”, sostuvo la capitana en diálogo con Infobae.
Suárez fue una de las tenistas más importantes de la historia: alcanzó el número 1 del ranking mundial de dobles en septiembre de 2002, conquistó 44 títulos WTA -ocho de ellos de Grand Slam-, obtuvo una medalla olímpica -en Atenas 2004– y también se destacó en singles: fue número 9 del mundo en junio de 2004.
En febrero, Suárez asumió en reemplazo de Mercedes Paz y dos meses después, en su debut al frente del equipo, logró la clasificación a los Playoffs de la Billie Jean King Cup. La próxima serie será frente a Japón, de visitante, en noviembre. Mientras tanto, la capitana intenta generar cercanía con las jugadoras.
“Me voy con una muy buena sensación por lo que vi de las chicas, que es a lo que vine. Mi prioridad es tratar de apoyarlas y estar cerca de ellas”, reflexiona.
Durante su paso por Roland Garros, Suárez evitó hablar con sus dirigidas sobre temas vinculados con la actividad del equipo nacional. “Un Grand Slam no es momento para afrontar ese tema. Están todas súper concentradas con sus equipos de trabajo y todos sabemos que estos son los torneos más importantes. No vi oportuno ponerme a hablar con ellas en ningún momento sobre esto”, aclaró.
Sin embargo, la capitana contó que el viaje les permitió acercarse a los entrenadores, algo que no había hecho previamente, ya que durante la Billie Jean King Cup disputada en Ibagué, Colombia, en abril pasado, las jugadoras viajaron sin sus colaboradores. “Me gustaría tener conexión con los entrenadores y poder hablar con ellos sobre algo que haya visto yo. Siempre desde el respeto y sin intención de entrometerme, que es algo que jamás haría, pero sí poder tener charlas post partido sobre cosas que tal vez vemos diferente y aportar algo, o que ellos puedan tomar algo de lo que yo les diga”, remarca.
Y profundiza: “En mi nuevo rol trato de transmitir tranquilidad a las jugadoras. Estar cerca de ellas, generar confianza y que, ante cualquier duda o cualquier cosa que me quieran preguntar, tanto ellas como los entrenadores, puedan hacerlo y ver si mi respuesta les puede ayudar”.
Suárez destacó el profesionalismo de las argentinas. “Creo que, desde la experiencia, sea por haber jugado tantos Grand Slams y series en la Billie, puedo llegar a plantear algunas cosas y darles algunas herramientas. Igualmente, hoy cada una tiene sus entrenadores, preparadores físicos, psicólogos. La verdad es que las veo súper armadas a cada una y eso es buenísimo”.
Suárez reside actualmente en España, donde dirige la academia Pro Tenis de Oviedo, enfocada en la formación de jugadores desde la iniciación hasta la alta competencia. Su visita a Roland Garros también tuvo una carga emocional: en París vivió algunos de los momentos más importantes de su carrera como tenista. “Volver a este lugar me generó una felicidad absoluta. Muchos recuerdos vinieron a mi cabeza. Roland Garros me dio muchas alegrías”, señaló.
En el Abierto francés, la pergaminense ganó cuatro trofeos -en 2001, 2002, 2004 y 2005- junto a la española Virginia Ruano. En 2004, además, alcanzó las semis en individuales.
“Me marcaron mucho mi primera final de juniors, el primer torneo de dobles que gané y mi única semifinal de singles en un Grand Slam”, enumeró.
El regreso, además, tuvo un detalle especial: “En este viaje me acompañaron mis hijos y me hace feliz compartir esos recuerdos con ellos”.
Suárez observó varias modificaciones en el predio respecto de su última visita, en 2012. “Las canchas de práctica, por ejemplo, ahora casi todas tienen tribunas. En su momento también tenían, pero eran estructuras temporales. En la Suzanne Lenglen antes se entraba por un túnel y ahora se entra por los costados”.
“Los adoquines de toda la parte común entre las canchas ahora son baldosas. También el restaurante y la parte exterior de la Suzanne Lenglen tienen techo. Antes no lo tenían. La verdad es que encontré muchos cambios. Todo lo hicieron para mejorar”, indicó.
Sin embargo, hay algo que permanece inalterable a los ojos de Suárez: el espíritu del torneo. “La sensación general sigue siendo la misma. La esencia de Roland Garros continúa intacta: la organización me parece impecable, me encanta. Incluso los ball boys y los jueces de línea siguen vestidos impecables, súper organizados. No me quedan palabras para decir lo lindo que me parece Roland Garros”.
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Cómo los mapas de motor ayudarán a limitar la velocidad en el GP de Mónaco de la F1 2026
Mónaco es uno de los eventos más icónicos del calendario, un desafío atemporal que se extiende a lo largo de más de 70 años de historia de las carreras y que esta temporada da la bienvenida a una Fórmula 1 profundamente renovada.
Mientras el piloto sigue estando firmemente en el centro del espectáculo, las nuevas regulaciones técnicas introducen elementos clave que tendrán un impacto significativo en la seguridad y en el enfoque de los equipos a la hora de realizar el set-up.
El primer punto clave es que la FIA permitirá el uso de la aerodinámica activa en ningún tramo de la pista de toda la vuelta. Por lo tanto, por primera vez esta temporada, los pilotos no podrán abrir sus alerones ni en la clasificación ni en la carrera, ni siquiera en la recta de meta, donde el año pasado todavía estaba permitido.
Es una decisión deliberada, basada en una serie de criterios para minimizar los riesgos asociados a la activación.
En términos generales, la FIA define las zonas de activación solo en tramos del circuito en los que el coche no se conduce al límite de adherencia. En otras palabras: se trata de puntos en los que los neumáticos no están sometidos a cargas laterales o de tracción máximas, como por ejemplo en mitad de una curva o a la salida de la curva.
El objetivo es garantizar condiciones en las que los alerones puedan desplegarse con seguridad sin poner en peligro la estabilidad del coche, incluso al final de un stint con neumáticos desgastados.
Sin embargo, entran en juego otros dos criterios, empezando por la duración mínima de la zona de activación, que debe ser superior a tres segundos. Este requisito evita activaciones extremadamente breves que solo aumentarían la carga de trabajo del piloto sin ofrecer una ventaja perceptible en términos de rendimiento o eficiencia de combustible.
El año pasado en Monaco, con el DRS, los pilotos mantuvieron abierto el alerón trasero en la recta de meta durante algo más de cinco segundos, alcanzando alrededor de 290 km/h. Ahora, sin embargo, la MGU-K de 350 kW proporciona un impulso de potencia considerablemente mayor durante la fase de aceleración, lo que permite a los coches acelerar más rápido hasta altas velocidades.
Dado que plegar el alerón no aporta ninguna ventaja real y considerando el riesgo de llegar demasiado rápido a la zona de frenada de la curva 1, donde una calzada irregular requiere la máxima carga aerodinámica para evitar el bloqueo de los neumáticos delanteros, la FIA ha decidido desactivar el modo de línea recta.
Un mapeado especial garantiza menos velocidad punta
Sin embargo, esta no es la única medida de seguridad que se va a introducir. Dado el potencial de las actuales unidades de potencia con un motor eléctrico tan potente, algunos grandes premios, incluido el de Monaco, recibirán un mapeado específico del motor llamado «Rev1», que establece un límite alternativo para la curva de potencia de la MGU-K.
Esta intervención persigue dos objetivos combinados: evitar velocidades máximas excesivamente altas en zonas como la recta de meta, el tramo del túnel y la subida hacia Casino, donde los pilotos el año pasado alcanzaron alrededor de 290 km/h, al tiempo que se reduce la velocidad de aproximación antes de curvas críticas como Sainte Devote, donde la escapatoria es estrecha y el riesgo de acabar en las barreras es alto.
En Monaco, la potencia máxima no se reduce y se mantiene en 350 kW, pero la fase de derating se modifica. En otros Grands Prix, el motor eléctrico puede suministrar 350 kW en modo estándar hasta una velocidad de 290 km/h, antes de reducir gradualmente la potencia disponible: a 250 kW a 310 km/h y a 0 kW a 345 km/h, a menos que los equipos decidan un clipping más temprano por razones de ahorro de energía.
En Monte Carlo, en cambio, los coches entregan los 350 kW solo hasta una velocidad de 200 km/h, antes de entrar en la fase de derating: a 270 km/h, la potencia de la MGU-K baja a unos 100 kW, y a 300 km/h su contribución cae a cero.
Modo Overtake también ajustado
Se trata de una medida puramente de seguridad y no de una consecuencia de problemas de energía, también porque Monaco, gracias a las numerosas zonas de frenada que permiten una recarga eficiente de la batería, no es un circuito exigente para la gestión de energía.
En consecuencia, el modo Overtake también ha sido revisado, aunque siguiendo un principio diferente. En otros Grands Prix, el modo de adelantamiento permite mantener los 350 kW durante más tiempo que en el mapeado estándar, concretamente hasta 335 km/h, antes de que la potencia caiga a 0 kW a 355 km/h.
En Monaco, en cambio, la MGU-K sigue dejando de proporcionar la potencia máxima a 200 km/h, igual que en el mapeado estándar Rev1, pero la curva de derating es menos pronunciada.
En la práctica, esto significa que mientras el mapeado estándar proporciona alrededor de 150 kW del motor eléctrico a 260 km/h, el modo de adelantamiento entrega casi 100 kW más.
Obviamente, los equipos lo saben desde hace tiempo: la FIA les proporciona todas las especificaciones técnicas, incluidas las zonas permitidas para la aerodinámica activa, al menos cuatro semanas antes del evento, para que los equipos puedan prepararse para el fin de semana mediante simulaciones en la fábrica.
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El sentido posteo de Dibu Martínez: «Triste pero contento…» :: Olé
Los nueve días que faltan para el arranque del Mundial serán clave para la Selección Argentina. En esta semana y monedas, el cuerpo técnico de Lionel Scaloni no sólo se enfocará en ultimar detalles tácticos, sino también en intentar recuperar a los players que llegaron con algún problema físico. Uno de los casos emblemáticos es el de Emiliano Mártínez, quien sufrió una esa leve fractura en uno de sus dedos y trabaja para poder estar en el debut, el 16/6 vs. Argelia.
Después de cargar baterías junto a su familia durante un par de días, Dibu arribó el domingo a la concentración de la Scaloneta en Kansas City. En ese marco, pasada la primera jornada de laburo en USA, el mejor arquero del mundo expresó sus sensaciones cruzadas con un sentido posteo en sus redes sociales.
«Día 1 con mucha ilusión, triste de no poder hacer todo pero contento con estar con amigos y unidos por un país», escribió el marplatense, equilibrando su limitación para entrenarse con normalidad con la alegría de volver a juntarse con sus compañeros de tantas batallas.
Dibu Martínez trabaja para llegar al debut (Instagram).Más allá de sus palabras, Dibu subió dos fotos en las que se puede ver cómo trabaja, con la mano lastimada protegida por un vendaje especial. Es un hecho que no estará en los dos amistosos previos al Mundial, pero apunta a llegar en condiciones para la fase de grupos.
Dibu entre algodones
Híper protegida con un vendaje que le cubre el dedo fracturado durante la entrada en calor de la final de la Europa League que ganó con el Aston Villa, la mano derecha de Dibu tiene inmovilizados tres dedos con la técnica denominada buddy tapping.
En esa metodología, los traumatólogos unen el dedo lesionado a uno sano. En el caso de Martínez quedaron descubiertos sólo el índice y el pulgar, todo como parte de la protección que deberá lucir durante la rehabilitación de la lesión ósea.
Musso, Messi, Dibu y Rulli en una práctica de la Selección (prensa AFA).Vale aclarar que, físicamente, Martínez está trabajando en plenitud y puede cumplir con todos los entrenamientos ligados a su musculatura. No obstante, hasta el momento no está habilitado para realizar trabajos específicos de arquero.
Y es que, para sanar esa lesión, Martínez no debe exigir la articulación lastimada en pos de que el hueso pueda estabilizarse y soldar, permitiendo que termine de sanar el tejido óseo.
Es por ello que Emi no estará presente en los amistosos de la Selección frente a Honduras (sábado 6 de junio en el Kyle Field de Texas) y ante Islandia (9/6, en el Jordan Hare Stadium de Alabama) aunque se prevé llegará con lo justo al estreno del 16/6.
El fixture de Argentina en el Mundial
- Martes 16 de junio (22:00 hs.): Argentina vs. Argelia
- Lunes 22 de junio (14:00 hs.): Argentina vs. Austria
- Sábado 27 de junio (23:00 hs.): Argentina vs. Jordania
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Video: ¡UN CRACK! ¡ESTE FANÁTICO SABE TODO DE LOS MUNDIALES! #Shorts
🎥 ¡UN CRACK! ¡ESTE FANÁTICO SABE TODO DE LOS MUNDIALES! #Shorts
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Rafa Jódar sucumbe ante un intratable Zverev y se queda a las puertas de las semifinales de Roland Garros
Primera vez en Roland Garros y primera vez en la Philippe-Chatrier. Ante el favorito del torneo ahora que Sinner y Djokovic no están. Todo en contra para un Rafa Jódar que perseguía el sueño de ser, como ya lo hizo Nadal, campeón en su debut del torneo más importante de tierra batida. Pero no iba a ser posible. Enfrente estaba Alexander Zverev, número 3 del mundo, conocedor de que esta iba a ser la oportunidad de llevarse su primer Grand Slam.
El primer set iba a ser un reflejo de lo que el madrileño es capaz de hacer. Una batalla que superó la hora de juego en donde la joven promesa, en vez de sentirse intimidada por el contexto, jugó con personalidad, rompiendo hasta dos veces el saque al alemán. Jódar estaba cómodo y Zverev no encontraba su tenis, llegando a mirar en repetidas ocasiones a su banquillo.
Sin embargo, cuando el español acariciaba el set, apareció el Zverev más fiable. Elevó el nivel y recuperó el break de desventaja hasta forzar el tie-break. Tras una muerte súbita igualada en los primeros puntos, un minibreak permitió a Zverev tomar el control hasta cerrar el parcial. La primera manga se iba para ‘Zaza’, que sobreviviría al descaro de Jódar.
El segundo set fue muy distinto al primero. Zverev, después de sufrir para llevarse el primero, tuvo que elevar la exigencia y dominar el servicio. Empezó a dominar los intercambios y encontró el break a la mitad de la manga. A partir de ahí, todo fue cuesta abajo para el alemán, que demostró su superioridad en poco más de media hora.
Rafa Jódar siguió compitiendo, peleando cada punto y obligando a bajar hasta en tres ocasiones a la jueza de silla para comprobar si la bola había entrado o no (cosas de no tener ojo de halcón). Incluso, llegó a disputar una bola de break cuando el set ya parecía sentenciado, pero el desgaste del primer parcial y la contundencia de su rival acabaron inclinando la balanza.
El tercer set arrancó como una sentencia. Zverev rompió el saque de Jódar nada más empezar y se puso 0-2 en un abrir y cerrar de ojos. El alemán estaba volando sobre la Philippe-Chatrier: golpes potentísimos, saques directos, ritmo a la bola, velocidad en el fondo de la pista. Pero Jódar no se iba a rendir y acortaría distancias con un revés que desató los aplausos del público.
Punto a punto se iba acercando al número tres. Con pequeños destellos y paciencia iba haciendo frente a la potencia alemana. Pero ‘Zaza’ también quería demostrar por qué ahora es el favorito al título. Sólido, agresivo en cada bola y sin fisuras. Puntazo ‘made in Zverev’ con un derechazo en el fondo de la pista que sentenciaba a Jodár. El alemán se cita con la historia en París en busca de su primer título de Grand Slam. Antes, en semifinales, el ganador entre Mensik y Fonseca. El español se fue ovacionado por el público, tal vez porque saben que le van a volver a ver en las eliminatorias.
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Vowles revela cuándo Williams volverá a ser contendiente por el campeonato en F1
El director del equipo Williams, James Vowles, ha revelado un plan a largo plazo para el regreso de la escudería con sede en Grove a la parte delantera de la parrilla, fijando 2030 como el año en que el equipo espera estar operando a un nivel ganador de campeonatos.
Desde que tomó las riendas en Williams, Vowles ha iniciado una renovación completa de arriba abajo de la infraestructura. A pesar de los obstáculos financieros y logísticos inmediatos, el británico sigue confiando en que los cambios fundamentales que se están implementando acabarán dando como resultado un rendimiento capaz de luchar por títulos.
«Hemos revisado Williams de arriba abajo, cambiándolo todo», explicó el jefe del equipo en El Veredicto de Vowles. «Realmente no queda mucho que no hayamos tocado, pero necesitamos crear bases sólidas, formas sólidas de trabajar en muchas áreas.
«No tenemos sistemas, estructuras ni procesos que nos permitan repetir exactamente el mismo trabajo todas y cada una de las veces. Y pueden imaginar cómo se ve eso como resultado. Significa que estás continuamente yendo a remolque para poder mejorar.
«Así que lo que hemos estado estableciendo son procesos y formas de trabajo, ya sea en ingeniería, simulación, aerodinámica, túnel de viento, fabricación, operaciones, I+D o pista, manteniendo esa consistencia.
«Y una vez que es consistente, puedes empezar a ver dónde claramente no somos lo suficientemente buenos, dónde quizá la calidad no está al nivel adecuado, dónde seguimos cometiendo errores, seguimos cometiendo errores repetidos. Pero sin esa consistencia, no puedes empezar a sacar eso a la luz.»
Añadió: «Lo segundo es que tenemos algunas personas increíblemente inteligentes que, basándose en lo que sabían, podían diseñar buenos coches de carreras trabajando de esa manera. Ahora, lo que estamos haciendo es complementarnos realmente con herramientas y sistemas que significan que podemos hacer muchísimo más de lo que hacíamos antes y explorar un área completamente diferente.
James Vowles, Williams
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Así que, realmente no es la misma forma ni el mismo equipo con el que trabajábamos antes. Pero eso no significa que el viaje haya terminado. En absoluto. Tenemos una enorme cantidad por hacer. Aún no estamos a nivel de campeonato. Y hay un camino por delante para nosotros hasta alrededor de 2030 para lograrlo.
«Pero lo que me complace ver es que es un poco como un motor. Una vez que lo pones en marcha, empieza a ir cada vez más rápido. Y eso es lo que está ocurriendo ahora. Estoy viendo diseño, sistemas, modificación, formas de pensar, eso aparece semana tras semana ahora. Y puede construir sobre lo que ya tenemos como resultado de ello.
«Así que, en resumen, ¿cómo ha evolucionado? Estamos utilizando nuestros recursos mucho mejor para extraer más rendimiento por minuto de lo que hacíamos anteriormente. ¿Cómo está cambiando? Espero que todos puedan ver esto este año. No hicimos todo bien en invierno. Pero lo que estamos haciendo es responder muy, muy rápido para volver a luchar por puntos en un corto espacio de tiempo.
«En tres o cuatro carreras, volveremos a estar en eso. Y lo que me complace es que debería significar que, con la evolución continua, volveremos a una posición mucho más fuerte al final de la temporada.»
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Atlético Paraná tendrá una parada brava busca el pase a la final de la Copa Túnel Subfluvial
Atlético Paraná recibirá a Unión de Santa Fe en el encuentro revancha de una de las semifinales de la Copa Túnel Subfluvial, certamen que involucra a equipos de la Liga Paranaense de Fútbol y su similar de Santa Fe. el cotejo se jugará desde las 15.30 y tendrá como escenario el Estadio Pedro Mutio de la capital entrerriana.
Tras perder 3 a 2 en el partido de ida, el Decano está obligado a ganar. Si es por un gol lo llevará a tanda de penales, si es por más de dos goles conseguirá el pase a la final. Es de recordar que en los primeros 90 minutos el Rojiblanco paranaense ganaba 2 a 0, pero el Tatengue se lo dio vuelta y ganó por 3 a 2.
Por otra parte, este miércoles, a partir de las 21, se jugará la otra semifinal. Será en el Estadio Presbítero Bartolomé Grella, entre Patronato y Universidad del Litoral de Santa Fe.
En el encuentro de ida, el Rojinegro derrotó por 3 a 0 a UNL, por lo que sacó una buena ventaja con miras a la revancha.
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Mercedes tendrá que esperar meses para recuperar y analizar la batería dañada de Russell
El Gran Premio de Canadá no era ciertamente la encrucijada del mundial, considerando cuántas citas quedan todavía hasta el final de la temporada. Sin embargo, tenía un peso específico importante, sobre todo para George Russell: el objetivo era interrumpir el impulso de Andrea Kimi Antonelli, que venía de tres victorias consecutivas que han consolidado su confianza.
Sin embargo, después de la victoria en la carrera sprint, sus esperanzas de repetirse también en la carrera larga se rompieron por un abandono causado por un problema en la batería que apagó completamente el coche. Un golpe duro de digerir para el británico, no solo por los puntos perdidos, dado que ahora ha caído a más de 40 puntos de la cima, sino también por el peso simbólico que habría tenido una victoria en ese momento de la temporada.
Como confirmó la propia Mercedes ya en la semana siguiente al GP, el abandono fue causado por un problema en la batería, que se sobrecalentó provocando daños ya antes de la rotura y continuando deteriorándose también en los instantes posteriores. Cuando el módulo fue recuperado, presentaba de hecho daños bastante importantes.
George Russell, Mercedes
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
“Se trató de un apagado causado por un problema en el sistema ERS del coche cuando llegó a la curva 8. Creó bastantes daños, también después”, explicó el vice-Team Principal Bradley Lord en el podcast producido por la propia Mercedes, subrayando cómo los daños en la batería, debidos de forma realista a las altas temperaturas, aumentaron también después del abandono.
No debe sorprender que este año las baterías puedan convertirse en el eslabón débil de estas unidades de potencia, incluso más que el motor térmico. De hecho, están sometidas a un ciclo continuo de carga y descarga de 350 kW que genera un fuerte estrés térmico y lleva a temperaturas elevadas. Por eso, a lo largo de las baterías circula un tipo particular de serpentín que lleva un líquido que ayuda a la disipación del calor.
Mercedes, por lo demás, ya ha sufrido problemas en la batería también con los equipos cliente, lo que confirma que este podría quizá ser el punto crítico de la Estrella en el frente de la fiabilidad. En situaciones de este tipo, la esperanza de los ingenieros es siempre la de recuperar la unidad lo antes posible para inspeccionarla a fondo y entender qué no ha funcionado. Y es precisamente aquí donde surge el problema.
George Russell, Mercedes
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Mercedes tendrá que esperar meses antes de recuperar la batería de Russell y analizarla a fondo, porque tras la rotura debe someterse a una serie de controles exhaustivos. Solo al término de este procedimiento podrá ser enviada nuevamente a Brixworth, sede del departamento de motores HPP, que además colabora también con algunos equipos de Fórmula E.
Existen de hecho protocolos internacionales extremadamente rígidos que regulan el transporte de materiales peligrosos y potencialmente inestables. Por motivos de seguridad, organismos como la IATA y la ICAO, las máximas autoridades globales que regulan el transporte aéreo y definen sus estándares, prohíben el transporte de baterías de litio dañadas o defectuosas a bordo de cualquier aeronave, incluidos los vuelos de carga comerciales normalmente utilizados por los equipos.
Claramente las compañías aéreas no quieren correr ningún riesgo cuando los aviones viajan a gran altitud y también la “repatriación” por mar requiere un largo trámite burocrático y técnico. Antes de poder ser embarcada, la batería debe seguir de hecho procedimientos específicos de seguridad, incluido un período de cuarentena necesario para monitorizar la estabilidad de las celdas.
George Russell, Mercedes
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Al no poder inspeccionar físicamente la batería en la fábrica con el equipamiento específico, los ingenieros deberán confiar en los datos recogidos por los sensores para reconstruir tanto las causas del fallo como sus consecuencias. Algo absolutamente factible, pero es lógico que se preferiría analizar también la unidad física, de manera que se evite que el problema vuelva a presentarse en el futuro, tanto en los monoplazas oficiales como en los de los equipos cliente.
“Hemos recuperado el coche y conseguimos extraer el módulo. Tuvo que ser sometido a algunos procedimientos de seguridad inusuales y luego debe ser reenviado al Reino Unido. En consecuencia, pasarán varios meses antes de que el hardware regrese a la fábrica; necesitaremos profundizar en los datos para entender exactamente qué salió mal y luego entender cómo intentar prevenir que el problema se repita en cualquiera de los otros módulos en el futuro”, añadió Lord.
Russell estaba de hecho ya en su segunda batería después de los problemas sufridos en la clasificación de Shanghai. Solo para este año, el reglamento permite una unidad adicional, por lo que el británico tendrá solamente otra batería nueva antes de incurrir en una penalización.
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La inesperada incorporación que busca sumar Coudet para la reconstrucción de River
En paralelo a que piensa y diseña el mercado de pases, Eduardo Coudet analiza sumar un nuevo integrante a su cuerpo técnico: Ariel Broggi.
Si bien cuando asumió como entrenador de River decidió que lo acompañara Damián Musto como asistente, podría volver a sumar a un viejo conocido que ya lo asistió en sus pasos por Racing, Inter de Porto Alegre, Celta de Vigo y Atlético Mineiro.
Tras separarse hace unos años del Chacho, Ariel tomó la decisión de lanzarse como director técnico principal y estuvo a cargo de Banfield, donde hizo una temporada irregular. Luego, fue el artífice del ascenso de Gimnasia de Mendoza a la Primera División del fútbol argentino.
Actualmente hay negociaciones abiertas y conversaciones que esperan llegar a un acuerdo. La intención de Coudet es poder contar con Broggi una vez que los jugadores finalicen sus vacaciones, el 17 de junio, y comience la pretemporada.
