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Independientemente de cuál sea tu opinión sobre el reglamento de la Fórmula 1 para 2026, es hora de ser pragmáticos: es probable que se mantenga hasta finales de 2030, y depende de la estructura de gobierno de la F1 sacarle el máximo partido. En las reuniones celebradas durante el parón extraordinario de abril, la F1, la FIA, los equipos y los pilotos han intentado analizar a fondo las tres primeras carreras y poner sobre la mesa cualquier sugerencia de cambio.

En un principio, los responsables de la F1 habían querido centrarse en revivir el espectáculo de la clasificación. Aunque los coches actuales son capaces de alcanzar grandes velocidades y logran estar a un par de segundos de los bólidos de gran carga aerodinámica del año pasado, el espectáculo de los coches entrando pasivamente en las zonas de frenada en lugar de rozar los bordillos se había considerado una aberración. La F1 estaba satisfecha con la estética de las carreras, aunque una parte ruidosa de la afición no lo estuviera.

El accidentede Oliver Bearman en Suzuka obligó a revisar esa perspectiva. La entrada a toda velocidad del piloto de Haas contra las barreras, en su intento de esquivar a Franco Colapinto en la recta hacia Spoon, demostró el peligro de verse sorprendido por la diferencia en las velocidades de aproximación, y llevó a la F1 a añadir esto a la agenda.

Los tres objetivos de las reuniones fueron, por tanto: reparar parte del daño causado a la clasificación, abordar la diferencia en las velocidades de aproximación e intentar mitigarla, e introducir algunas medidas de seguridad en caso de carreras en mojado. Tras la reunión del lunes entre los equipos, la FIA ha ratificado ahora algunos de los cambios para la prueba de Miami en mayo, aunque con algunas características adicionales que se probarán para su posible inclusión en futuras rondas.

Para la clasificación, el límite de recarga se ha fijado en un máximo de 7 MJ por vuelta, con la posibilidad de reducirlo aún más en función del circuito. Reducir el límite máximo de recarga debería disminuir la cantidad de «superclipping» en las curvas; aunque no tiene en cuenta la reducción de potencia habitual cuando los pilotos se quedan sin energía en las rectas, el antiestético «lift-and-coast» o el avance lento al acercarse a las curvas debería ser menos evidente. Es inevitable que las baterías tengan que recargarse a lo largo de la vuelta, dado que pueden almacenar hasta 4 MJ, por lo que se trata de una solución de compromiso.

Cuando los coches entren en la fase de «superclipping», debería ser un proceso menos prolongado. La recuperación máxima de energía se ha fijado en 350 kW, frente al límite anterior de 250 kW, y esto ralentizará más a los coches a medida que se recarguen a partir del motor de combustión interna. En teoría, el aumento de 100 kW reducirá la distancia de «superclipping», y una visión optimista de esto sería que se integra de forma más fluida con la zona de frenada convencional para minimizar aún más el impacto visual.

Esto también se extiende a las carreras, como parte del esfuerzo de la F1 por reducir las diferencias más evidentes en las velocidades de aproximación. Además, el botón «boost» (básicamente la función de potencia bajo demanda de 350 kW) no se puede utilizar hasta que el MGU-K esté desplegando más de 150 kW para limitar cualquier aceleración repentina.

Bearman, al desplegar energía, se vio sorprendido por un Colapinto más lento en Japón

Foto de: Kym Illman / Getty Images

Sin embargo, quizá el cambio más impactante sea que el despliegue máximo ahora será variable. En las zonas de modo recto, la activación del paquete aerodinámico activo garantizará que los coches puedan alcanzar su plataforma de 350 kW; en el modo de curva, los coches tendrán ahora un límite de 250 kW. Esto debería garantizar dos cosas: una, que los pilotos tengan más probabilidades de estar en igualdad de condiciones en cuanto a la energía desplegable en las zonas de la pista donde la carga aerodinámica es crítica, y dos, que el despliegue se pueda distribuir de forma un poco más uniforme a lo largo de la vuelta.

Aunque hay zonas en las que los equipos optan por no desplegar la energía, como se demostró en las Esses de Suzuka, las normas al respecto son algo complejas. En otros lugares, existen normas que regulan los periodos de potencia limitada en el circuito, y los ingenieros elaboran mapas en función de ello para elegir sus niveles de despliegue. Esto es, en cierta medida, similar a la normativa anterior, pero amplificado, ya que los sistemas eléctricos exigen más tiempo de funcionamiento debido a su mayor potencia.

La F1 quería mantener la división teórica 50:50 entre la potencia del motor de combustión interna y la potencia eléctrica, por lo que se mantienen las cifras principales (aunque, seamos sinceros, en realidad no es 50:50), con un uso más esporádico de los 350 kW completos del MGU-K.

Luego están los cambios en las carreras en mojado. Se aumentarán las temperaturas mínimas para los neumáticos intermedios, con planes adicionales para limitar el despliegue de energía en las carreras en mojado a fin de reducir la posibilidad de que los pilotos pierdan el control debido a los altos niveles de par producidos por los sistemas eléctricos. Se espera que esto ronde los 200-250 kW, y sin la posibilidad de activar los modos de impulso o de adelantamiento en el volante. Además, se revisarán las luces traseras para mejorar la visibilidad de los pilotos que persiguen.

La F1 también probará un nuevo sistema en Miami para mitigar las preocupaciones sobre los coches lentos y atascados en las salidas de las carreras. Esto incluye lo que la FIA ha denominado un sistema de «detección de salida con baja potencia», que se activa cuando determina que un piloto ha salido lentamente tras soltar el embrague.

Con ello, se activará el MGU-K como medida de seguridad para garantizar que el piloto pueda alcanzar al menos un nivel mínimo de aceleración, asegurando que los pilotos que le siguen no tengan que realizar maniobras bruscas en respuesta. El nivel de energía desplegada será bajo para garantizar que no se obtenga ninguna ventaja de rendimiento, y se informará a los pilotos que le siguen de cualquier salida con baja potencia por delante mediante señales de luces traseras.

Es importante señalar que esto no se implementará en la carrera; la F1 pondrá a prueba el sistema en los entrenamientos y luego evaluará los datos obtenidos.  

¿Son suficientes estos cambios? 

¿Devolverán los cambios de la F1 en Miami la sensación de urgencia a la clasificación?

Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images

Hay un elemento ineludible de «probar y ver qué pasa» con los cambios introducidos para Miami, ya que la F1 está respondiendo de forma efectiva a nuevos escenarios sobre la marcha. Es comprensible; dado que no hay previsión de realizar carreras de prueba (y es probable que los equipos no votaran a favor de esa eventualidad de todos modos), las primeras rondas de 2026 siempre iban a poner a prueba las nuevas regulaciones.

En realidad, es difícil saber si serán suficientes. Reducir el límite de recarga en un mínimo de un megajulio por vuelta en la clasificación ayudará un poco, pero la mayor parte de la diferencia debería compensarse con el cambio en las reglas de superclipping. La idea de pasar a un modo de recarga de 350 kW se barajó en los tests de pretemporada, especialmente por parte del director del equipo McLaren, Andrea Stella, quien consideraba que reduciría considerablemente el problema de levantar el pie y dejar rodar el coche en las curvas. Evidentemente, las partes interesadas de la F1 ahora están de acuerdo.

Los cambios en las carreras para aliviar las preocupaciones sobre las velocidades de aproximación parecen afectar tanto al extremo superior como al inferior del espectro de uso. Limitar el impulso hasta que el piloto ya esté utilizando 150 kW de potencia garantiza que sea menos probable que se aplique en zonas problemáticas del circuito, especialmente si se combina con la ubicación de zonas de 250 kW alrededor de la pista. Esto debería significar que el uso del botón de impulso quedará restringido a las zonas de aceleración más amplias, donde el resto del pelotón lo utilizará de todos modos.

Por ahora, puede que sea lo mejor que podamos conseguir, y volveremos a analizar el impacto de los cambios tras las próximas carreras. Mientras la F1 siga aferrada a la idea de una distribución de potencia al 50:50, habrá restricciones en los cambios que se puedan realizar. Reducir la potencia del MGU-K a 250 kW de forma generalizada sería, en opinión de quien escribe, la opción más sensata para suavizar la gestión de la energía y minimizar la posibilidad de exceso de velocidad. Pero es probable que eso no vaya a suceder, incluso si se devolvieran los 350 kW como un posible modo «push-to-pass» en circunstancias limitadas.

También hay que tener en cuenta los efectos secundarios. Replantear los parámetros de uso del tren de potencia también modifica el ciclo de trabajo de las piezas, lo que podría sacarlas de las condiciones de funcionamiento para las que fueron diseñadas. El aumento de la tasa de superclipping no debería tener un efecto demasiado grande, pero sí prolonga los periodos en los que se aplica la potencia máxima «inversa» al cigüeñal para recargar.

Además, la reducción del límite de recarga durante la clasificación podría resolver el problema del «lift-and-coast» y del «super clip», pero significa que, en última instancia, los pilotos disponen de menos energía de batería para maniobrar.

Los límites de potencia deberían suavizar algunos de los momentos de restricción energética en las carreras

Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images

«En cuanto a conducir de forma más natural, no estoy seguro de que la reducción del límite general de recarga afecte mucho a eso», opinó Hoagy Nidd, jefe de ingeniería de monoplazas de Haas.

«Pero lo que sí hace, obviamente, es que al reducir la cantidad que se recupera, se reduce la cantidad que se utiliza. Y lo que esto significa es que se puede recuperar una mayor proporción de lo que se necesita en condiciones de frenada o con el acelerador parcialmente abierto a la salida de las curvas, en las zonas normales del circuito con agarre limitado.

«Eso significa que si alcanzas tu objetivo de energía en, cómo decirlo, condiciones de conducción más normales, no necesitas empezar a modificar tu comportamiento para conseguir ese megajulio final de energía.

«Así que no hace falta empezar a levantar el coche y dejar que ruede por inercia, no hace falta empezar a usar el superclipping, no hace falta que los pilotos mantengan el acelerador a medio gas en las salidas de curva para evitar desplegar energía en un sitio y ponerla en otro. Pero es algo que, en cierto modo, supone introducir un problema para solucionar otro.

«Ya estamos en una fórmula con bastante escasez de energía, ¿no? Y reducirla aún más quizá signifique que haya más clipping y menos tiempo en el que los coches corran tan rápido como puedan».

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images