Allan McNish nunca tuvo realmente éxito en Suzuka. El piloto escocés solo participó en tres carreras en esta pista de 5,8 km, sin lograr nada mejor que un podio en sus primeras visitas con Porsche en FIA GT, antes de retirarse previo a la salida en 2002, esta vez en F1, tras un accidente a más de 280 km/h en la clasificación.
Pero su amor por Suzuka es profundo y se remonta a principios de los años 1990. En aquella época, McNish era piloto de pruebas para McLaren. Así que pasó días enteros en el jardín de Honda para probar y desarrollar el V12 del motorista japonés.
Así, cuando Motorsport.com le pregunta cuál es su circuito favorito, no duda ni un instante en situar a Suzuka por encima de Le Mans o Sebring, pese a sus tres victorias en las 24 Horas y sus cuatro triunfos en las 12 Horas.
«Siempre me gustó [Suzuka], desde el momento en que puse un pie en el circuito», explica. «Era natural. Había un desafío, mucho desnivel y hierba justo al borde de la pista. Era bastante estrecho, así que realmente nos daba una patada en el trasero cuando cometíamos un error. Había que respetar el circuito, hacer bien las cosas era un reto. Pero cuando lo conseguías, la sensación era formidable.»
Pero no es solo el perfil de la pista lo que seduce a McNish. El piloto también se enamoró de los alrededores.
«Los carteles estaban estrictamente en japonés, por todas partes, así que el hecho de abrirse camino para llegar al circuito ya era un desafío», añade. «Eso hacía aflorar ese lado romántico y aventurero, y el circuito en sí también era un poco una aventura. Me encantó entonces y me sigue encantando hoy. Una de las cosas que más me gustan es que no ha cambiado fundamentalmente, no ha sido aséptico tras su construcción.»
Allan McNish después de su salida de pista en Suzuka en 2002.
Photo by: Motorsport Images
En 2002, cuando iba a disputar el último Gran Premio de Fórmula 1 de su carrera en Suzuka, McNish atravesó el guardarraíl en el punto más rápido del circuito: el 130R. Pero su accidente, medido en 69 g, no disminuyó en absoluto su afecto por esta pista. Ya al año siguiente estaba de vuelta para cumplir sus misiones de tercer piloto con Renault en los entrenamientos libres.
«Me decepcionó que cambiaran la curva, le quitó un pequeño algo», dice sobre el 130R, que fue recortado en 2003. «Sé que intentó hacerme pasar de 1,65 m a 1,20 m, ¡pero no fue culpa de la curva! La falta de aero del Toyota y yo, que no recuperé [el coche] lo suficientemente rápido, fueron los problemas, no la curva en sí. Pero no necesariamente le quitó algo al circuito en su conjunto.»
Podría haber sido un coche deportivo o un Fórmula 1, el desafío era el mismo en cada curva. En Spa, Raidillon perdió el desafío que representaba porque la carga aerodinámica de los F1 se volvió muy elevada. Pero Suzuka siempre ha conservado eso.
Dado que McNish tuvo que retirarse del fin de semana antes de la competencia en 2002, sus dos apariciones en carrera fueron en 1997 y 1998, cuando el escocés era uno de los pilotos del Porsche 911 GT1 en resistencia y compartía el volante con Yannick Dalmas, Pedro Lamy y Stéphane Ortelli.
La tripulación de la que formaba parte iba camino de terminar en el top 6 en 1997 antes de que un fallo de la caja de cambios le hiciera perder diez minutos en boxes al final de la carrera. Mercedes ciertamente desmoralizó a la competencia con su CLK-LM al año siguiente, pero McNish hizo todo lo posible por derrotar a las nuevas estrellas, incluyendo la vuelta rápida en carrera.
Si Ricardo Zonta, piloto de Mercedes, no hubiera enviado ese 911 GT1 a visitar la grava en los primeros kilómetros, lo que le hizo perder tres vueltas, podría haber sido un verdadero peligro para la marca de la estrella. En aquella época, McNish bromeó con ironía diciendo que no dejaría a Zonta subirse a su bicicleta. «Deberíamos haber ganado, teníamos el ritmo para hacerlo», afirma hoy.
Este escenario está además respaldado por Gary Watkins, corresponsal de Autosport, quien escribió en su crónica de la prueba que «desde el momento en que McNish salió de su litera, [su] coche ya no perdió tiempo con el líder».
Por supuesto, Bernd Schneider y Mark Webber, que iban en cabeza, no necesitaban ir a fondo puesto que Klaus Ludwig y Zonta habían quedado fuera de la lucha por la victoria debido a la penalización por la maniobra del brasileño. Pero McNish está convencido de que Suzuka representa «una de las pocas ocasiones» en las que Mercedes podría haber sido vencido en 1998.
Antes de sufrir una salida de pista en 1998, tuvo un problema con la caja de cambios durante los 1000 km de Suzuka de 1997.
Según McNish, el placer que ofrece el circuito de Suzuka sigue siendo el mismo sin importar la categoría del coche, algo que no puede afirmar de los otros circuitos en los que ha corrido.
«Podría haber sido un coche deportivo o un Fórmula 1, el desafío era el mismo en cada curva. En Spa, Raidillon perdió el desafío que representaba porque la carga aerodinámica de los F1 se volvió muy elevada. Pero Suzuka siempre ha conservado eso.»
«Cuando bajábamos hacia la primera curva e intentábamos frenar, girar y cerrar [la trayectoria] para la segunda parte o en las eses, necesitábamos levantar un poco el pie para hacer girar la parte delantera del coche, no era simplemente a fondo.»
Después de 2002, McNish corrió otras dos veces en Japón, en el marco del WEC, antes de retirarse en 2013. Pero el escocés no tuvo la oportunidad de volver a Suzuka, teniendo que conformarse con el circuito de Fuji.
