Al equipo que ganó los dos últimos campeonatos de constructores le ha llevado media temporada bajo el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 volver a donde siente que debería estar. La falta de carga aerodinámica eficiente en relación con los otros equipos de cabeza, junto con una comprensión insuficiente de cómo hacer funcionar las complejas nuevas unidades de potencia, fueron los factores clave que frenaron a McLaren.
Un factor limitante a la hora de encontrar esa carga aerodinámica está integrado en el diseño del MCL40 y es uno de los elementos que el equipo planea cambiar el próximo año.
El reglamento técnico de 2026 exigía coches más cortos, estrechos y ligeros: la distancia entre ejes máxima se redujo de 3,600mm a 3,400mm; la anchura se redujo de 2,000mm a 1,900mm; y el peso mínimo bajó de 800kg a 768kg. Anticipando dificultades para alcanzar ese límite de peso, McLaren optó por una distancia entre ejes aún más corta, que se entiende que es de 3,250mm.
Eso creó muchos desafíos en cuanto a empaquetar cableado, refrigeración y otros sistemas auxiliares, y ha demostrado ser un factor limitante mientras el equipo intentaba añadir carga aerodinámica eficiente porque hay menos superficie de suelo disponible.
«Construimos un coche más corto porque es más ligero, y sabíamos que el reglamento sobre el peso iba a ser un desafío muy, muy grande», dijo Neil Houldey, director técnico de ingeniería de McLaren, a medios seleccionados, incluido Motorsport.com.
«Así que eso nos dio una buena ventaja inicial, y nos permitió poner rendimiento en diferentes áreas. El rendimiento a menudo añade un poco de peso aquí y allá, y nos permitió añadir un poco de rendimiento porque habíamos ahorrado esa masa al principio.
«A medida que hemos desarrollado el coche, le hemos quitado un poco más de peso. Para el año que viene acabaremos con un coche más largo porque aerodinámicamente te das un poco más de superficie proyectada en el suelo, y a medida que hemos desarrollado el suelo cada vez más, parece que podemos gestionar eso.
En Hungría, McLaren comenzó a evaluar su propia versión del alerón trasero pivotante desarrollado inicialmente por Ferrari y Red Bull.
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«Inicialmente parecía que en realidad no había mucha penalización en tiempo por vuelta por acortar el coche. ¿Creemos que la distancia entre ejes cambia las reglas del juego? En absoluto. Son pequeñas cosas, pero cuando buscas pequeñas cosas por todas partes, las tomas.
«Más allá de eso, estamos mirando todo en nuestro coche. Obviamente estamos mirando todo en los coches de los demás y tomando inspiración de ello. Pero realmente, creo que acabaremos con un coche que será bastante diferente al que tenemos en este momento en términos de cómo lo distribuimos.
«Pero nada revolucionario. Solo encontrar rendimiento como se hace normalmente durante el año, probando cosas diferentes.»
Otra razón para aceptar el cambio es el paquete de ajustes reglamentarios que llegará para 2027, con el que la FIA pretende contener algunas de las ganancias inesperadamente grandes que algunos equipos han encontrado, así como cerrar varias lagunas. Particularmente alrededor de la zona del difusor, muchos equipos han sido muy creativos al desplegar geometrías aerodinámicas que supuestamente son tirantes del suelo.
Los alerones traseros también serán unos 20mm menos profundos, mientras que las extensiones rectangulares que muchos equipos han estado añadiendo para lograr un efecto similar al de un Gurney flap serán prohibidas. Conocidas por los equipos como ‘hanger flaps’, estas explotan la redacción del reglamento actual, que permite hasta tres ‘soportes de rotación’ fuera del área de referencia estándar para facilitar el movimiento del elemento superior del alerón trasero al entrar y salir del Modo Recta.
Los aletines montados en el escape, usados con mayor eficacia por Ferrari, también desaparecerán como parte de una limpieza más amplia alrededor de la zona del difusor, mientras que en la parte delantera del suelo el número de acondicionadores de flujo permitidos se reducirá de cinco a tres. También en esta zona, la longitud de la ‘plancha’ que contiene los bloques de deslizamiento se reducirá de 900mm a 600mm. Todo esto se quitará de la parte delantera, la zona conocida como el ‘bib’, que sobresale por debajo del cono de la nariz y desempeña un papel en influir en el flujo de aire de los bajos.
Ferrari ha sido uno de los varios equipos que han añadido los llamados ‘flaps colgantes’ al elemento superior de su alerón trasero.
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Aunque las diferencias visuales no serán inmediatamente obvias para el profano, estos cambios que suenan sutiles tendrán un efecto significativo en el desarrollo aerodinámico porque abren diferentes formas de hacer funcionar el coche. La plancha, en efecto, dicta la altura de marcha general del coche: demasiado bajo y se desgastará excesivamente cuando el coche toque fondo, provocando la descalificación (como le ocurrió a McLaren con sus dos coches en Las Vegas el año pasado).
Acortar el bib, por tanto, hace que una altura de marcha delantera más baja sea teóricamente posible, lo que tiene implicaciones más allá de optimizar para un ángulo de rake más alto. En términos generales, cuanto más cerca del suelo está el alerón delantero, más potente es el área de baja presión generada debajo de él.
«Por supuesto, queremos rodar lo más bajo que podamos en la parte delantera», dijo Houldey. «En general, seguimos en esa posición, y o estás limitado por el desgaste del patín o podrías estar limitado por tocar fondo en algunos circuitos. Así que eso es lo que fija tu altura de marcha delantera.
«Ahora que el bib se acorta, potencialmente las alturas de marcha delanteras pueden bajar un poco, lo que acerca el alerón delantero al suelo. Así que eso podría afectar a lo rígido que necesitas hacer tu alerón delantero: uno, desde una perspectiva de contacto, y dos, si cambian los requisitos de carga, si cambian los requisitos de carga aeroelástica.
«¿Y entonces cómo gestionamos esa estructura del bib? Ahora está justo cerca de la parte delantera del chasis, así que no es tan fácil conseguir la conformidad legal que quieres [el bib se somete a varias pruebas de deflexión].
«Así que todas esas cosas son simplemente desafíos de distribución para entender cómo reoptimizamos y maximizamos la oportunidad de rendimiento: efectivamente altura de marcha, desgaste del patín al tocar fondo con un paquete de patines, el extremo delantero de ese bib que es más difícil de empaquetar de lo que lo es en este momento.
«¿Hemos trabajado mucho en ello ya? No, todavía está ahí en la lista de tareas para abordarlo muy pronto.»
