La Liga Nacional ya tiene definidos a los protagonistas de su serie por el título. Gimnasia y Esgrima de Comodoro Rivadavia logró imponerse en el quinto y decisivo partido frente a Ferro Carril Oeste, cerró la semifinal por 3-2 y se convirtió en el segundo finalista de la temporada 2025/26.
Los mejores en la fase regular, los mejores en playoffs… 𝐲 𝐯𝐚𝐧 𝐩𝐨𝐫 𝐦𝐚́𝐬 🏆
La serie fue una de las más parejas y emocionantes de toda la postemporada. Tras los primeros cuatro encuentros, ambos equipos llegaron igualados 2-2 al duelo decisivo, luego de repartirse victorias tanto en Comodoro Rivadavia como en Caballito. Finalmente, el Mens sana logró quedarse con el punto más importante de la temporada y avanzar a la definición.
Así se jugarán las finales.
Del otro lado ya esperaba Quimsa, que aseguró su clasificación tras superar a Boca Juniors por 3-1 en la otra semifinal. La Fusión contará con ventaja de localía durante toda la serie decisiva por haber finalizado en el primer puesto de la fase regular.
Gimnasia, uno de los finalistas.
🏆 Las Finales de La Liga serán en Santiago del Estero y Comodoro Rivadavia
🔜 Desde el 6 de junio a las 19:00, por TyC Sports 2.
Las Finales se disputarán al mejor de siete partidos con formato 2-2-1-1-1. Los dos primeros encuentros tendrán lugar en el estadio Ciudad de Santiago del Estero, mientras que los juegos 3 y 4 se disputarán en el estadio Socios Fundadores, en Comodoro Rivadavia. En caso de ser necesarios más partidos, la serie continuará alternando localías hasta un eventual séptimo encuentro.
Quimsa, el otro finalista.
Calendario de las Finales
Juego 1 | Sábado 6/6 | 19.00 | Ciudad (Santiago del Estero) | TyC Sports 2
Juego 2 | Lunes 8/6 | 21.00 | Ciudad (Santiago del Estero) | TyC Sports 2
Mattia Binotto tiene ideas muy claras sobre los objetivos de Audi, especialmente a largo plazo, lo cual es crucial, ya que significa tener una hoja de ruta precisa de los pasos necesarios para convertir la ambición en éxito en la Fórmula 1. En su primera temporada como equipo oficial, Audi ya tiene una base sólida, según palabras del ingeniero italiano.
Hablando sobre el inicio de la temporada, Binotto describió las fortalezas y debilidades del R26, revelando que, según el análisis de datos del equipo y las estimaciones por GPS, Audi parece tener el cuarto mejor chasis de la parrilla. El equipo, que actualmente ocupa el noveno lugar en el campeonato de constructores, presumiblemente está por detrás de Ferrari, Mercedes y McLaren a ojos de Binotto, con Red Bull actualmente más atrás pero acreditado con el segundo mejor motor.
«Estoy muy satisfecho con el chasis», dijo Binotto al podcast Beyond the Grid. «Incluso al hablar de ello con los pilotos, no solo con el análisis de telemetría GPS. Primero, logramos una buena correlación con el túnel de viento y el simulador. Eso en términos de plataforma desde la ingeniería, era lo más importante. Una vez más, en nuestro proceso y metodologías, hemos dado un paso adelante.»
«Pero creo que nuestro coche es bastante rápido en las curvas. Creemos que quizá incluso somos el cuarto equipo en términos de chasis, lo cual, como ex-Sauber, es un resultado extraordinario.»
Mattia Binotto cree que Audi tiene el cuarto mejor chasis de la parrilla.
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Esta conclusión reafirma, como el propio Binotto ha señalado en varias ocasiones, que a Audi todavía le falta en el apartado de la unidad de potencia. El equipo ha afrontado problemas de fiabilidad hasta ahora este año, con uno de sus pilotos perdiéndose la salida debido a problemas técnicos tanto en los Grandes Premios de Australia como de China. Hasta ahora, su mejor resultado en carrera fue el noveno puesto de Gabriel Bortoleto en el debut de Australia.
Naturalmente, el fabricante debería poder acceder a las concesiones ADUO. Mirando el panorama general, la verdadera sorpresa no es que Audi esté por detrás en este aspecto en comparación con otros fabricantes con más experiencia (después de todo, este es su primer motor de F1), sino más bien que Red Bull Powertrains haya logrado producir una unidad tan competitiva en su primer intento, lo cual es sumamente impresionante.
Con una base sólida ya establecida en el apartado del chasis, donde obviamente todavía hay margen de mejora en comparación con los equipos punteros, el objetivo es dar un salto decisivo hacia adelante con la unidad de potencia.
Con un chasis sólido, Audi ahora apunta a lograr avances en su unidad de potencia.
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Binotto cree que cerrar la brecha ya en 2027 es irreal, lo que convierte a 2028 en un objetivo mucho más creíble independientemente de cómo evolucionen las regulaciones. Y no se trata solo de potencia pura, sino también de manejabilidad, dos elementos que deben funcionar en perfecta armonía.
«En nuestro camino hacia 2030, creo que el siguiente verdadero paso será en 2028, porque para lograr, como dijiste, victorias, podios, buenos resultados, también necesitas un gran coche. No se trata solo de la infraestructura, el proceso o el tamaño del equipo. Necesitas un gran coche. Y si estamos midiendo nuestras diferencias con los principales competidores hoy, quizá la mayor diferencia provenga más del rendimiento de la unidad de potencia, los controles de la unidad de potencia y la manejabilidad, donde creemos que se requiere un paso significativo para cerrar la brecha.
«Y cuando se trata de la unidad de potencia, el tiempo siempre es más largo. El tiempo de desarrollo de un motor es más largo que el de la aerodinámica. Por eso digo que quizá el próximo paso significativo no puede ser un paso corto porque necesitaremos cambiar el hardware del motor. Así que, para mejorar el actual y convertirlo en un motor mejor o tan bueno como los motores de los competidores, creemos que eso no será posible para 2027, pero sí alcanzar el nivel adecuado para 2028.»
Audi apunta a pelear por el campeonato en 2030.
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A largo plazo, Binotto tiene la mirada puesta en 2030 como el año en que Audi finalmente podrá luchar en cabeza en la F1.
También en ese frente, junto con el equipo y la alta dirección de la marca, Binotto ha trazado un camino paso a paso, porque transformar a uno de los equipos más pequeños de la F1 en términos de personal en una operación con nivel de campeonato lleva tiempo. Es un viaje que requerirá avances tanto en personas como en infraestructura.
«Hemos acordado y discutido eso con el equipo, y aunque nos hemos fijado un objetivo para 2030, tenemos una hoja de ruta para alcanzarlo, y tenemos objetivos para 2026, pero la hoja de ruta es primero volvernos competitivos como equipo y quizá ser aspirantes», dijo Binotto a Beyond the Grid. «Y luego, digamos, un verdadero competidor potencial por la victoria y la victoria final.
«Ahora, 2026 es nuestra primera temporada como Audi, y de algún modo volvernos competitivos es realmente lo que nos hemos fijado como ambición y objetivo para la temporada, que no es el número de puntos, ni el número de quizá Q3 o de posiciones en el campeonato. Es la transformación de la mentalidad.»
Nico Hulkenberg t Gabriel Bortoleto, pilotos de Audi en 2026.
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Este es uno de los puntos clave destacados por Binotto. Construir un equipo de nivel campeonato requiere más que instalaciones de primer nivel e ingenieros de alto nivel; también exige una mentalidad ganadora de títulos. Y es totalmente lógico que un equipo que, hasta ahora, ha luchado en la zona media-baja mientras operaba con un presupuesto ajustado, deba ahora dar también un paso significativo hacia adelante en ese aspecto.
«Volverse competitivo significa que cada una de las personas del equipo entiende qué significa competir y ser Audi», continuó. «Ya no, como dijimos antes, sentirse satisfechos por participar, sino no dejar piedra sin remover, seguir adelante, elevar el listón y el desafío para ser mejores en cada carrera.
«Y estaría muy feliz si al final de la temporada esa mentalidad, esa forma de pensar, no solo fuera evidente para nosotros, sino también desde la perspectiva de los aficionados o de los medios, viendo la transformación de un equipo que al final de la temporada cualquiera pueda reconocer que Audi ha llegado y se está tomando las cosas en serio.»
El trabajo es multifacético pero interconectado, ya que atraer a ingenieros de primer nivel de otros equipos que ya han ganado puede, sin duda, fortalecer ese proceso. Por eso, antes de su salida, Jonathan Wheatley había sido elegido para dirigir el equipo: no solo por su conocimiento del reglamento y de quiénes son los mejores ingenieros del paddock, sino también por la mentalidad ganadora que desarrolló en Red Bull.
No es casualidad que Audi haya abierto una instalación en Inglaterra para atraer nuevo personal, del mismo modo que está trabajando para ampliar las instalaciones de Hinwil para acoger a quienes lleguen a Suiza. Sin embargo, la sede de Hinwil es particularmente interesante de examinar, porque es allí, en la antigua fábrica de Sauber, donde se desarrollan el chasis y la aerodinámica del coche, mientras que la unidad de potencia se diseña en Alemania.
Desde el inicio de la temporada, Fernando Alonso nunca ha ocultado su opinión sobre el reglamento de 2026. Ya en los test de pretemporada en Bahréin, señaló que un coche de Fórmula 1 tan dependiente de la recuperación de energía acaba reduciendo el riesgo en las curvas, el área donde un piloto todavía debería poder marcar la diferencia.
Alonso reiteró esa postura antes del Gran Premio de Canadá, mientras la F1 debatía posibles cambios para 2027. La idea es alejarse del reparto casi 50:50 entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica y volver a un equilibrio más tradicional de 60/40. Sin embargo, un escenario así está lejos de estar garantizado, ya que los fabricantes aún no han llegado a un acuerdo, y los cambios podrían retrasarse hasta 2028.
Alonso cree que la F1 debe ir aún más lejos, y redobló sus críticas a las actuales reglas de motores. En su opinión, incluso un cambio reglamentario para 2027 no alteraría realmente la situación: la próxima temporada seguiría sintiéndose como un año de transición mientras se espera el siguiente ciclo técnico previsto para 2031. Más importante aún, el bicampeón del mundo repitió una creencia que mantiene desde hace mucho tiempo: que la era híbrida ha privado a la Fórmula 1 de una década de competición genuina.
«La cuestión es que el mundo fue o pensó en ir hacia la electrificación, que se pensó que era el futuro, y eso no se aplica a las carreras», dijo Alonso. «Las carreras son otra cosa. Ahora, volvemos un poco al 60-40, y luego en el futuro a cada vez menos. Por desgracia, tuvimos este periodo desde 2014 con la era turbo, y ahora aún más, en el que perdimos casi una década o incluso más de competición pura.»
Pero, ¿realmente ha perdido la Fórmula 1 una década de competición verdadera por culpa de las unidades de potencia híbridas?
No se puede negar que el impacto inicial —tanto bajo el ciclo técnico anterior como el actual— no fue especialmente emocionante, y eso es en parte natural. En 2014, debido a la complejidad del hardware de las nuevas unidades de potencia, la fiabilidad se convirtió inmediatamente en un problema central, con equipos y pilotos obligados a lidiar con sistemas que todavía eran inmaduros y difíciles de gestionar.
Comparación de la vuelta de la pole en Canadá en 2025 y 2026.
Dado que era una tecnología completamente nueva, una introducción sin problemas era irreal. Con el tiempo, sin embargo, esas unidades de potencia se volvieron fiables y ayudaron a batir récord tras récord. Además, la Fórmula 1 no puede simplemente detener el progreso tecnológico si puede aportar valor al deporte. Sin embargo, el punto de Alonso tiene realmente que ver con otra cosa: la influencia de la energía eléctrica en la competición misma.
En primer lugar, está la cuestión del peso. Aunque es cierto que las nuevas medidas de seguridad del chasis también han contribuido a aumentar el peso de los coches, añadir dos motores eléctricos y una batería inevitablemente añade masa. Esto hace que los coches sean menos ágiles, un tema sensible para los pilotos, que llevan años pidiendo coches más ligeros y con mayor capacidad de respuesta, más cercanos a la época en la que el propio Alonso compitió hace dos décadas.
Cualquiera que haya vivido esa época naturalmente recuerda esos coches con cariño, con cierto grado de nostalgia. Pero hay otro punto: si la energía eléctrica no se utiliza simplemente como un sistema KERS sino como parte integral del tren motriz —como ocurrió hasta finales de 2025 y seguirá ocurriendo en el nuevo ciclo técnico— surgen ciertas limitaciones. Una de ellas es el derating, la reducción de velocidad al final de una recta cuando se agota la energía eléctrica.
Bajo el reglamento anterior, esta pérdida de velocidad era mucho menos pronunciada porque el MGU-K era menos potente, lo que facilitaba distribuir la energía en rectas largas. También estaba la contribución «invisible» del MGU-H.
En algunas situaciones, los equipos no podían comenzar una vuelta con la batería completamente cargada, quedándose en torno al 90%, o durante las carreras tenían que estructurar las vueltas específicamente para recargar antes de lanzar un ataque. Gestionar la energía de forma inteligente era esencial para maximizar los aproximadamente 160 caballos adicionales proporcionados por el MGU-K durante los adelantamientos.
Era una Fórmula 1 muy diferente a la que los aficionados habían estado acostumbrados, pero las limitaciones de esa primera generación híbrida seguían siendo relativamente manejables.
«Incluso con los motores anteriores que teníamos, que eran un reparto 80-20 o 85-15, incluso en algunos circuitos no teníamos despliegue completo en todas partes», explicó Oscar Piastri en Montreal.
«Estábamos muy cerca, y en muchos de los circuitos en los que corrimos sí lo teníamos, pero hasta que no encuentres un reparto con el que puedas mantener toda esa potencia eléctrica en todas partes, siempre va a ser un poco extraño para nosotros como pilotos en las rectas. Y sin importar cuál sea ese reparto, vas a tener estos problemas al comenzar una vuelta de clasificación, poniendo la batería en el nivel correcto.
«Es un acto de equilibrio tan fino y difícil tener la batería en el estado adecuado porque, sí, o empiezas la vuelta sin la batería llena o la empiezas sin presión de sobrealimentación en el turbo, y realmente no hay una solución para eso aparte de cambiar el hardware.»
El problema de fondo surge cuando los compromisos se vuelven necesarios y la tecnología híbrida deja de ser un sistema de apoyo para convertirse en una dependencia. Ese es precisamente el problema que se ha hecho aún más evidente bajo el reglamento técnico actual.
Tener un componente eléctrico tan potente sin las herramientas necesarias para respaldarlo —especialmente después de eliminar el MGU-H manteniendo la capacidad de la batería esencialmente sin cambios— expone inevitablemente los compromisos del sistema.
Estas limitaciones se han traducido en pérdidas de velocidad significativas en ciertos circuitos y en un estilo de conducción que obliga a los pilotos a pensar muy cuidadosamente en el uso del acelerador, especialmente en clasificación, aunque las modificaciones introducidas en Miami han ayudado a mitigar algunos de estos problemas.
Photo by: Honda
Puede parecer sorprendente, pero en la Fórmula E esas limitaciones y estrategias de conducción no son tan pronunciadas porque la categoría fue diseñada en torno a la energía eléctrica desde el principio, con plena conciencia de sus limitaciones.
Encontrar el equilibrio adecuado con motores híbridos es mucho más difícil, especialmente bajo una fórmula como la del reglamento actual, que está construida en sí misma en torno a compromisos. No es casualidad que los debates se centren ahora en volver a un reparto 60/40 para 2027 o 2028.
La tecnología híbrida no es intrínsecamente defectuosa, ni siquiera en competición, pero debe utilizarse y respaldarse de la mejor manera posible dadas las limitaciones tecnológicas actuales. Debería ser un añadido al tren motriz en lugar de algo de lo que dependa todo el sistema.
No todos los pilotos comparten la opinión de Alonso. Carlos Sainz, por ejemplo, ha expresado una postura menos extrema, considerando las unidades de potencia de 2025 como un buen punto final que no perjudicó necesariamente el espectáculo de la Fórmula 1.
«Creo que para nosotros los pilotos eso nunca será suficiente», dijo Sainz. «Creo que a todos nos encanta lo que nos gusta, que es que si hay electricidad debería ser un añadido más que una dependencia de la energía eléctrica como tenemos ahora.
«En el pasado, hemos tenido KERS, hemos tenido el reglamento anterior de unidad de potencia, en el que la parte eléctrica se sentía más como un añadido sobre lo que ya era una unidad de potencia sólida y creo que para los pilotos, los puristas, incluso creo que periodistas como ustedes, creo que todos pensaremos, siempre creeremos que un 60-40 probablemente siga sin ser suficiente pero al menos sea algo con lo que se pueda competir hasta que vuelvan la competición real y los motores reales en 2030.»
Se retiró como el jugador más ganador de la historia de River con 17 títulos, entre ellos la Copa Libertadores de 2015 y la eterna de 2018 frente a Boca en Madrid, superando por uno a Ángel Labruna y a otros dos integrantes de La Máquina: Ricardo Vaghi y Bruno Rodolf. Tuvo su merecido partido despedida después de 357 batallas en el mediocampo con la Banda y actualmente forma parte de la secretaría técnica. Leonardo Ponzio es palabra autorizada en Núñez y, en modo Mundial, se puso por unos segundos el buzo de Lionel Scaloni y eligió al jugador millonario que hubiese citado para la gran cita del fútbol.
Como ya es habitual, el club de Núñez tendrá nuevamente una buena cantidad de representantes en una Copa del Mundo. Además de los frutos del semillero como Exequiel Palacios y Julián Álvarez, a la citación de Gonzalo Montiel se sumó Nicolás Otamendi, que llegó a Kansas como nuevo refuerzo luego de poner la firma por 18 meses y ser presentado oficialmente por el club. Sin embargo, el León no esquivó la consigna que le propusieron desde Marketing Rgistrado y destacó a un ex compañero de plantel.
«Si digo uno es porque más que nada estuvo en sintonía para estar y ya había estado. Uno que me gustó fue Lucas Martínez Quarta. Estuvo en un nivel muy grande, pero los que están bien merecido lo tienen», expresó Leo, resaltando la labor de uno de los principales líderes del equipo de Eduardo Coudet.
Ferrari se juega una parte de su futuro en la semana del GP de Mónaco. La del Principado es la pista que debe demostrar la calidad de chasis y aerodinámica del SF-26, a la espera de que desde la carrera siguiente en Barcelona llegue el segundo paquete de actualizaciones previsto por Loic Serra.
El trazado de Montecarlo deja en segundo plano la potencia del motor, mientras exalta las cualidades mecánicas y la carga aerodinámica. Si a todo esto añadimos que la FIA ha decidido prohibir la aerodinámica móvil por justas razones de seguridad (existía el temor de que a la salida del Túnel las unidades de potencia pudieran alcanzar velocidades máximas demasiado altas para las escapatorias disponibles en la chicana del Puerto), es evidente que el coche rojo, al menos sobre el papel, debería explotar al máximo las características de diseño en torno a las cuales nació el SF-26.
La Scuderia no gana desde el GP de México 2024, que fue el último éxito de Carlos Sainz vestido de rojo: una sequía que se está haciendo cada vez más pesada dado que la cuenta ha llegado a 36 carreras. En el Principado, Ferrari también puede contar con el valor añadido de Charles Leclerc.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Peter Fox / Getty Images
El piloto monegasco en las calles de casa es capaz de aportar un valor añadido al rendimiento del monoplaza y la oportunidad de borrar de inmediato la decepción de Canadá puede ser una buena motivación para dar un giro a la temporada del Cavallino, por mucho que Kimi Antonelli haya querido subrayar que «…si Ferrari logra desarrollar la unidad de potencia se acercará, porque a nivel de chasis están muy bien. A menudo la gente se centra solo en nuestro motor, pero les aseguro que nuestro chasis también es fantástico, vamos fuerte en curva y desgastamos poco los neumáticos».
Un mensaje claro para decir que en la ruleta de Montecarlo sería equivocado apostar solo por el rojo, porque el italiano líder del campeonato también quiere estar en la pelea con su Mercedes.
Ferrari con un ojo puesto en el ADUO
El fin de semana de Ferrari será doblemente importante: el equipo dirigido por Fred Vasseur, además de tener que dar una demostración clara de su superioridad técnica en las curvas medias-lentas, espera la oficialización por parte de la FIA de los Constructores que tienen derecho al ADUO (el Additional Design and Upgrade Opportunities).
La Scuderia cuenta con disponer de dos actualizaciones para intentar acercarse al motor Mercedes, al que se le acreditan unos 25 caballos más: la esperanza es reducir la brecha a la mitad con el ADUO 1 y quizá esperar un acercamiento con el ADUO 2.
Ferrari SF-26: ¿estarán listas las modificaciones del motor para el GP de Austria?
Photo by: Roberto Chinchero
Según las indiscreciones, la primera medida podría entrar en acción ya en el GP de Austria, mientras que para el segundo paso de desarrollo habrá que esperar al regreso de las vacaciones de verano, es decir, el GP de Países Bajos. La carrera de Zandvoort vendría como anillo al dedo porque serviría de preparación para el GP de Italia en Monza.
En cuanto la Federación Internacional dé su visto bueno, Ferrari estará en condiciones de llevar a la pista el ADUO1, mientras que para el segundo paquete de actualizaciones del motor harán falta al menos dos meses de pruebas en el banco para concluir el ciclo de verificación de la fiabilidad.
Es fácil entender hasta qué punto es estratégico para Ferrari este momento de la temporada: las esperanzas de una relanzamiento dependen mucho de estas semanas, aunque ir a recuperar 72 puntos a Mercedes en el de Constructores y 52 puntos en el mundial de pilotos después de apenas cinco GP disputados parece muy difícil. La espera de los aficionados del Cavallino es que el coche rojo vuelva a ganar carreras, rompiendo la larga sequía…
A sólo ocho días del inicio del Mundial 2026 y a 13 del esperado debut de la Selección Argentina, es prácticamente imposible no pensar en él. No sólo en el extraordinario nivel que mostró durante Qatar 2022, sino también en lo que hace partido a partido cada vez que se pone la camiseta de Rosario Central. Su calidad y, sobre todo, su vigencia, inevitablemente generan la nostalgia de saber que no estará en la Scaloneta en este nuevo camino en Estados Unidos, México y Canadá. Pero convencido de su decisión, Fideo analizó el presente de sus ex compañeros, nombró a los posibles candidatos y habló de su futuro y su deseo de ganar la Libertadores con el Canalla.
Con el Mundial cada vez más cerca, la pregunta sobre si en algún momento sintió ganas de jugarlo era prácticamente ineludible. Y en su mano a mano con Angelito, ballondor.com, el sitio web del Balón de Oro, no dejó pasar la chance de preguntárselo.
«No. Sinceramente, en las primeras convocatorias desde que decidí no ir más sí que tenía esa sensación rara. Había tomado la decisión, pero tenía esa sensación rara de no estar en la convocatoria», comenzó Fideo, quien luego aclaró: » Pero fueron solo una o dos citaciones, después ya está… Ya me relajé, sabía lo que había decidido. Hasta el día de hoy, sigo con la misma decisión. Ya está, es la decisión tomada».
Pese a su deseo de no jugar, no descartó la posibilidad de viajar a Estados Unidos para acompañar a la Selección: «Me gustaría. Todavía no lo tengo decidido. Tengo que ver fechas acá cuándo terminamos y cuándo tengo que volver. Las vacaciones que tengo… Pero, obviamente que me gustaría ir».
La despedida de Di María tras su salida de la Selección .EFE/ Juan Ignacio Roncoroni
Con respecto a cómo ve a Argentina de cara al Mundial, detalló: «Yo creo que la camada nueva puede darle ese empujón a la camada vieja, que todavía tiene 28 o 29 años, tampoco son viejos… Creo que esa camada joven puede dar mucho, porque empuja, porque busca un lugar, porque quiere jugar… Y termina, otra vez, pasando lo que dijo Scaloni siempre: el único indiscutible es Messi. Los demás juegan o no juegan. Y no solamente lo dijo. Lo dijo y lo cumplió. Como cuando puso a Enzo (Fernández) en el Mundial, que lo puso y se ganó la titularidad».
En la misma línea, aseguró: » Ninguno tiene el puesto asegurado y eso hace que la rivalidad o la competencia ahí adentro sean al 100%, en cada entrenamiento, en la concentración, en el respeto. Eso hace que la Selección siga estando en el nivel que está».
Sobre los candidatos para el Mundial, destacó: «Últimamente, se sumaron varias por jugadores que fueron apareciendo… Francia es una de las candidatas porque sigue sacando jugadores y sigue estando en gran nivel. Y creo que España también puede dar que hablar, está en gran nivel, aunque hay que ver cómo llegan algunos jugadores que están lesionados. Portugal es otra que tiene buenos jugadores... Con Joao Neves y Vitinha, que le dan un toque diferente al fútbol y hacen la diferencia. Hay 3 o 4 selecciones que van a competir».
Por otro lado, consultado sobre si se siente uno de los jugadores más importantes de la historia del fútbol argentino, respondió sincero: «No sé, pasé por muchos momentos. Por momentos malos que uno tampoco se olvida. Son momentos en los que fui bastante criticado, pero creo que esos goles marcaron mi paso por la Selección Argentina».
» Y nada, haber hecho goles en tantas finales y haber participado en esos goles, te pone en un lugar importante de la historia de la Selección Argentina. Obviamente, no soy quién tiene que decirlo. Escuchás que algunos te ponen en el podio y para mí es un orgullo. Uno intenta hacer todo para quedar en la historia. No es solamente pasar . La vida me terminó dando todo lo que tengo porque me gusta jugar al fútbol, porque lo hice de esa manera. Y si hoy estoy en ese podio de la historia, es porque me lo terminé ganando», completó.
Ángel Di María y su futuro
«¿Hay Di María hasta…?», le preguntó el periodista a Angelito, quien respondió divertido: «Ahora, hasta junio, porque se me termina el contrato y tengo que renovar ahora, ja. Si todo está bien, renovamos ahora. Creo que por un año más, vamos año a año, mientras me vaya sintiendo bien. Es lo principal».
Y continuó: «Lo dije muchas veces, pasó con la Selección Argentina también. Sentía que era el momento de dejar porque venía una nueva generación. Lo dejé y me siento orgulloso de la decisión. Acá es lo mismo, seguiré hasta que el cuerpo me diga: ‘Basta, dejaste todo. Te podés ir tranquilo’. Y ahí tomaré esa decisión».
Di María con la camiseta de Central. EFE/ Juan Ignacio Roncoroni
» Soy feliz viniendo a entrenar, pasarla bien, reírte con los compañeros. A mí me gusta eso. Muchos de los que se retiran te dicen que se extraña eso. Soy feliz con una pelota, jugando. No me gustan las pretemporadas porque no me gusta correr, ja. Si querés, corremos con pelota. Soy feliz jugando al fútbol. Todo lo que logré fue porque lo único que me interesó fue disfrutar, jugar y pasarla bien. Hubo momentos en que lo pasé muy mal, pero nunca dejé de disfrutar, de sonreír… Hay momentos buenos, hay momentos malos… Pero cuando hay momentos buenos, hay que disfrutarlos cada vez más. Y hoy es uno de esos, por eso sigo disfrutando. Todo lo que logré es gracias a eso», cerró.
Su deseo de ganar la Copa Libertadores con Rosario Central
» Hay que lograrla. Es así, es igual. Uno sueña con las cosas grandes. Fue único para mí haber podido ganar y tocar la Champions. Cualquier jugador que va de Sudamérica a Europa sueña con lograr una Champions o algo importante. Yo tuve la posibilidad de lograrlo», reconoció Di María, poniendo su deseo de ganar la Libertadores a la misma altura de ganar una Champions League. Y sumó: «Hoy en día, jugar la Libertadores tanto para mí como para el club es algo increíble. Lo único que deseamos es poder lograrla.
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Apenas pasó el cruce entre Max Verstappen y Juan Pablo Montoya, cuando el padre de Max, Jos, arremete contra el siguiente ‘experto’ de la Fórmula 1. En las redes sociales, el neerlandés lanzó un dardo contra el veterano jefe del equipo Haas, Guenther Steiner.
El hombre de 54 años comentó en la red social X una publicación en la que se citaba a Steiner diciendo que probablemente a Max Verstappen le gustaría el reglamento de Fórmula 1 de 2026 si estuviese ganando.
En concreto, Steiner dijo en el podcast Red Flags después de la carrera de Canadá, en la que Verstappen terminó tercero: «Max Verstappen estaba algo más feliz porque estaba en el podio. Si hubiera ganado, probablemente habría sido realmente feliz. Serían las mejores reglas de todos los tiempos.»
Aunque Steiner hizo estas declaraciones con una sonrisa, Jos Verstappen respondió a ello con el siguiente mensaje: «Hola Guenther. Entiendo por qué ya no eres jefe de un equipo de Fórmula 1. Por cómo hablas.»
Steiner fue jefe del equipo Haas de 2014 a 2024, aunque después tuvo que dejar su lugar al actual jefe del equipo, Ayao Komatsu. Desde finales de 2025 está activo en MotoGP, donde ha asumido el control del equipo Tech3 a través de un consorcio.
Aun así, Steiner sigue siendo un experto solicitado en la Fórmula 1. Sin embargo, por su declaración sobre Max Verstappen no solo recibe oposición del padre Jos, sino también, por ejemplo, de Daniel Juncadella, que este año fue compañero de equipo de Verstappen en la carrera de 24 horas en Nürburgring.
El español escribió en las redes sociales sobre el cuatro veces campeón del mundo: «Ese tipo ya lleva advirtiendo a todos sobre las nuevas reglas desde 2023. Pero el jefe del consorcio que se hizo cargo del equipo Tech3 de MotoGP lo sabe mejor.»
De hecho, Verstappen está entre las personas del paddock que ya hace años veían con escepticismo el nuevo reglamento de 2026. Ya en 2023 dijo, por ejemplo, que el reglamento era «demasiado complicado» y que se sentiría «extraño».
Como el neerlandés también criticó públicamente las reglas varias veces este año, Juan Pablo Montoya propuso recientemente una suspensión para Verstappen. Este respondió hace poco en una conversación con De Telegraaf.
Watch: Max Verstappen e Isack Hadjar prueban NASCAR
James Vowles ha revelado que Williams priorizó en gran medida la producción de piezas de repuesto de cara al Gran Premio de Mónaco, advirtiendo que el implacable circuito urbano podría ofrecer la primera carrera genuinamente en mojado de la temporada.
Tras un duro fin de semana en Canadá que agotó el inventario de piezas del equipo, en gran parte debido a un fuerte accidente el viernes de Alex Albon que destruyó múltiples componentes clave y una colisión con Oscar Piastri durante la carrera, Vowles habló de la necesidad de acumular más repuestos para la próxima carrera en Monte Carlo.
«Así que, en el caso de Alex, ese golpe del viernes fue un golpe muy, muy costoso. Dañó el suelo, el alerón delantero, el alerón trasero, algunos elementos de la caja de cambios, algunos elementos de la unidad de potencia también al mismo tiempo. Así que fue costoso en ese sentido y obviamente, todos estamos limitados por un tope presupuestario,» explicó el jefe del equipo en The Vowles Verdict.
Añadió: «Tenemos un ciclo de desarrollo para algunos de esos componentes del coche de cara al futuro. Hay un alerón delantero, por ejemplo, en camino; hay un desarrollo del suelo que analizaremos para más adelante.
«Ahora, lo que hemos tenido que hacer como consecuencia de todo eso es asegurarnos de priorizar y tener niveles de stock suficientes para Mónaco porque, pase lo que pase, estamos a punto de entrar probablemente en la pista más dura en términos dedesgaste y simplemente no puedes arreglártelas teniendo los coches montados sin repuestos a tu alrededor. Ahí es donde necesitamos colocarnos en una posición fuerte para Mónaco.»
James Vowles, Williams Racing Team Principal
Photo by: Erik Junius
Vowles admitió tener una «relación de amor-odio» con el icónico circuito urbano de Monte Carlo.
«Mónaco, tengo una relación de amor-odio con este circuito. Es tan único por cómo es. Así que, empecemos por los verdaderos aspectos positivos. En primer lugar, es excepcional ver a los pilotos tomar ritmo en la pista y luego, en la clasificación, marcar vueltas perfectas.
«Y realmente quiero decir perfectas al milímetro. Si te colocas justo encima de lo que llamamos las secciones de la Piscina, puedes ver que apenas rozan sus neumáticos con el bordillo de entrada al entrar. Y es increíble de ver.
«El clima con frecuencia forma parte de Mónaco, y es impredecible hasta cierto punto, pero hemos tenido varias carreras en mojado. Así que, es un circuito desafiante con poco agarre donde los pilotos llevan los coches al límite, y puede que sea nuestro primer gran premio propiamente en mojado, lo que sería todo un desafío.»
La Fórmula 1 inicia la etapa europea de su campaña 2026 con el Gran Premio de Mónaco de este fin de semana, que marca la sexta ronda de la temporada.
Es el primero de 10 grandes premios consecutivos en el continente, y esta parte media del año es clave para definir la temporada, con títulos que a veces se ganan o se pierden en Europa.
Así que aquí van cinco cosas a las que prestar atención durante el fin de semana en Monte Carlo.
¿Es Ferrari realmente la favorita en Mónaco?
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Inmediatamente después del desastroso Gran Premio de Canadá de McLaren, Lando Norris se apresuró a señalar a Ferrari como la favorita para Mónaco. El vigente campeón del mundo fue respaldado no mucho después por el jefe de su equipo, cuando Andrea Stella celebró su sesión con los medios.
«Cuando observamos la superposición basada en la velocidad del GPS, podemos ver que Ferrari es definitivamente un chasis competitivo en las curvas, como en el primer sector», dijo el italiano. «Y no es solo un sector de baja velocidad, sino que también es un sector con pianos. Y normalmente estas características tienden a verse recompensadas en un circuito como Mónaco.»
McLaren tiene razón: cualquiera que mire los datos puede ver que Ferrari es realmente competitivo en las curvas de baja velocidad, mientras que pasar por los pianos ha demostrado repetidamente ser una de las fortalezas de la Scuderia en los últimos años. Además de eso, Ferrari cree que sufrirá menos por su déficit de potencia en el principado.
Durante la rueda de prensa posterior a la carrera en Canadá, Lewis Hamilton explicó cómo pudo mantenerse al nivel de los coches con motor Mercedes en las curvas, solo para ver cómo se alejaban en las rectas. El comentario desató de inmediato las risas en el centro de prensa: estaba claramente motivado políticamente, con Ferrari impulsando de forma muy evidente la narrativa ADUO estas semanas.
Como resultado, algunos de los comentarios previos a Mónaco deben tomarse con cautela, pero las fortalezas de Ferrari son otro asunto. Significan que el equipo de Fred Vasseur claramente parece una fuerza a tener muy en cuenta en las calles de Monte Carlo.
– Ronald Vording
Russell necesita un buen resultado en el GP de Mónaco
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Que Mercedes domine la campaña 2026 ha sorprendido poco a cualquiera, pero lo que sí ha sido una sorpresa es el piloto que lidera el campeonato: Kimi Antonelli. El joven de 19 años está en un momento impresionante con cuatro victorias consecutivas en grandes premios, lo que significa que tiene 43 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo George Russell, que era el gran favorito en la pretemporada.
Pero el piloto de 28 años simplemente no ha tenido la suerte de su lado desde su victoria en la apertura de Melbourne, con infortunios en China y Japón, así como en Canadá la última vez, donde Russell sufrió una falla en la batería mientras luchaba por el liderato. Se podría argumentar que la diferencia se debe más a la mala suerte que a que Antonelli haya superado al británico con tanta claridad.
Y se habla mucho de cómo Norris remontó su déficit de 34 puntos respecto a su compañero de McLaren Oscar Piastri en los últimos nueve grandes premios de la lucha por el título del año pasado, así que aún no es momento de entrar en pánico para Russell con solo cinco rondas disputadas.
Pero necesita cambiar la dinámica más pronto que tarde, especialmente porque no está garantizado que Mercedes continúe con su dominio. Como se explicó, Ferrari es posiblemente la favorita este fin de semana y, si la Scuderia está a la altura de las expectativas, entonces el cambio de puntos entre Russell y Antonelli no debería ser tan grande como si fueran 1-2.
Así que es poco probable que Russell recupere la etiqueta de favorito de Antonelli en Monte Carlo, pero paso a paso, y simplemente vencer al joven en el principado debería ser suficiente para empezar a recuperar parte de la inercia que lleva el adolescente.
– Ed Hardy
¿Verstappen y Red Bull seguirán con problemas en el coche en Mónaco?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images
Cuando Max Verstappen reveló después de la clasificación en Montreal que Red Bull no había seguido sus comentarios sobre la puesta a punto, el neerlandés también destacó otro problema: a pesar de un conjunto de reglamentos completamente nuevo, los problemas de comportamiento sobre baches y pianos siguen ahí.
Cuando salió el tema del Gran Premio de Mónaco durante su ronda con la prensa neerlandesa, Verstappen se rio: «Oh sí, eso va a ser genial. ¡Creo que voy a pedir una espalda nueva!»
Puede parecer extraño que Red Bull siga sufriendo este viejo talón de Aquiles a pesar del reseteo reglamentario, pero Laurent Mekies ofreció una explicación: «Probablemente sería bastante fácil solucionar los problemas, pero haría el coche más lento. Así que quieres solucionar los problemas y ganar tiempo por vuelta.»
Aunque la generación anterior de coches de efecto suelo, en particular, tenía que rodar extremadamente baja y rígida, aumentar la altura de conducción sigue pareciendo la sugerencia más obvia; pero, como señaló Mekies, es una que haría el coche más lento.
Al igual que Verstappen, el jefe del equipo expresó su confianza en que los problemas aún pueden resolverse en 2026 por otros medios, aunque la pregunta sigue siendo en qué plazo. En ese sentido, Mónaco proporcionará una primera prueba.
Con los adelantamientos prácticamente imposibles y todo reduciéndose al ritmo de clasificación, será interesante ver cómo Red Bull gestiona esta debilidad y también cómo da a ambos pilotos suficiente confianza al volante, algo que siempre vale tiempo por vuelta en un circuito urbano.
Red Bull ha progresado claramente con el paquete de mejoras introducido en Miami, pero Mónaco presenta al equipo un tipo de desafío muy diferente.
– Ronald Vording
¿Una clasificación más normal sin gestión de energía?
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Chris Graythen / Getty Images
Los domingos en Mónaco son lo que son, así que ni siquiera estos coches ligeramente más estrechos y ligeros van a poder generar adelantamientos de repente, y la absurda parada obligatoria de dos pit stops del año pasado también ha desaparecido.
Pero, si hay algo que esperar con ganas este fin de semana en Mónaco, es la clasificación. Los pilotos han expresado continuamente su preocupación porque la clasificación ya no sea un espectáculo a fondo con los coches de 2026 debido a los requisitos de gestión de energía y a las complejas técnicas de pilotaje necesarias para optimizar los tiempos por vuelta, aunque los cambios aplicados a partir de Miami han mejorado ligeramente la situación.
Pero si hay un circuito en el calendario donde la clasificación puede recuperar su antigua gloria, es Monte Carlo. El circuito urbano por excelencia tiene muchas zonas de frenada y curvas para recargar la batería y no suficientes rectas largas para desplegar toda esa energía.
«Creo que Mónaco en realidad va a ser una de esas carreras donde estos coches podrían ser muy buenos», dijo el ganador allí en 2024, Charles Leclerc. «En primer lugar, ahora tenemos coches más ligeros, lo que para un circuito como Mónaco tiene sus ventajas, y creo que la parte eléctrica va a ser mucho menos importante en Mónaco simplemente porque vamos a recargar bastante con todas las curvas.»
No solo el sábado volverá a ser la prueba definitiva de piloto y máquina, que es lo que se supone que debe ser la clasificación, sino que también debería haber muchas menos quejas de los pilotos sobre las reglas de 2026, lo que, aunque la mayoría de las quejas tienen fundamento, también será refrescante de escribir y leer.
– Filip Cleeren
Igual hay que esperar problemas de tráfico en la clasificación
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
Stirling Moss recordó una vez, con un brillo en los ojos, haber concertado una cita mediante gestos con las manos a lo largo de varias vueltas en Mónaco con una joven que le había llamado la atención entre el público.
Hoy en día no hay ninguna posibilidad de que ocurra algo así; quizá por eso Lance Stroll ni siquiera intentó ofrecerlo como excusa por obstaculizar a Pierre Gasly en la clasificación del año pasado.
Los pilotos quejándose de verse frenados por coches en vueltas de preparación o de enfriamiento son una característica frecuente de la clasificación moderna de grandes premios, y más que en ningún otro lugar en las estrechas calles de Mónaco, donde hay poco margen de maniobra y uno no puede concentrarse en la pista que tiene delante y mirar los espejos al mismo tiempo.
Este será el primer Gran Premio de Mónaco desde 2014 con más de 20 coches en la parrilla, y probablemente veremos diferencias de ritmo del orden de las de aquella carrera. Casi seis segundos separaron el Mercedes del poleman Nico Rosberg del Caterham del colista Marcus Ericsson.
El coche de delante ni siquiera necesita ir paseando por la trazada: incluso la más mínima fracción de segundo puede arruinar una vuelta. Eso puede hacer que la Q1 sea aún más tensa y provocar eliminaciones sorpresivas como las de Sergio Perez y Fernando Alonso en 2024 (aunque esta temporada, dada la competitividad de los coches en los que están, una eliminación en Q1 sería bastante menos sorprendente).
Imagínese cómo era en los tiempos de una parrilla de 26 coches, vista por última vez en 1995. Aquí, en la era anterior a la regla del 107%, el tiempo de pole de Damon Hill fue 9.5s más rápido que el del eterno rezagado Taki Inoue.
Por entonces, la clasificación se dividía en dos sesiones de una hora, el jueves y el sábado, y el tiempo más rápido total de un piloto contaba para su posición en la parrilla. Aunque esto teóricamente ofrecía más oportunidades para evitar el tráfico, la evolución de la pista significaba que la mayoría de los pilotos marcaban sus tiempos más rápidos el sábado. Inoue, por supuesto, no: trompeó y se quedó parado al final de la sesión del jueves, y luego fue golpeado por el coche de seguridad mientras su Footwork era retirado.
Se puede argumentar, entonces, que los pilotos rara vez lo han tenido tan bien en Mónaco como hoy, especialmente con el seguimiento por GPS. Como opinó hace unos años Keke Rosberg en 1982, «En los viejos tiempos solía haber 26 pilotos ahí fuera, y la mitad eran lentos, no solo media docena…»
Así que acomódese, abra una bolsa de palomitas y espere a que empiecen las quejas.
Así se jugarán las finales.
Gimnasia, uno de los finalistas.
Quimsa, el otro finalista.
