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  • Por qué lo que pase con el 'nuevo' Aston Martin puede decidir el mercado de pilotos de la F1 2027

    Por qué lo que pase con el 'nuevo' Aston Martin puede decidir el mercado de pilotos de la F1 2027

    En solo unos días, Aston Martin estrenará la versión B-spec del AMR26, un coche que ha estado muy por debajo de las expectativas en la primera mitad de la temporada de Formula 1.

    Algunos describen el AMR26B como una gran evolución, mientras que otros incluso lo consideran un coche completamente nuevo, dado que el proyecto ha pasado por una nueva ronda de pruebas de choque, una señal de que áreas estructurales clave del chasis han sido rediseñadas sustancialmente.

    El lanzamiento de un coche tan profundamente revisado ya es significativo en sí mismo, pero en este caso sus consecuencias podrían extenderse mucho más allá de la pista.

    Un Aston Martin rindiendo muy lejos del nivel esperado frenó los planes, obligó a cambios estratégicos y abrió escenarios que parecían impensables hace solo unos meses. El AMR26B está destinado a convertirse en un punto de inflexión: si rinde como se espera, el proyecto puede retomar el camino que se interrumpió abruptamente durante las primeras carreras de la temporada, cuando quedó claro que el potencial previsto por los ingenieros no se traduciría en resultados en pista.

    También habrá mejoras a la unidad de potencia Honda que lleva Aston Martin.

    También habrá mejoras a la unidad de potencia Honda que lleva Aston Martin.

    Photo by: Take Itoh

    La primera consecuencia concierne a Fernando Alonso. Que Aston Martin recupere de nuevo su forma competitiva —incluso antes de la llegada de la unidad de potencia mejorada de Honda— haría muy probable que el español permanezca en el equipo hasta 2027. Sería difícil imaginar a Alonso marchándose justo cuando el proyecto «Newey-Honda» por fin empieza a mostrar su verdadero potencial.

    El propietario del equipo, Lawrence Stroll, recuperaría la confianza en la inversión que realizó, y los primeros seis meses de la temporada podrían darse por perdidos como un capítulo desafortunado que conviene olvidar.

    Sin embargo, cada vez que un equipo introduce un coche tan radicalmente revisado, no hay garantías. Si el AMR26B no cumple con las expectativas, las consecuencias podrían extenderse mucho más allá del rendimiento en pista. En muchos aspectos, esto representa una última oportunidad para Aston Martin, y el primer asunto que probablemente se resolvería sería el futuro de Alonso.


    No es ningún secreto que el bicampeón del mundo también tiene la opción de terminar su carrera en Alpine, una posibilidad adelantada por Motorsport.com durante el fin de semana del Gran Premio de Barcelona. Ese escenario podría hacerse realidad si Alonso no ve señales de progreso en Aston Martin. Un movimiento así no sería sencillo, especialmente dado el considerable salario de Alonso, pero el nuevo acuerdo de patrocinio de Alpine con Gucci podría proporcionar la flexibilidad financiera necesaria para hacer posible un acuerdo.

    ¿Reunión de Franco Colapinto en Williams?

    Según informes, Franco Colapinto se reunió con Williams en Spa.

    Según informes, Franco Colapinto se reunió con Williams en Spa.

    Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

    A partir de este posible traspaso podría comenzar el primer efecto dominó en el mercado de pilotos. Durante el fin de semana de Spa, Franco Colapinto fue visto cenando con el jefe de equipo de Williams, James Vowles, y el sábado por la mañana surgieron informes de otra reunión entre representantes de ambas partes. Tal actividad tendría sentido si Alonso efectivamente eligiera Alpine. En ese escenario, Colapinto perdería el asiento que ocupa actualmente con el equipo francés, haciendo que un regreso a Williams fuera una solución lógica. De todos modos, hay que tener en cuenta que, como suele decirse, «todos hablan con todos» en el paddock de la F1.

    Sin embargo, eso dejaría una última pieza del rompecabezas: identificar al sustituto de Alonso en Aston Martin. En los últimos días, el nombre de Carlos Sainz volvió a aparecer con fuerza, pero fuentes del paddock también ven a Esteban Ocon —de quien se espera que quede fuera de los planes a largo plazo de Haas— como un candidato potencial.

    Sainz sigue siendo vinculado también con Audi, aunque Nico Hulkenberg tiene actualmente contrato hasta el final de la temporada 2027. Si bien un contrato existente no haría imposible un acuerdo, inevitablemente encarecería significativamente cualquier movimiento.

    El debut del AMR26B, por tanto, tiene el potencial de convertirse en uno de los momentos más importantes de la temporada, no solo en la pista, sino también fuera de ella. La competitividad del nuevo coche de Aston Martin podría determinar no solo el futuro del proyecto con sede en Silverstone, sino también desencadenar el primer efecto dominó genuino que dé forma al mercado de pilotos de Formula 1 de 2027.

     


  • A tener en cuenta: las seis reglas del Mundial que se aplicarán en el fútbol argentino

    A tener en cuenta: las seis reglas del Mundial que se aplicarán en el fútbol argentino

    Más allá del aspecto futbolístico, el Mundial fue protagonista y responsable de múltiples debates. Desde las críticas al tan discutido cooling break hasta las pmicas, los grandes aciertos y las confusiones que generaron muchas de l as nuevas reglas de la Internacional Board que fueron aplicadas en la Copa del Mundo. En unos días, esas mismas reglas comenzarán a aplicarse en todas las categorías del fútbol argentino, y a continuación las repasamos una por una.

    El pasado 3 de julio, en plena disputa del Mundial , AFA comunicó por el Boletín 6914 de Comité Ejecutivo la decisión de aplicar en todas las categorías del fútbol argentino las seis modificaciones a las reglas de juego que se implementaron en la Copa del Mundo por determinación de la International Board (IB).

    Falcón Pérez en Argelia-Suiza: el argentino ya aplicó las nuevasFalcón Pérez en Argelia-Suiza: el argentino ya aplicó las nuevas

    Pese a lo anticipado del anuncio, el cambio aún no entró en vigencia, sino que recién comenzará a implementarse después del 30 de julio. Durante todo este tiempo, todos los torneos locales que continuaron en disputa mantuvieron el reglamento original, incluyendo los partidos de Copa Argentina que se jugaron la pasada semana.

    En su Boletín, AFA confirmó además que la decisión de aplicar esta modificación a las reglas fue luego de que desde la IB avisaran que todas las federaciones afiliadas a la FIFA debían extender los cambios reglamentarios.

    Los cambios que se aplican son:

    1. La regla de cinco segundos para efectuar un saque lateral o saque de meta, un conteo que se realiza desde que el futbolista toma la pelota con las manos para reanudar el juego.
    2. También, que el VAR se utiliza para cambiar de córner a saque de arco si hubo un error de visualización por parte del juez central.
    3. La expulsión para el futbolista o técnico que se cubra la boca con la mano o la camiseta para hablarle a un adversario.
    4. Un futbolista que es reemplazado tendrá diez segundos para retirarse. Si se excede, el jugador que ingrese en su lugar deberá esperar un minuto para entrar en juego.
    5. El VAR también intervendrá si hubo confusión de identidad o en el caso de una segunda amonestación equivocada.
    6. Cuando un futbolista pida atención médica, deberá salir de la cancha y permanecer afuera por un minuto. La excepción: si la lesión fue provocada por una falta que generó una tarjeta.

    Cabe destacar que, en el caso del fútbol de ascenso, que todavía no cuenta con la tecnología del VAR, no será posible el cambio de córner a saque de arco, ni la anulación de una segunda amarilla.

    Facundo Tello ya aplicó las nuevas reglas en el Mundial. Ahora lo hará en el torneo local.Facundo Tello ya aplicó las nuevas reglas en el Mundial. Ahora lo hará en el torneo local.

    Se viene el Clausura: días, horarios y TV de la primera fecha

    Se acabó el Mundial, con el dolor por la final perdida ante España. No queda otra que dar vuelta la página. Se viene el torneo Clausura de Primera. Este jueves empezará la fase regular (dos zonas de 15 equipos, con 16 fechas) y luego los playoffs para definir al campeón. Además, en esta segunda parte del año se definirán los pasajes restantes a las copas internacionales de 2027 ( Belgrano, campeón del Apertura, ya está en la próxima Libertadores) y los dos descensos (uno por promedios, otro por tabla anual).

    A continuación, cómo se jugará esta primera jornada. De jueves a domingo. Para que tomes nota.

    Así se juega la fecha 1 del Clausura

    Jueves 23 de julio

    19.30 Belgrano – Rosario Central -Zona B- (TNT Sports)

    19.30 Sarmiento – Argentinos -Zona B- (ESPN Premium)

    21.45 Defensa y Justicia – Aldosivi -Interzonal- (ESPN Premium)

    Viernes 24 de julio

    16.45 Gimnasia (Mza.) – Central Córdoba -Zona A- (TNT Sports)

    19.00 Racing – Gimnasia -Zona B- (ESPN Premium)

    19.00 Vélez – Instituto -Zona A- (TNT Sports)

    21.15 Huracán – Banfield -Zona B- (ESPN Premium)

    21.15 Platense – Unión -Zona A- (TNT Sports)

    Sábado 25 de julio

    14.45 Estudiantes (Río Cuarto) – Tigre -Zona B- (TNT Sports)

    17.00 Newell’s – Talleres -Zona A- (ESPN Premium)

    19.15 River – Barracas Central -Zona B- (TNT Sports)

    21.30 Lanús – San Lorenzo -Zona A- (ESPN Premium)

    Domingo 26 de julio

    15.00 Atlético Tucumán – Ind. Rivadavia Mza. -Zona B- (ESPN Premium)

    17.15 Estudiantes – Independiente -Zona A- (TNT Sports)

    19.30 Deportivo Riestra – Boca -Zona A- (ESPN Premium)

  • Gasly ya se exaspera por la lentitud de Alpine: "Empieza a ser un poco aburrido"

    Gasly ya se exaspera por la lentitud de Alpine: "Empieza a ser un poco aburrido"

    Aunque, hasta el Gran Premio de España, era uno de los dos únicos pilotos de la temporada 2026 que había sumado puntos en cada carrera, Pierre Gasly solo ha sumado uno en las tres últimas pruebas disputadas.

    En Bélgica, el piloto de Alpine tuvo que conformarse con la 11ª posición, superado por menos de un segundo por su compañero Franco Colapinto en la línea de meta, llevándose así el argentino el último punto en juego.

    Aunque la estadística sea sobre todo simbólica, refleja aun así una tendencia clara que ve a Alpine verse superado en la jerarquía desde hace varias carreras. El último domingo, en Spa, un Audi y un RB volvieron a preceder a los A526, en una zona media de la parrilla que se les escapa cada vez más a las tropas de Enstone, que sin embargo la dominaban hace algunos Grandes Premios.

    Ante esta situación, Gasly hacía un balance sencillo ante el micrófono de Canal+: «Somos simplemente demasiado lentos. Por desgracia, no hay mucho que hacer. Hay pequeñas cosas que mejorar: en la salida no tenía potencia, tuve problemas con el turbo, así que debí de perder algunas posiciones, […] las paradas en boxes, etc. Son pequeños detalles. Creo que, en conjunto, somos simplemente demasiado lentos. Habrá que trabajar.»

    Pierre Gasly (Alpine)

    Pierre Gasly (Alpine)

    Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

    Si los problemas de potencia en la salida pueden explicarse por el hecho de que todos los coches equipados con motores Mercedes sufrieron un problema similar, la cuestión del ritmo está intrínsecamente ligada a la de las evoluciones aportadas a los monoplazas de la estructura franco-inglesa, limitadas en comparación con Racing Bulls y Audi, sus principales competidores.


    Preguntado por la fase de carrera en la que, en la lucha por la décima plaza, se encontró a tres en paralelo en la frenada de Les Combes con Colapinto y Liam Lawson, Gasly explicó: «Sí, me pasé toda la carrera detrás del Audi [de Gabriel Bortoleto], detrás de Lawson, así que fue un poco frustrante.»

    «[No había] mucho que hacer con la energía, lo intentamos prácticamente todo, así que en esa situación creo que tengo el rebufo detrás de Lawson y también está Franco detrás, con mi rebufo. Llegamos tres en paralelo, por desgracia no fui yo quien salió vencedor de esa pelea.»

    Sobre todo, el ganador del GP de Italia 2020 no ocultó que empezaba a asomar cierta irritación: «Después, eso me costó un poco de tiempo pero, en conjunto, no vamos a extendernos sobre todas las situaciones que podrían haber salido mejor. Somos simplemente demasiado lentos, y empieza a ser un poco aburrido.»

    En el campeonato de constructores, Racing Bulls ha igualado a puntos con Alpine al sumar un punto más en la carrera de Bélgica, gracias a la novena posición de Arvid Lindblad.


  • Básquet: Central Entrerriano fichó al paranaense Fausto Moussa

    Básquet: Central Entrerriano fichó al paranaense Fausto Moussa

    Central Entrerriano de Gualeguaychú continúa con el armado del plantel para afrontar la Liga Argentina de Básquet 2026/27. En este marco, en las últimas horas el elenco del sur entrerrianos fichó al paranaense Fausto Moussa, quien llega desde Instituto de Córdoba, donde disputó la última edición de la Liga Nacional de Básquet.

    Moussa, de 1,86 metros y 21 años, puede desempeñarse como escolta o alero y en su última temporada en el conjunto cordobés promedió 1,3 puntos, 0,5 rebotes, 0,1 recuperos y 0,2 asistencias en 5,5 minutos por partido, señala Ahora El Día.

    Además, el jugador surgido en el Paraná Rowing Club cuenta con experiencia en selecciones argentinas formativas e incluso fue convocado por Pablo Prigioni al seleccionado Mayor para un amistoso frente a Uruguay en Paysandú, en 2024.

    Por otra parte, la dirigencia continúa con reuniones y negociaciones para completar el plantel, que a mediados de agosto iniciaría la pretemporada bajo la conducción de Martín Pascal y su cuerpo técnico.

  • Explicación: ¿La IA realmente controla las unidades de potencia de F1 de 2026?

    Explicación: ¿La IA realmente controla las unidades de potencia de F1 de 2026?

    Cuando los medios se congregaron en el hospitality de McLaren el sábado para la sesión de prensa de Andrea Stella, el jefe del equipo italiano compartió una de las citas más reveladoras de esta temporada de Fórmula 1:

    «Cuando intentamos analizar esto, se vuelve inmediatamente bastante complicado. De hecho, cuando dejé la reunión técnica para venir aquí a esta sesión de prensa, todavía había discusiones en curso sobre por qué vemos diferencias cuando estas diferencias no estarían previstas en términos de los parámetros subyacentes.»

    En otras palabras, los propios equipos de F1 no siempre entienden del todo lo que está ocurriendo. Ese fue el caso de McLaren el sábado por la tarde, cuando Oscar Piastri perdió muchísimo tiempo frente a Lando Norris en las rectas, y aparentemente también para George Russell, quien admitió en el corral de prensa que no tenía ni idea de qué estaba causando su déficit en recta.

    ¿Qué está pasando exactamente?

    Según Stella, estaba relacionado con los «elementos de autoaprendizaje» de la unidad de potencia.

    No se trata de inteligencia artificial tal como la conoce la mayoría de la gente, sino más bien del efecto de algoritmos con visión de futuro y sistemas de autoaprendizaje que, basándose en muchos parámetros, predicen de forma efectiva la estrategia óptima de despliegue.

    Significa que el algoritmo aprende de vueltas anteriores, adaptándose constantemente a la información que recibe del piloto para optimizar el despliegue en la siguiente, algo que Piastri dijo que también se aplica a una vuelta de salida.

    «Los motores son tan complicados que son sensibles a todo. Incluso cosas que haces en una vuelta de salida pueden dictar lo que ocurre [después]. Así que es una forma muy complicada de competir, pero es lo que tenemos.»

    La anticipación no solo tiene lugar de una vuelta a la siguiente, sino incluso durante una misma vuelta. Si hay una ligera desviación respecto a lo esperado según los ajustes y las simulaciones, el algoritmo predice la estrategia óptima de despliegue para el resto de la vuelta basándose en esa nueva realidad.

    Esto podría sonar positivo, pero, naturalmente, puede tomar por sorpresa a los pilotos. El ejemplo más claro del pasado fin de semana involucró a Isack Hadjar en la Q3. El francés quería darle rebufo a Max Verstappen y por tanto esperó al cuatro veces campeón del mundo a la salida de la curva 14.

    Isack Hadjar intentó darle rebufo a su compañero de equipo de Red Bull en la clasificación.

    Isack Hadjar intentó darle rebufo a su compañero de equipo de Red Bull en la clasificación.

    Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

    Eso, naturalmente, no estaba en línea con la estrategia de despliegue predeterminada, lo que significó que la unidad de potencia se confundió y Hadjar recibió una respuesta inesperada cuando volvió a pisar el acelerador.

    «Lo difícil es adivinar qué te va a dar el motor, porque una vez que te detienes a la salida de la curva 14 y vuelves a entregar potencia, el motor está un poco confundido porque te has detenido sin motivo. El software está confundido», dijo Hadjar.

    «En ese primer intento en la Q3 tenía demasiada potencia, así que me alejé de él. Y en el segundo intento no tenía suficiente. Así que, en todo caso, él me estaba alcanzando y no pude darle rebufo durante todo el recorrido. Fue muy difícil de medir.»

    Aunque este es un ejemplo extremo, la unidad de potencia también reacciona a diferencias mucho más pequeñas. Por eso exactamente muchos pilotos en Spa admitieron que a veces se sienten impotentes.

    «Cuando tienes parrillas de clasificación decididas por computadoras que se comportan bien o mal, es una forma bastante pésima de competir”, explicó Piastri.

    «Aquí obviamente está muy exagerado y empeora mucho, pero sí, cuando sales de una sesión de clasificación, miras todas las curvas y dices: ‘Estoy a la par de mi compañero de equipo y aun así estoy dos décimas por detrás al final’. No es una sensación muy agradable.»

    ¿Cuánta influencia tienen realmente los pilotos?

    Lando Norris:

    Lando Norris: «Muchas cosas están fuera de tu control».

    Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

    Eso, naturalmente, plantea la pregunta de cuánta influencia tienen los pilotos sobre estas variaciones en el despliegue. Norris respondió a esa pregunta de la siguiente manera en Spa:

    «No tiene nada que ver contigo como piloto, en realidad. A veces sí, y estamos hablando de pulsar el botón unos metros antes o lo que sea. Simplemente marca una gran diferencia a veces, pero hay ciertas cosas bajo tu control y muchas cosas, demasiadas, que están fuera de tu control», dijo el vigente campeón del mundo cuando Motorsport.com le preguntó.

    «Es una pena que haya tantas cosas que puedan dictar tu propio ritmo en clasificación. No depende del piloto. Simplemente depende de esperar tener suerte y que la unidad de potencia haga lo que debe hacer y no haga alguna tontería.»

    La respuesta tiene matices. Sí, una parte depende del piloto, pero sobre todo en el sentido de variaciones extremadamente pequeñas en sus acciones que pueden marcar una diferencia muy grande.

    Si los pilotos levantan el pie ligeramente demasiado tarde en un punto determinado o aplican más del 60% de acelerador demasiado pronto a la salida de una curva concreta, eso afecta a la gestión de la energía. Eso ya no está en línea con la estrategia predeterminada, lo que significa que el algoritmo puede adaptarse y anticipar cuál será el enfoque óptimo para el resto de la vuelta.

    Eso explica por qué Norris ya dijo a Motorsport.com en China que los pilotos ya no pueden marcar la diferencia teniendo «los huevos más grandes», sino solo conduciendo la unidad de potencia «correctamente», por muy antinatural que a veces pueda sentirse.

    También explica por qué Mercedes le dijo inicialmente a Russell después de Silverstone que su déficit inexplicable en las rectas probablemente estaba relacionado con su estilo de conducción. Trabajó en eso antes de Spa, pero allí el británico concluyó que el déficit seguía estando ahí.


    Andrea Stella advierte que

    Andrea Stella advierte que «el algoritmo es sensible».

    Photo by: Marco Canoniero / LightRocket via Getty Images

    Eso enlaza con los comentarios de Norris, y también con lo que Stella explicó durante el fin de semana. Según el director del equipo McLaren, las diminutas diferencias en las acciones del piloto cuentan solo una parte de la historia. Otros factores están realmente fuera del control del piloto, siendo los cambios en los niveles de agarre y el viento dos ejemplos.

    «El algoritmo es sensible a parámetros externos», explicó el director del equipo McLaren.

    «Distinto sería si tienes mucho más viento en contra, entonces la recta duraría más, y este sería un parámetro que no necesariamente puedes incluir de una manera muy robusta en tu modelado, porque este tiene cierto carácter aleatorio.»

    Con vientos en contra más fuertes, el algoritmo asume efectivamente que una recta es más larga de lo que realmente es, lo que significa que el despliegue previsto ya no coincide con la realidad y el sistema anticipa el resto de la vuelta basándose en esas nuevas circunstancias.

    «Por eso hablamos de viento, nivel de agarre, acciones del piloto; estas cosas pueden ser más difíciles de capturar en un modelado y, por lo tanto, en una simulación», dijo Stella.

    ¿Cómo afecta esto al panorama competitivo?

    Estos factores afectan a los pilotos de dos formas distintas. La primera es lo que Piastri y Russell experimentaron en Spa: menos despliegue en puntos críticos de la vuelta, lo que resulta en pérdida de tiempo en comparación con, por ejemplo, un compañero de equipo.

    George Russell tuvo problemas de despliegue de energía en Bélgica.

    George Russell tuvo problemas de despliegue de energía en Bélgica.

    Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

    La segunda es que, según Stella, también afecta a la propia conducción, por ejemplo porque puede influir en los puntos de frenada.

    «Esto no es solo por la influencia que tiene en las secciones limitadas por potencia, en las rectas, sino también porque afecta a los puntos de frenada. Si tienes una cantidad adicional de recuperación con un super clip antes de frenar, entonces te acercas a la [zona] de frenada 10 km/h más lento, y tu punto de frenada cambia.

    «Esto es bastante difícil de dominar, diría, para los pilotos, y es una de las razones por las que estoy seguro de que los pilotos hablan de las dificultades para explotar la unidad de potencia desde el punto de vista de la conducción. No se trata solo de sacar el máximo de la unidad de potencia, sino también de que las variaciones de la unidad de potencia afectan a las referencias cuando te acercas a una curva.»

    Es precisamente esa imprevisibilidad —y el hecho de que pueda ser diferente en cada vuelta sin que los pilotos lo vean venir— lo que hace que adaptarse continuamente sea difícil y, hasta cierto punto, antinatural.

    ¿Hay una solución?

    En cuanto a la respuesta a esa última pregunta, hay buenas y malas noticias. La buena noticia es que probablemente no hablaremos de ello casi tanto en Budapest y Zandvoort, porque esas pistas no son tan pobres en energía y, por lo tanto, ponen menos énfasis en la gestión de la energía que Spa.

    La mala noticia es que es poco probable que estos problemas desaparezcan pronto en circuitos con escasez de energía. La primera razón es que, según los propios equipos, todavía se ven sorprendidos por lo que Stella describió como factores «aleatorios».

    Es posible que la F1 aún vea problemas

    Es posible que la F1 aún vea problemas «aleatorios» por algún tiempo.

    Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

    «La investigación que se ha llevado a cabo, creo, solo ha aclarado parcialmente o nos ha convencido parcialmente de que entendemos la razón por la que hubo desviaciones respecto al patrón previsto de liberación de la energía eléctrica. Creo que esto responde de alguna manera a tu pregunta en el sentido de que no es que vengamos aquí y tengamos una comprensión muy determinista», admitió Stella cuando Motorsport.com le preguntó.

    «Todavía hay algunos factores aleatorios, que creo que solo son aparentemente aleatorios. En ingeniería, las cosas ocurren por una razón más que por azar.

    «Es que a veces estas razones son tan sensibles a pequeños parámetros que parece que no puedes averiguar, al menos a corto plazo, la razón. Así que creo que todavía estamos un poco lejos, diría que a unas cuantas carreras, de tener una comprensión completa del comportamiento y la explotación de la unidad de potencia.»

    Está relacionado con los modelos y herramientas de simulación utilizados por equipos y fabricantes, que les permiten adquirir gradualmente una mejor comprensión de estos sistemas y reducir el número de sorpresas desagradables. En ese sentido, McLaren reveló que, antes de Spa, había recibido varias herramientas de simulación de Mercedes HPP que llevaba bastante tiempo solicitando.

    Al mismo tiempo, la valoración sincera de Piastri es que estas características están simplemente incrustadas en el ADN de este reglamento.

    Sí, el movimiento en dos pasos hacia un reparto 60-40 en 2028 reducirá algo el énfasis en la potencia eléctrica, pero según el australiano no eliminará por completo estas deficiencias.

    «Todo tiene que ver simplemente con cómo los sistemas gestionan las cosas. El cambio en el flujo de combustible y el menor despliegue no van a solucionar esos problemas específicos. Tiene que ver con cómo está calibrado el motor, cómo aprende el motor; está un poco integrado en estos motores.»


  • La extraña estrategia que hizo posible la remontada de Isack Hadjar del 21º al sexto puesto en Spa

    La extraña estrategia que hizo posible la remontada de Isack Hadjar del 21º al sexto puesto en Spa

    Normalmente no esperas que un piloto de Fórmula 1 haga dos paradas en boxes al inicio de una carrera y termine sexto bajo la bandera a cuadros, pero eso es exactamente lo que hizo Isack Hadjar de Red Bull en el Gran Premio de Bélgica.

    Hadjar salía desde el fondo de la parrilla de Spa-Francorchamps, debido a una sanción tras montar su quinta unidad de potencia de la temporada. Esperando un primer stint largo, el francés empezó con neumáticos duros y adelantó a dos coches en su camino hasta la 18ª posición cuando intervino el coche de seguridad tras el accidente de George Russell en la primera vuelta.

    Por lo tanto, Red Bull decidió parar a Hadjar para montar medios y, con la regla de los dos compuestos ya cumplida, lo hizo parar de nuevo al final de la vuelta dos, volviéndole a dar goma dura.

    «El objetivo era tener opciones más adelante», explicó Hadjar a la cadena francesa Canal+. «Perdimos algunas posiciones, pero sabíamos que las iba a recuperar bastante rápido. Me dio flexibilidad para poder elegir más adelante. Elegí duros, que prefería, y funcionó».

    Pero la doble parada en boxes era contraintuitiva, incluso para el piloto de Red Bull.

    «Incluso yo estaba un poco perdido con las paradas. Después de unas vueltas entendí realmente por qué hicimos eso. Estaba un poco lento de cabeza, tengo que decirlo», bromeó al hablar con la prensa escrita, donde estuvo Motorsport.com.

    Isack Hadjar, Red Bull Racing

    Isack Hadjar, Red Bull Racing

    Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

    «Pensaba: ¿por qué asumí tantos riesgos? Deberían habérmelo dicho, me habría quedado último, pero obviamente no sabíamos que iba a salir un coche de seguridad. Fue un poco frustrante, pero dio resultado».


    Hadjar pasó a completar lo que fue, en efecto, una carrera a una parada, ya que volvió a parar bajo el coche de seguridad virtual. Su excelente ritmo —sus 10 vueltas más rápidas promediaron 1m49.727s, mejor que el 1m49.809s de Max Verstappen— le permitió llegar al top 10 ya en la vuelta 15.

    El piloto de segundo año finalmente contuvo a Lando Norris, que salió 13º e hizo su única parada en la vuelta 30, para ser sexto bajo la bandera a cuadros.

    «Mira, es su mejor carrera con nosotros, sin duda», comentó con entusiasmo el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies. «Sinceramente, no es solo un pico. Ha sido simplemente un poquito mejor en cada carrera en cuanto a velocidad. Así que aporta algo de velocidad cada vez que conduce. Hoy es otro paso, este fin de semana es otro paso, porque fue muy, muy rápido desde la FP1.

    «Y sí, lo pusimos en una estrategia ligeramente inusual, que al final, con el momento del VSC, también le ofreció la posibilidad de batir a Lando fundamentalmente. Así que estuvo bien. Fue muy, muy fuerte. Su ritmo era de top tres. Así que muy, muy contentos con su progreso».

    Hadjar ha sumado ya 60 puntos esta temporada, el doble de los que consiguió el segundo coche de Red Bull la temporada pasada con Liam Lawson y Yuki Tsunoda al volante.

    Información adicional de Filip Cleeren y Ronald Vording

    Fotos del GP de Bélgica – domingo

    Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Carlos Sainz, Williams

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    George Russell, Mercedes

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Oliver Bearman, equipo Haas de F1

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Franco Colapinto, esquí alpino

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Lewis Hamilton, Ferrari

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Fernando Alonso, Aston Martin Racing

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Jacques Villeneuve llega al paddock.

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    Nico Hülkenberg, Audi F1 Team

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    George Russell, Mercedes

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Andy Stevenson, director deportivo del equipo Aston Martin de Fórmula 1

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    Alexander Albon, Williams; Oscar Piastri, McLaren

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Max Verstappen, Red Bull Racing

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Mensaje del equipo Alpine F1 desde el callejón de boxes

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Gabriel Bortoleto, equipo Audi F1

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    Fernando Alonso, Aston Martin Racing

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    Esteban Ocon, equipo Haas de F1

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Esteban Ocon, equipo Haas de F1

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Franco Colapinto, esqui alpino

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    Lance Stroll, Aston Martin Racing

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Gabriel Bortoleto, equipo Audi F1

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Pierre Gasly, Alpine

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Oscar Piastri, McLaren

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    Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Charles Leclerc, Ferrari; Max Verstappen, Red Bull Racing

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    George Russell, Mercedes

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    George Russell, Mercedes

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    Lando Norris, McLaren

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    Charles Leclerc, Ferrari; Lewis Hamilton, Ferrari; George Russell, Mercedes

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    Isack Hadjar, Red Bull Racing

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    Max Verstappen, Red Bull Racing, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

    Las mejores fotos del Gran Premio de Bélgica de F1

    Max Verstappen, Red Bull Racing

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    Fernando Alonso, Aston Martin Racing

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    Lewis Hamilton, Ferrari

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    Carlos Sainz, Williams

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    Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

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  • Troglio con : «Defiendo mis ideas políticas porque es una forma de mantener a mis viejos vivos»

    Troglio con : «Defiendo mis ideas políticas porque es una forma de mantener a mis viejos vivos»

    Pedro Troglio mira a los ojos para hablar. ¿Cuánta gente hace esto hoy en día? Parece ser un bien escaso. Ya lo dijo Al Pacino en Scarface: » The eyes, chico. They never lie” (los ojos, chico. Ellos nunca mienten»). El entrenador de Banfield acomoda su gorrito, baja un poco el largo de sus joggings verdes y, aunque todavía se asoman las medias y el blindaje al frío no es total, se sienta relajado al sol en el predio de entrenamiento en Luis Guillón predispuesto para dialogar con .

    El ex jugador de la Selección Argentina, finalista en el Mundial de Italia 90, no pone reparos a la hora de abordar temas . Desde la diferencia entre los salarios de su época con los actuales hasta los pagos adeudados en el club que dirige. Es fresco, la risa asoma fácilmente y se permite llorar a la hora de recordar. Pedro Troglio debe ser uno de los Hombres Sensibles de Flores, como alguna vez los llamó Alejandro Dolina. Es ese que contó varias veces la divertida anécdota jugando a la Nintendo con el Pájaro Caniggia en la concentración de la Selección, pero también es el mismo que el 2 de julio de 1974, con 9 años y en medio de una lluvia expulsante, hizo aquella emblemática fila sin fin para despedir al cuerpo de Juan Domingo Perón en el Congreso de la Nación.

    Troglio con : "Defiendo mis ideas políticas porque es una forma de mantener a mis viejos vivos" Troglio con : «Defiendo mis ideas políticas porque es una forma de mantener a mis viejos vivos»

    De chico su papá le acomodaba tres ladrillos que funcionaban como asiento y se quedaba un largo rato observando cómo prendía el fuego para el asado, en tiempos en los que los chorizos se escapaban por las rendijas rebeldes de la parrilla improvisada. “Mis viejos fallecieron, pero su casa la compraron con un Plan Evita. La terminé de pagar yo con la primera plata que agarré cuando jugaba en River. Era imposible comprar una casa para una familia como la nuestra. Perón algo al menos te daba. Yo me crié viendo a mi vieja llorar, me inculcaron eso. Y hoy de última hasta si no tengo esa fuerza para defender ideas, las defiendo por ellos. Es como que así los mantengo vivos”, cuenta con los pies en el pasto y el corazón en el recuerdo.

    Estamos hablando del mismo que cuando trabajaba de cadete en una empresa de viajes escuchó a Ricardo Arjona cantando en la calle Florida y decidió seguirle la carrera y jamás soltarle la mano. Cosas propias de la lealtad. “El fútbol gana terreno en los Estados Unidos. Quieren cambiar la estructura pa’ que tenga sentido. Hay que agrandar las porterías y ocho tiempos fuera pa’ vendernos porquerías”, escribió en el 96 el cantante guatemalteco sin saber que estaba vaticinando un poco lo que llegaría 30 años después y que el ex DT de Gimnasia, Independiente, San Lorenzo, Cerro Porteño, Olimpia – entre otros- coincidiría con su análisis.

    Troglio aprendió desde muy temprano a respetar las emociones del hincha y tal vez por eso es que cuando se menciona su nombre lo primero que sale de quien lo escucha es alguna señal de aprobación. “Nosotros manejamos la pasión de mucha gente, hay muchos que no comen a la noche cuando su equipo pierde. De bronca, de tristeza. Entonces, uno trata de no mostrarse, como les digo a los jugadores: «Papi, no vayas a los boliches, no te hagas ver», pero por una cuestión de respeto nada más”, explica al hablar del recital de Ricardo Arjona al que pudo ir solamente porque aquel fin de semana el Taladro había ganado ante Barracas Central.

    -¿Te gustó ver este Mundial?

    -A ver, a mí el Mundial me gusta porque en definitiva es un poquito la realidad de lo que se vive hoy en el fútbol, la paridad. El tema de la tecnología, la nutrición… hizo que físicamente los equipos estén parejos todos y eso hace que los partidos sean un poquito más complicados. Antes vos enfrentabas a equipos que estaban a años luz en la preparación entonces hacías diez goles. Hoy no pasa.

    -¿Cómo te llevaste con la pausa de hidratación?

    – La veo muy mal porque me parece que es comercial, puramente comercial. Ahora, si vos me preguntás como entrenador y voy ganando, me encanta la pausa porque descanso. Les hablo a los jugadores, los jugadores me pueden escuchar, no hay otro momento en el que me puedan escuchar así.

    -Es terrible porque capaz que estás dominando, lo tenés ahí y te paran tres minutos que nunca se recuperan. Somos injustos porque depende de la situación si nos sirve o no nos sirve. Ahora, si vos me preguntás hoy, ante una eventual posibilidad acá en Argentina, yo la pausa de hidratación en verano con 40 grados la veo bien, después la veo mal totalmente.

    -¿Te hubiese gustado vivirla como jugador?

    – Si voy ganando sí, pero si voy perdiendo no. Yo veo que es todo comercial. De hecho antes era imposible que en un partido te vayas a las publicidades. El primer partido pensé que había terminado el primer tiempo y en realidad era la pausa de hidratación.

    -¿Y con las publicidades de inteligencia artificial? ¿Qué te pasa?

    – Ver a Diego hablando, es difícil. Choca, ¿no? No sé si la persona en vida estaría haciéndolo. ¿Qué hubiera pensado? Pero estás hablando con un tipo de 60 años que ni siquiera tenía teléfono. Tenía televisor blanco y negro y con cuatro canales. Entonces, es claro que esto es un avance terrible que no sé qué más vendrá después. Me alegro nada más de haberlo vivido, pero yo viví con tan poco que hoy tanto es como que me sobrepasa.

    -¿Qué selecciones te gustaron?

    -Las que más me gustaron fueron las que llegaron a la etapa final, después sí. Un poco de Noruega, Estados Unidos, Suiza, Colombia, pero los cuatro equipos que pensamos que iban a estar ahí. Estuvieron ahí.

    -¿Y de lo que pasó con Bielsa y Uruguay?

    -Uruguay no fue desde el lugar de candidato. No es una de las selecciones de otra época como cuando estaban Suárez, Forlán…Tampoco hizo las cosas tan mal para no poder clasificar.

    El entrenador de Banfield analizó el fútbol actual, su vínculo con Maradona, el Mundial y abrió el arcón de los recuerdos en una charla exclusiva.

    -¿Qué opinás de lo que gira alrededor? El vínculo Bielsa-jugadores, contamelo desde el lado de jugador y de entrenador.

    -Primero del lado de jugador. Es imposible que un grupo de jugadores le haga una cama a un técnico en un Mundial para que se vaya. Es imposible, porque también se les pasa su hora, esto es cada cuatro años. Después podés decirme que hay un buen o mal clima y eso pasa en todos los trabajos. En cuanto a la manera de conducir de Bielsa todos la conocemos. Es una exigencia constante y no todos los jugadores están capacitados para aguantarla. Bilardo era un poco así. No podías estar con los brazos cruzados, sentarte en la pelota, tener la mano en los bolsillos…

    -¿Y a vos qué te generaba ese modo?

    -A mí me generaba una situación de ahogo porque por momentos me acordaba que tenía las manos en los bolsillos y las sacaba. Pero ese tipo me citó a la Selección y yo lo amo, ¿qué me importa si me volvía loco? A mí me criaron de esa manera, para nosotros era normal. Hoy los gritos, los tratos, cambiaron mucho. Algunos tratamos de aggiornarnos, otros siguen de la misma manera. Yo tengo seis hijos, de todas las edades, el más chico tiene 11 y la más grande 37, entonces con ellos aprendo de todo.

    -¿Con qué te quedas de esta Selección?

    -Con la fuerza de voluntad y corazón. Fue una Selección que lamentablemente debe haber sido de las más complicadas en cuanto a lesiones previo al Mundial. Paredes y Julián tuvieron serias lesiones y se acomodaron durante el Mundial, es normal que sobre el final se haya resentido todo. Perdiste a los dos centraless, Tagliafico terminó entre algodones, lo mismo que Montiel y Molina…pero en la elección primaria terminó siendo bueno porque llegaron a la final.

    -¿Qué te pasó con el recibimiento?

    -A mi me pasó esto cuando todavía las redes sociales no existían y no había tanta exposición, pero fue una locura. Nosotros habíamos perdido la final del Mundial 90 y estabamos destruidos, hasta que llegamos al país. Tardamos seis horas en llegar a la Casa Rosada y recién ahí pudimos darnos cuenta que habíamos hecho algo importante por el país.

    ITALIA 90: DE LA NINTENDO CON CANIGGIA A LA CASA ROSADA Y LOS DISCURSOS DE PERÓN

    -¿Qué aprendiste de Bilardo?

    -Me enseñó a mirar los conceptos tácticos. Yo hago el gol a Rusia porque él decía que cuando Maradona estaba en un costado, aunque pareciera imposible, había que ir al área porque Diego sí o sí iba a sacar el centro. La jugada previa al gol mío, Diego sacó un centro imposible. Yo no había ido al área, estaba en la puerta del área y no me metí. Y dije, ahora en el vestuario me matan. La jugada siguiente el que desbordó fue Olarticoechea. Me metí al área, me cayó e hice el gol.

    -Contaste muchas veces la anécdota de la Nintendo que compraron con el Pájaro Caniggia y que Bilardo los encontró jugando, ¿hoy no le sacás la Play a los jugadores de ninguna manera, no?

    -Eso es parte de ellos ya, es como que la Play va incorporada al cuerpo. Antes nosotros sacábamos el aparato y jugábamos y era una novedad.

    – La compraron a medias encima, ¿no?

    – Nosotros llegamos a la selección muy jóvenes, en aquella época vos no ganabas mal pero no es que estábamos salvados. Cuando estaba en River, siendo jugador de la Selección, a plata de hoy, ponele, yo ganaba 5 millones de pesos. Me fui a jugar a Italia y pasé a ganar 30 millones. La diferencia era terrible. Después me fui a la Lazio y pasé a ganar 50. Era una locura. Pero bueno, hoy la Play está instalada, como el tema de las apuestas. Hay que tener cuidado porque desconocen mucho.

    -¿Y vos intentás que dejen el teléfono?

    -Nah, ni lo intento. Una vez lo intenté con mis hijos. Los llamaba y no me atendían, recién a la media hora aparecieron. “Dejá, si tuve un ataque cardíaco ya me salvó alguien más”, les dije. Después me fui dando cuenta de que yo hago lo mismo con el teléfono. En menos de un minuto estoy mirando si me llegó un mensaje. En la comida, el almuerzo o en una charla ahí los jugadores no lo usan y hay multa. Igual tiene su parte positiva, yo no sé cómo hacía mi vieja que me dejaba ir y yo volvía a la noche y ella ni sabía dónde estuve, yo con mis hijos todo el tiempo estoy hablando.

    -Y eso de Bilardo de aparecer en cualquier horario de la noche, ¿lo aplicás?

    -Eso no lo hago, pero era terrible. Era ¡bum! Se abría la puerta. Entonces a partir de ahí vos reaccionabas. Como esa vez que entró a la habitación y yo tiré el joystick. Al otro día nos dio la caja con todos los videos de Camerún y el único que los fue a ver fui yo. Pasaban Diego y Cani y se me reían, me hacían gestos como que era un mamadera. Pero claro, ellos porque jugaban, yo no era como ellos dos… tenía que remarla, ja.

    -Otra de las anécdotas conocidas es cuando lo mandó a Diego a que vaya a la habitación porque ustedes estaban fumando. ¿Cómo ves el vínculo de los jugadores hoy con el pucho?

    -Hoy los jugadores… Debe haber alguno que fuma, pero se cuidan mucho más que antes. En mi época comer un huevo a la mañana era una locura, nosotros comíamos una medialuna. Hoy el huevito, la nuez… pero yo no fumaba. Es el día de hoy que no sé fumar, pero eran dos meses en una habitación y nos aburríamos. Agarré un cigarrillo e hice una humareda terrible. Claudio no, se iba a la ventana. Eran piezas que hoy un plantel ni loco va. Hay una foto que estamos Claudio y yo, tirados en cada camita, eran de las chiquititas. Hoy es otra cosa. Nosotros por ejemplo no viajábamos en Primera Clase. Cuando veníamos con la Selección, viajábamos en turista.

    -También dijiste que hubo algo reparador en ir a la Casa Rosada después de perder la final del 90 y que te emocionaba estar ahí porque te recordaba a los discursos de Perón que te hacían escuchar de chiquito… hay un acto político en decidir ir a la Casa Rosada, ¿no?

    -Es que para mí es una equivocación todo lo que está pasando con el tema de la política. Yo no hago a un buen actor o un buen jugador malo porque tiene un discurso político distinto al mío. Acá si Messi va a ver a Trump, Messi no sirve para nada. Si Maradona apoyaba otra causa, Maradona es una porquería y buscamos lo peor para matarlo, ya muerto. Para mí era un orgullo ir a la Casa Rosada, porque era la Casa Rosada. Si hubiera estado Menem, Alfonsín o Milei… Es por la gente que está abajo alentando que son peronistas, radicales, de todo hay. Eso no quita que yo soy peronista y que en mi familia se escuchaban los discursos y me emocionaba. Me los ponían en la radio, esa era mi diversión. Hoy es impensado que alguien le ponga un discurso a un pibito. Tengo mi ideología, con quién viví mejor y con quién viví peor. Hay que ir a la Casa Rosada. Ahora estos chicos ( NDR: La Selección en 2022) si no quieren ir, no quieren ir. No pasa nada. Además no hubiesen llegado con toda la gente que había.

    -Ahí se juega también a veces qué pretende la gente del ídolo, ¿no? Muchas veces a Messi se lo cuestiona en esa línea comparándolo con el Diego, que se manifestaba mucho más políticamente.

    -Bueno, pero Diego, que era un fenómeno, que iba y se peleaba con el Papa, con todo el mundo, también tenés hoy los que lo odian y nadie ya repara lo bueno que hacía. También son otras generaciones. Te vuelvo a repetir, nosotros escuchábamos los discursos de Perón. Yo no creo que Messi ni que nadie les ponga a sus hijos discursos de Milei. Yo mis ideas las expreso, trato de evitar a la gente que está negada, pero eso no me quita la posibilidad de trabajar con alguien que no coincida con mi ideología. El Diego en ese sentido se crió como yo, en una villa, con pobreza y que el único que nos daba algo era Perón. Al menos te daba algo y algo tenías. Si no te daban nada, entonces no tenías nada.

    “CREÍAMOS QUE DIEGO ERA INMORTAL, PERO NO”

    -¿Te acordás dónde estabas cuando te enteraste que había muerto Diego?

    – En la concentración en Honduras. Allá son tres horas menos, así que me levanté y puse un canal nuestro de deportes que daban. Vi el título y me quise morir. Mis hijos justo no estaban. Ellos aman a Messi pero son maradonianos porque yo se los transmití. Estaban en una montaña y no tenían señal así que no pude compartir la tristeza con ellos. A esta edad se te empiezan a ir los padres, los amigos y empiezan a aflorar todos los recuerdos porque uno, cuando los tiene vivos hay cosas que no valora. Ahora cuando se van, empiezan a aflorar todos los recuerdos, lo que viviste. Uno pensaba que era inmortal, pero no lo era.

    Pedro Troglio habla de los que ya no están y siente la ausencia como quien pasa su mano por una herida que todavía no cicatrizó. “Me enseñaste de todo excepto a olvidarte”, canta su querido Arjona y este entrenador de 60 años gambetea al olvido de los que ya no están buscando pequeñas artimañas para inmortalizar a los suyos. No usa maquillajes para el dolor, ni oculta las lágrimas que copan sus ojos verdes porque asume el riesgo que conlleva acercarse a los recuerdos. Un fueguito que puede calentar estos días de invierno, pero que también puede hacer arder si se olvida de mantener una distancia prudencial.

    -¿Sentís que te quedó algo para decirle?

    -No. Era mi ídolo, después fue mi compañero y después mi amigo. Pasé cumpleaños, Navidades, vino al cumpleaños de 15 de mi hija… Lo que sí, nunca me pude quitar esa devoción. Yo compartía Navidad con él y me trataba como a alguien de la familia, me iba y seguía sin poder creer lo que había vivido.

    -Algunas vez dijiste que Diego era un hombre con gestos muy lindos

    -Sí, claro. Acá todos los que lo matan por los errores que cometió – que nadie quita que no hayan sido así – tienen diez muertos en el placard. Yo me sentaría a hablar de esa manera sólo si estoy muy limpio.

    -¿Qué momento atesorás con él?

    -El primero. Cuando concentré con la Selección por primera vez me tocó con él y me tomó cariño. Yo tenía 20 años. Me invitó a su casa en Libertador enfrente de la ex Escuela Mecánica de la Armada. La noche anterior yo dudaba si ir o no, mirá si me lo había dicho porque sí. Finalmente fui. Toqué timbre, me abrió y yo no hablaba sentía mucha vergüenza hasta que le dije: “Disculpe, yo estoy quedando como un estúpido porque estoy nervioso” y se cagó de risa. Después me hice amigo de su hermano Hugo. Se murieron los dos encima. Él no aguantó la angustia, pero bueno… acá vamos, seguimos adelante.

    EL PRESENTE DEL FÚTBOL ARGENTINO

    -¿En qué momento ves al fútbol argentino?

    -El tema de los 30 equipos es mucho, pero si sacamos equipos, hay muchos que se pierden. Ya está ahora. Mañana no podés sacar 10 equipos. Los que jugamos no lo padecemos, capaz que los grandes, pero no sé porque juegan también. Se ven situaciones como un Platense, que sale octavo, va de visitante con tres grandes, los elimina y sale campeón. Entonces es un campeonato que te ofrece la posibilidad de soñar.

    -¿Con el arbitraje qué te pasa?

    -A ver, yo como vivo de esto me encantaría que todas las cosas que pasan y dicen no fueran verdad porque ya sería durísimo. El otro día ponía la tele y escuchaba a Caruso Lombardi que decía: “Banfield, no vayan hoy a jugar”. Y yo ya voy condicionado. Después te toca perder, capaz con una situación rara, y te quedás mal. En el último partido fuimos a jugar con Barracas Central, nos daban por cocinados y terminamos ganando.

    -¿Qué opinás de las distintas líneas de entrenadores? Los que se visten de traje y andan con un Ipad en la mano y los que usan jogging y cronómetro.

    -Bueno, hay dos maneras. Si yo quiero venderme tendría que ponerme un traje, unos anteojitos, zapatos largos y hablar medio raro. Y es factible que sepa un poquito más de fútbol en la teoría que todos los demás. El tema es que yo vengo de la otra escuela, en la que mis técnicos usaban un pizarrón con una tiza, tenían una libretita, escribían ahí y me mostraban. Igualmente no soy necio. Trato de aggiornarme, compré el GPS, compré el dron, planificamos las computadoras. Ahora, la verdad ponerme un traje para ponerme al costado de la cancha y transpirar como un condenado… dejá. Y si tengo frío me pongo un camperón y listo. El tema de la vestimenta no me hace mejor entrenador ni persona. El tipo que me cagó con los departamentos estaba todo el día en traje y es un garca terrible.

    -¿Y con el hincha? ¿Cuál es tu vínculo?

    -Pienso que a mí me ven como un tipo genuino, como me muestro. Puedo hacer una joda en un programa deportivo o puedo ponerme a hablar raro. Me parece que me tienen como un tipo simpático. Tal vez piensan que no sé nada de fútbol, pero soy simpático. Después como todo hay gente que te quiere y gente que no. Acá en Banfield me pasa, en Gimnasia también, y hay gente que te ama hoy y mañana te putea.

    -¿Cómo está todo en Banfield con los sueldos atrasados?

    -Hace un año y pico venimos con el mismo inconveniente. Se trata de seguir avanzando y tratar de solucionarlo. En esa solución hay gente que puede esperar, gente que no, hay despidos… hay que convivir con esa situación y es incómodo. A mí este grupo me ha dado alegrías porque en medio de este inconveniente hemos estado a un gol de clasificar. El club me encanta, es hermoso, está pasando un momento difícil y esperemos que salga adelante.

    -¿Te autopercibís laburante?

    -Sí, claro. Soy un laburante. Me muero si un día no laburo. Necesito hacerlo…

  • Hamilton asume "toda la responsabilidad" por el decepcionante resultado en Bélgica

    Hamilton asume "toda la responsabilidad" por el decepcionante resultado en Bélgica

    Lewis Hamilton asumió «toda la responsabilidad» por su incapacidad para luchar por el podio en el Gran Premio de Bélgica, algo que consideró atribuible a su accidente en la tercera práctica del fin de semana en Spa.

    En los últimos momentos de la sesión final de entrenamientos del fin de semana, Hamilton llevó demasiada velocidad en la curva 13 y se deslizó por la grava. Golpeó la barrera con su rueda trasera derecha y finalmente se detuvo con daños considerables en la parte trasera de su coche.

    Los mecánicos de Ferrari pudieron reparar su SF-26, pero Hamilton consideró que el equilibrio no había vuelto a ser el mismo que antes del golpe y que eso le costó tiempo en la clasificación.

    Sintió que la penalización de cinco segundos recibida por su choque con Russell al inicio de la carrera fue dura, pero en última instancia fue un «efecto dominó» de su accidente del sábado, ya que esto lo dejó fuera de la posición que creía que era capaz de lograr.

    «No me considero desafortunado. Pienso en el error que cometí ayer», dijo Hamilton a Sky. «Así que asumo toda la responsabilidad, de verdad, por el cuarto puesto que acabé consiguiendo, porque dañé el coche.

    «Luego, cuando reconstruyeron el coche, se les escapó algo en la suspensión. El equilibrio era completamente diferente. Así que eso significó que probablemente fui un par de décimas, quizá tres décimas más lento de lo que debería haber sido en la clasificación.

    «Y luego acabé más atrás, me vi involucrado en el incidente, penalización de cinco segundos. Así que fue como un efecto dominó a partir de un error mío. Pero el equipo ha estado haciendo un gran trabajo con la estrategia, las paradas en boxes. Seguimos mejorando el coche.

    George Russell, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari

    George Russell, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari

    Photo by: Clive Mason / Getty Images


    «Creo que nuestro ritmo de hoy sin los daños, creo que podríamos haber estado luchando por la victoria.»

    Hamilton también tuvo la mala fortuna de golpear a un mecánico al salir del pitlane, cuando el pórtico de Ferrari mostró la luz verde, justo cuando el mecánico se estaba colocando para cambiar el ángulo del flap de su alerón delantero.

    El mecánico no sufrió lesiones, pero el contacto hizo que Hamilton no recibiera un ajuste en el ángulo de su alerón delantero y, por tanto, tuviera dificultades al inicio de su stint con neumáticos duros.

    A pesar de los roces de Hamilton con los comisarios, tras recibir una penalización de cinco segundos en Silverstone por moverse antes de que se apagaran las luces, se siente animado por el salto de rendimiento de Ferrari.

    «Sí, definitivamente es muy alentador», dijo. «Creo que el equipo ha estado tomando grandes decisiones con la estrategia, y hemos elevado mucho nuestro nivel en todos los aspectos de cómo operamos durante el fin de semana. Y luego hoy, como dije, creo que teníamos el ritmo para ganar hoy. «Lo hemos dado todo para irnos con los puntos. Todo se reduce a que los coches avanzan en la dirección correcta. Depende simplemente del propio equipo. Están trayendo mejoras. «Necesito llegar bien la semana que viene para asegurarme de rendir de la manera que sé que puedo rendir.»

    Información adicional de Filip Cleeren.


  • La expectativa está sobre los hombros de Aston Martin ante el estreno de sus actualizaciones en Hungría

    La expectativa está sobre los hombros de Aston Martin ante el estreno de sus actualizaciones en Hungría

    Han pasado muchos años desde que un equipo de Fórmula 1 introdujo un chasis genuino de especificación «B» a mitad de temporada, hasta el punto de incluir la reveladora designación «B» en el número de chasis. Según mis cuentas, Force India fue el último equipo en hacerlo allá por 2015, cuando presentó el VJM08B con morro de fosas nasales en el Gran Premio de Gran Bretaña y disfrutó de una mejora de forma bastante constante.

    En esta situación, los coches «B» de 2021 no cuentan; las implicaciones financieras de la pandemia retrasaron un año el reglamento de efecto suelo y, en su lugar, los equipos quedaron obligados a actualizar sus coches de 2020 mediante un sistema de tokens para ahorrar una cantidad considerable de dinero.

    Red Bull y Williams añadieron la designación «B» a sus RB16 y FW43 respectivamente, McLaren añadió una «M» para indicar que el MCL35 con motor Renault había sido convertido para montar la unidad de potencia de Mercedes, mientras que el resto procedió con normalidad. Haas bautizó descaradamente a su monoplaza de 2021 como VF-21, aunque era poco más que el coche de 2020 con un suelo diferente. Aun así, el equipo ahorró una cantidad significativa de capital al no desarrollar un coche nuevo, asegurándose de poder mantener a mano las mismas piezas de repuesto para su exasperantemente propensa a los accidentes dupla de Mick Schumacher y Nikita Mazepin.

    Dada la enorme cantidad de cambios que se esperan de Aston Martin en Hungría, sería un poco triste que el chasis no recibiera aquí el tratamiento completo de especificación B. Que el equipo haya tenido que homologar nuevamente partes del chasis demuestra el alcance de los cambios que llevará a Hungría, en un esfuerzo por quitar peso al coche y también rehacer las estructuras de impacto para encajar el nuevo paquete aerodinámico.

    Si alguien de Aston Martin está leyendo esto, ¿podríamos por favor referirnos a él como el AMR26B? Sé que es algo menor, pero aun así…

    Probablemente sea justo decir que la mayor parte del equipo Aston Martin ha estado contando los días para ver su coche renovado en acción. De hecho, el director de pista Mike Krack utilizó la frase «contando los días» dos veces en su sesión con los medios posterior a Bélgica, presumiblemente harto de ver a los coches verdes hacer poco más que existir. Aun así, el fin de semana de Spa-Francorchamps llevó el significado de ‘mera existencia’ al límite, ya que ambos Aston Martin quedaron a más de dos segundos de los Cadillacs en la Q1, representativo de la creciente brecha entre los dos equipos.

    Tras la llegada (tardía) de su AMR26, Aston Martin dedujo muy rápidamente que invertir recursos en desarrollos iba a ser inútil. Había problemas mucho más elementales que debían abordarse, y meter un nuevo alerón delantero en la ecuación no iba a producir un giro repentino de la fortuna; primero había que solucionar los fallos de la batería y las vibraciones.

    Ha sido una lucha lograr que ambos Aston Martin lleguen a la meta este año, y ni hablar de salir de la última fila.

    Ha sido una lucha lograr que ambos Aston Martin lleguen a la meta este año, y ni hablar de salir de la última fila.

    Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

    Una vez mitigados estos problemas y cuando el coche pudo completar una distancia de carrera completa, empezaron a aparecer otros: la caja de cambios seguía perdiendo sincronización y el coche mostraba una mala manejabilidad. Además, la unidad de potencia Honda podría haber supuesto una violación de la Ley de Descripciones Comerciales, ya que la «potencia» era una cualidad muy debatida; la marca japonesa llevará una nueva versión a Zandvoort este agosto con la esperanza de que, efectivamente, proporcione algún grado de potencia.

    Tenía mucho sentido mantener el desarrollo aerodinámico avanzando en segundo plano, pero darle unos meses extra de cocción para permitir que los sabores se desarrollaran.

    El paquete llegará en varios pasos. La mayor parte llegará en Budapest, y Krack dice que el equipo debería tener «todo lo que necesitamos» para actualizar ambos coches con las nuevas piezas. Después de esto, habrá añadidos tras el verano con la esperanza de que el coche pueda seguir mejorando. Aunque parte de la lógica detrás de las actualizaciones es rescatar algo de 2026, también sirve como plataforma para el coche de 2027 y le da al equipo una lectura de sus procesos actualizados y de cómo sus herramientas de simulación se correlacionan con seis meses de iteración adicional.

    «Para nosotros, lo más importante es que volvamos a correr, porque no lo hemos hecho en los últimos eventos. Fue muy difícil seguir el ritmo de la zona media» Mike Krack

    Krack dice que, para el equipo, es importante poder presentarse realmente a las carreras y… bueno, competir, lo cual dice bastante de lo difícil que ha sido la situación en la lujosa nueva fábrica del equipo de Silverstone.

    «Para nosotros, lo más importante es que volvamos a correr», explicó el luxemburgués. «Porque no lo hemos hecho en los últimos eventos. Fue muy difícil seguir el ritmo de la zona media. Y sea lo que sea que vaya a traer, creo que correr es lo más importante para todos.

    «Tenemos que ver qué traen. El período que hemos tenido ahora sin mejoras durante mucho tiempo ya ha terminado. Así que pinta bien para el futuro. Y todos estamos deseando llegar a Budapest y ver qué tenemos.


    «Es bastante extenso. Lo principal es obviamente la aerodinámica y el peso. Y para lograr eso, tienes que hacer muchas cosas; se ha conseguido todo lo que queríamos. Es parte del gran paquete que recibiremos… y estamos contando los días.»

    Krack está

    Krack está «contando los días» para el Gran Premio de Hungría.

    Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

    Hay algo de la F1 que mucha gente olvida. Pese a todas las grandes ambiciones y declaraciones del personal directivo, que a menudo se tiñen de soberbia a medida que la temporada se desarrolla de una manera menos que deseada, hay un contingente de 1000 personas que vive y muere por esas decisiones. El éxito y la decepción se comparten dentro de cada equipo; miles de personas a unos pocos kilómetros de Aston Martin se despertarán un lunes por la mañana, probablemente habiendo ganado el gran premio del fin de semana, e irán al trabajo con entusiasmo con la esperanza de hacerlo todo de nuevo.

    En el caso de Aston Martin, miles de personas han pasado el año viendo a uno de sus coches llegar renqueando al final de una carrera, aunque con una vuelta perdida respecto al coche más cercano en pista. Cuando ocurre repetidamente, la motivación cae. La luz al final del túnel puede ser visible, pero está tan lejos que parece que cada paso no te acerca nada a ella.

    Krack habló de esto en Barcelona, afirmando después de la carrera que la situación de Aston Martin «pesa sobre todos. Se nota. Se nota en el garaje. Se nota especialmente en los pilotos. Es una situación muy difícil. Pero tenemos un líder fuerte, y se tomó la decisión de actualizar [en Budapest].

    «Nos corresponde a todos comprometernos con esa decisión, aunque sea difícil. Es nuestro trabajo mantener alta la motivación y aprender todo lo que podamos. Sería fácil decir que simplemente damos vueltas y esperamos las mejoras, pero algunos de los problemas que tenemos seguirán estando ahí. Necesitamos aprovechar las oportunidades ahora para resolverlos.»

    La luz presumiblemente se siente más cerca ahora. No está claro qué traerá Budapest para Aston Martin, pero el equipo sin duda necesita una victoria y un paso adelante tangible en rendimiento. La gente trabaja en la F1 para competir, no simplemente para existir.

    «Esto ha sido muy duro para todos durante seis meses», añadió Krack en Bélgica. «Y tengo que decir que el nivel de profesionalidad, el enfoque y la resiliencia que todo el equipo sacó a relucir unido, junto con nuestros socios, en Sakura, en Silverstone, todos los involucrados; los pilotos, no los olvidemos.

    Alonso y Stroll han tenido que motivar al equipo —y a sí mismos— en el difícil inicio de 2026 de Aston Martin.

    Alonso y Stroll han tenido que motivar al equipo —y a sí mismos— en el difícil inicio de 2026 de Aston Martin.

    Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images

    «Ya se los dije en Shanghai que, para ellos, es lo más difícil. Así que creo que realmente tenemos que reconocerlo. [Los periodistas] nos han preguntado [sobre el progreso] todo el tiempo. También tengo que decir que no fuiste agresivos con ello, porque creo que fuimos abiertos sobre la situación. Pero creo que el nivel de profesionalidad, el enfoque y la resiliencia, para mí, destacan durante estos seis meses. Aun así, estamos contando los días para Budapest.»

    Será fascinante ver con qué se presenta Aston Martin en Hungría, aunque solo sea para ver cuánto se ha renovado el AMR26. Las extendidas suposiciones vistas en redes sociales durante el shakedown de Barcelona de que el AMR26 sería bueno, simplemente porque Adrian Newey estaba involucrado y se veía un poco diferente a los otros coches, han quedado olvidadas hace tiempo. Pocos harán suposiciones ahora; la única medida verdadera de los próximos pasos de Aston Martin se observará en segundos, no en estética.

    Krack habló de que los pilotos sienten el peso de las expectativas no cumplidas pero, si el coche es bueno, también tendrán que dar un paso al frente y rendir: por ellos mismos pero, lo más importante, por el equipo que trabaja duro para dar la vuelta a una situación difícil.

    Ha sido una lucha cuesta arriba para el equipo verde, pero ¿sus actualizaciones le ayudarán a superar sus problemas?

    Ha sido una lucha cuesta arriba para el equipo verde, pero ¿sus actualizaciones le ayudarán a superar sus problemas?

    Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images


  • Casi una tragedia: los hinchas de Tigre, baleados en Uruguay :: Olé

    Casi una tragedia: los hinchas de Tigre, baleados en Uruguay :: Olé

    Los hinchas de Tigre volvían felices luego del 3-0 a Nacional, por los playoffs para acceder a los octavos de final de la Copa Sudamericana. Pero de pronto, cuando los 15 micros regresaban a Buenos Aires, sufrieron emboscada de hinchas de Nacional que terminó con, al menos, un herido de bala.

    El ataque se produjo en la zona de la ruta 1 y Avenida Cibils, luego de que los colectivos dejaran el Parque Central -donde se jugó el partido- y enfilaran rumbo a Colonia. De acuerdo a lo que informó inicialmente el diario El País, se escucharon detonaciones de matralleta. Cuentan que fueron al menos 10 los balazos que recibió el micro que encabezaba la caravana.

    El presidente de Tigre, Martín Suárez, se dirigió hacia el hospital donde quedó internado el herido, quien se encontraba estable.

    Hinchas de Tigre, baleados en Uruguay (@garcialuciano)Hinchas de Tigre, baleados en Uruguay (@garcialuciano)