Juan Carlos Ferrero vuelve a estar en el centro de las miradas del tenis. Nueve meses después de poner fin a su etapa como entrenador de Carlos Alcaraz, el valenciano ha confirmado que planea regresar al banquillo la próxima temporada.
Lo ha hecho, eso sí, sin desvelar el nombre que todos quieren conocer: el de su próximo pupilo. El extenista aprovechó su presencia en el Martínez Valero, durante la previa del partido entre el Elche y el Real Madrid, para hablar con los micrófonos de Movistar+.
Y aunque no soltó todos los detalles, sí dejó una frase que ha disparado las especulaciones: “Creo que volveré al circuito, pero todavía no puedo decir con quién”.
El año 2026 ha sido distinto para Ferrero. Alejado del ritmo frenético al que le tenía acostumbrado el circuito ATP: “Este año estoy tranquilo, con la familia, dedicándome a los niños, que me juegan al fútbol en vez de al tenis”, dijo entre risas.
En diciembre de 2025, Ferrero y Alcaraz anunciaron el final de su relación profesional tras siete años de trabajo conjunto, una etapa que había arrancado en 2018, cuando el murciano tenía apenas 15 años. El propio Alcaraz lo definió entonces como una “decisión mutua”, mientras que Ferrero confesó semanas después que “se me partió el corazón, pero me estoy recuperando”.
Detrás de esta etapa más tranquila está Eva Alonso, su mujer desde 2015. La pareja tiene tres hijos: Vega, nacida en 2014, y dos mellizos. Pero ha sido su mujer quien le ha aportado la estabilidad que necesitaba tras retirarse del tenis profesional en 2012. “Nos complementamos a la perfección”, llegó a decir.
Ese perfil bajo se rompió puntualmente en marzo, cuando ambos acudieron juntos al desfile de Pedro del Hierro en la Mercedes-Benz Fashion Week Madrid, una cita que llamó la atención precisamente porque el matrimonio suele mantener su vida privada lejos de los focos.
Durante sus años con Alcaraz, el propio Ferrero reconoció lo duro que resultaba compaginar el circuito con la vida familiar: “Es una vida complicada en la que dejas mucho tiempo fuera de la familia”.
Carlos Alcaraz y Serena Williams coincidieron en la pista central del US Open en la modalidad de dobles mixto y atrajeron la atención del público en Nueva York.
El tenis no es lo único que ocupa la agenda de Ferrero. El valenciano dirige la JC Ferrero-Equelite Sport Academy en Villena, donde forma a jóvenes talentos, y es propietario del Hotel Ferrero en Bocairent, un antiguo caserío rehabilitado con spa e instalaciones deportivas.
A esto se suma su reciente incorporación como coach del golfista Ángel Ayora, un proyecto que le ha permitido seguir vinculado al deporte de alto rendimiento sin el exigente calendario del tenis.
La pregunta del millón todavía está en el aire: ¿A quién entrenará Ferrero? Lo que sí se sabe es que Ferrero quiere entrenar con jugadores del más alto nivel, lo que reduce bastante las opciones sobre la mesa.
El nombre que más fuerza ha cogido en las últimas semanas es el de Rafa Jódar, el tenista de Leganés que ha firmado una temporada de debut espectacular y que hasta ahora solo cuenta con su padre como entrenador.
También suena, aunque con menos fuerza, Jannik Sinner, número uno del mundo y principal rival de Alcaraz en la pista. El valenciano fue incluso más allá al admitir que “sería maravilloso entrenarle”.
Y menos probable parece la reedición de su etapa con Alexander Zverev, con quien ya trabajó en el pasado: el alemán firmó una temporada notable junto a su padre y todo apunta a que seguirá esa línea.
El entrerriano Vicente Taborda aparece en la mira del DT de la selección de Italia, Roberto Mancini. El mediocampista, actualmente en el Panathinaikos de Grecia, cuenta con pasaporte italiano.
La Federación Italiana de Fútbol amplió el relevamiento de jugadores elegibles fuera de sus fronteras. El objetivo es detectar futbolistas jóvenes que puedan incorporarse a un plantel que necesita renovación después de varios años de resultados irregulares y de nuevas frustraciones en el camino hacia la Copa del Mundo.
La posible convocatoria de Vicente Taborda se inscribe en una política que Italia ya aplicó durante la primera etapa de Mancini. El caso más representativo fue el de Mateo Retegui, delantero nacido en Argentina que fue citado por la Azzurra en 2023 tras sus actuaciones en Tigre y que luego se consolidó dentro de la estructura del seleccionado.
La Federación busca ampliar las opciones disponibles más allá de los jugadores formados en el fútbol local. En ese escenario, los futbolistas con ciudadanía italiana y recorrido en otras ligas europeas ocupan un lugar dentro del análisis del entrenador y de su equipo de trabajo.
“Ante la nueva era que está por comenzar, Mancini y su cuerpo técnico se centrarán en jóvenes promesas de la Serie A y de diversas ligas europeas, así como en jugadores con pasaporte italiano, como Retegui. Entre estos jugadores podría estar Vicente Taborda , un mediocampista ofensivo formado en Boca Juniors que fue pieza clave en la consecución del campeonato de 2025 con Platense, siendo el máximo goleador del equipo. Actualmente juega en el Panathinaikos de Grecia”, explicó Tuttomercatoweb.
No hay duda de que todo salió a la perfección para que Kimi Antonelli ganara el Gran Premio de España de Fórmula 1.
El coche de seguridad virtual, activado tras el abandono de Lance Stroll, llegó en el momento perfecto, cambiando el rumbo de una carrera que, hasta ese momento, parecía destinada a terminar con la victoria de Lando Norris.
Como ya había pasado la entrada al pit lane cuando se activó el coche de seguridad virtual, Norris no tuvo oportunidad de entrar en boxes. Antonelli, por su parte, logró entrar en el pit lane en el último segundo, completar su parada y situarse en el liderato «virtual» del Gran Premio, colocándose justo detrás de Charles Leclerc, que aún no había entrado en boxes.
Aunque la suerte influyó, hay una historia de fondo que muestra cómo reaccionó Mercedes ante el desarrollo de la situación—y cómo el propio Antonelli contribuyó a crear el margen necesario para esperar al VSC antes de entrar en boxes.
En el momento en que se mostró la bandera amarilla y Antonelli fue avisado por radio por su ingeniero de carrera, Peter Bonnington, el italiano redujo inmediatamente la velocidad para ganar tiempo. Eso era necesario para tener más posibilidades de no perderse la entrada al pit lane, como le ocurrió a Norris, por lo que el italiano optó por reducir la velocidad.
Todos los pilotos deben reducir la velocidad bajo bandera amarilla, pero Antonelli frenó considerablemente más que los demás al pasar por la curva 20, donde se detuvo Stroll. Perdió varias décimas respecto tanto a Norris como a Verstappen en ese tramo del circuito, pero al hacerlo ganó ese margen para que su equipo tomara una decisión.
Comparación de los datos de telemetría de Kimi Antonelli
Esto queda aún más claro al comparar los datos de la vuelta 14 con los de la vuelta 13, antes de que se activara el VSC. Una vez que se mostró la bandera amarilla, Antonelli pasó por la curva 19 a 29 km/h menos que en la vuelta anterior. A continuación, llegó a la zona de frenada de la curva 20 —donde el coche de Stroll se había detenido— a 24 km/h menos, tras haber levantado el pie del acelerador mucho antes.
El objetivo era maximizar la posibilidad de realizar una parada en boxes durante la neutralización, y no solo cumplir con el reglamento, que exige a los pilotos reducir la velocidad bajo bandera amarilla.
Para comprender hasta qué punto el italiano redujo deliberadamente la velocidad más allá de lo exigido, resulta útil comparar su telemetría con la de Max Verstappenen la misma vuelta, con el holandés rodando seis segundos por detrás de él.
En las mismas condiciones de bandera amarilla, antes de que se activara el VSC, Verstappen era 15 km/h más rápido que Antonelli en la curva 19 y llegaba al punto de frenada de la curva 20 18 km/h más rápido, levantando el pie del acelerador más tarde que el italiano.
Pero las acciones de Antonelli fueron solo una parte del proceso. El muro de boxes de Mercedes ya había previsto que era probable que se activara el VSC, lo que permitió al equipo y al piloto reaccionar de inmediato si la dirección de carrera neutralizaba la prueba.
Telemetría de Kimi Antonelli comparada con la de Max Verstappen
«En mi caso, el momento fue perfecto: Bono me avisó en el último sector de que podría salir un coche de seguridad virtual, así que levanté el pie», declaró Antonelli tras la carrera. «Reduje un poco la velocidad a propósito para ver si podía alcanzar el VSC justo antes de la entrada a boxes, y me salió de maravilla».
Tal y como explicó Antonelli, su ingeniero de carrera le alertó de que podría activarse un VSC incluso antes de que la dirección de carrera lo activara oficialmente, ya que el análisis en tiempo real del muro de boxes sugería que era muy probable que se produjera una neutralización.
Eso llevó a Antonelli a reducir aún más la velocidad, lo que les dio tanto a él como al muro de boxes más tiempo para reaccionar en caso de que se activara el CSD.
En cuanto vio la señal del VSC, Antonelli se metió en el pit lane.
El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, destacó la rapidez con la que la información había llegado del equipo de estrategia a Antonelli, afirmando que todo el proceso había durado unos tres segundos.
«La cadena de mando, el proceso, fue estupendo», afirmó Wolff.
«El equipo de estrategia ya lo tenía en mente, obviamente, y entonces alguien, ya sabes, dijo que eso no se despejaría rápidamente con el Aston Martin contra el muro. Y luego pasó de la estrategia a Bono, Bono lo comprobó dos veces, de Bono a Kimi, y eso fue todo. Estamos hablando de unos tres segundos».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Es imposible saber si las propias acciones de Antonelli marcaron la diferencia en este caso, pero bien podría servir como otro ejemplo de su capacidad para leer la carrera. Sin duda, el momento en que se activó el VSC le favoreció, pero el hecho de concederse a sí mismo y al equipo una décima de segundo adicional para tomar la decisión correcta —levantando el pie del acelerador en previsión del VSC— bien podría haberle valido la victoria en la carrera.
Tal como marca el reglamento de Conmebol, la vuelta por la semi de la Sudamericana no podrá disputarse en el São Januário. El conjunto brasileño se debate entre otros dos estadios en Río de Janeiro.
El director del equipo Haas, Ayao Komatsu, afirma que el equipo está logrando avances «positivos» en la búsqueda de nuevos patrocinadores, en un momento en el que la escudería estadounidense de Fórmula 1 pretende empezar a acercar su presupuesto anual al límite máximo.
Haas, el equipo más pequeño de la F1, cuenta con algo más de 400 empleados y ha operado muy por debajo del límite presupuestario en sus dos etapas. Aunque el equipo tiene actualmente un acuerdo de patrocinio principal con la división Gazoo Racing de Toyota, que tomó el relevo de la empresa de transferencias monetarias MoneyGram para este año, en la actualidad busca ampliar aún más su cartera de patrocinadores.
Han surgido rumores de que el equipo está en conversaciones con BWT, actual patrocinador principal de Alpine, que dejará el equipo el año que viene, ya que Alpine tiene prevista una nueva colaboración como patrocinador principal con la casa de moda Gucci para 2027. No es la primera vez que se vincula a Haas con BWT; se sugirió a la empresa austriaca como uno de sus posibles destinos tras poner fin a su acuerdo con Aston Martin a finales de 2021, antes de que se pasara a Alpine en busca de más espacio para su librea rosa.
A principios de este año, Komatsu declaró a Sky Sports que la falta de presupuesto impedía al equipo aumentar su plantilla y mejorar su equipamiento e infraestructura, y que su labor consistía en generar más ingresos atrayendo a nuevos socios al equipo.
En declaraciones realizadas durante el fin de semana de Madring, Komatsu ofreció información actualizada y afirmó que el equipo estaba en conversaciones con varios socios potenciales para ayudar a acercar el presupuesto del equipo al límite de 215 millones de dólares.
«Estamos hablando con muchos socios potenciales; lo estamos consiguiendo. Diría que el panorama es muy positivo en cuanto al presupuesto del año que viene», afirmó Komatsu.
«Es de gran ayuda. Pero creo que, poco a poco, estamos dando a conocer nuestra historia y encontrando a gente estupenda. Así que, sí, de momento va bien».
Al ser preguntado por los rumores sobre BWT, Komatsu afirmó que «¡no vamos a tener coches rosas, si es eso lo que estás insinuando!».
Komatsu añadió que no contaba con los futuros pilotos para cubrir el déficit, y que el equipo seguía en condiciones de centrarse en seleccionar su alineación para 2027 basándose en el rendimiento.
Ayao Komatsu, equipo Haas F1
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Ryo Hirakawa, Leonardo Fornaroli y Rafael Camara han estado realizando pruebas con monoplazas anteriores de Haas, mientras el equipo evalúa a posibles futuros pilotos; Komatsu estimó que había cinco candidatos, entre los que presumiblemente se incluyen el actual piloto titular Esteban Ocon (cuyo rendimiento ha mejorado últimamente) y Yuki Tsunoda.
Cuando se le preguntó si algún factor comercial influiría en la decisión, Komatsu afirmó que solo entraría en juego si tuviera dos pilotos con un ritmo prácticamente idéntico.
«Si la diferencia es de una décima, por ejemplo, es decir, si están muy, muy igualados, entonces el paquete de patrocinio sí que entraría en juego, sin duda. No creo que [ese sea el caso]. Creo que podremos elegir en función del rendimiento; aún no hemos completado todo el programa.
«Realmente queremos dos pilotos rápidos porque esa es la mejor forma de hacer crecer este equipo. No importa si son dos pilotos de Ferrari, dos de Toyota o dos de McLaren.
«Quiero decir, Fornaroli es piloto de McLaren, ¿no? Pero, sinceramente, da igual. Quien sea el más rápido, ese es el mejor para el equipo.
«Insisto, para todos, las 400 personas que trabajan aquí, necesitan saber que contamos con la mejor selección de pilotos a nuestro alcance, de modo que estos dos pilotos saquen el máximo partido al coche. Imagínate quitarle medio segundo a alguien, pero a cambio de dinero extra. Eso no va a ser muy motivador.
«Y además, una posición en el campeonato. Eso supone bastante dinero, ¿verdad? Por nuestra parte, como he dicho, me mantengo coherente. Siempre he dicho que elegimos a los pilotos por su rendimiento. Eso es lo que estamos haciendo».
¿Cómo será el calendario de carreras de Fórmula 1 para la temporada 2027? La Fórmula 1 respondió a esta pregunta el 16 de septiembre de 2026 al publicar las fechas para el próximo año.
Según esta información, se mantendrán los 24 Grandes Premios, tal y como viene ocurriendo desde 2024. Y es que el director general de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, considera que es «el número adecuado».
En 2023 declaró: «Es el número que exige el mercado. Diría que es el equilibrio adecuado para la compleja logística y para todas las personas implicadas. Y también diría que es el número que deberíamos mantener estable durante mucho tiempo».
De los 24 circuitos de Fórmula 1 de la temporada 2026, solo uno no cuenta con un contrato renovado para 2027: los organizadores de Zandvoort dejaron que su contrato expire y, por lo tanto, desaparecerán del calendario de Fórmula 1 a partir de 2026.
Pero hay más: Barcelona también desaparece del calendario para 2027. No obstante, el circuito español volverá en 2028 y se alternará anualmente con Spa-Francorchamps; en 2027 le toca el turno a Bélgica.
Esto significa, por deducción, que 22 circuitos de 2026 están confirmados para 2027. A cambio, se incorporarán dos nuevos circuitos. La lista completa y los plazos de vigencia de los contratos correspondientes se pueden consultar más abajo en este resumen.
¿Habrá nuevos circuitos en la Fórmula 1 en 2027?
Sí. Con Portimão, un antiguo circuito de Fórmula 1 vuelve al calendario. Portimão sirvió durante años como circuito de pruebas y, durante la pandemia de la COVID-19, se le adjudicó por primera vez la organización de una carrera de Fórmula 1: en 2020 y 2021, Portimão acogió el Gran Premio de Portugal. El nuevo contrato de dos años prevé que Portimão figure en el calendario de la Fórmula 1 hasta 2028, inclusive.
Además, se ha confirmado el regreso de Istanbul Park. Turquía vuelve al calendario tras una ausencia de cinco años. Ya durante los años de la pandemia, 2020 y 2021, el circuito había vuelto brevemente al calendario, tras haber estado presente entre 2005 y 2011. El nuevo contrato se extiende hasta 2031.
¿Desaparecerán del calendario en 2027 algunos circuitos actuales?
Sí. Zandvoort dejará de formar parte del calendario a partir de 2026 por voluntad propia. Además, el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, en Barcelona, se retirará del calendario según lo previsto.
¿Dónde tendrá lugar la primera carrera de Fórmula 1 en 2027?
La Fórmula 1 comenzará la temporada 2027 en Baréin. Lo que sucederá en 2028 aún está por decidir: según el contrato, Melbourne (Australia) tiene la posibilidad de acoger el primer Gran Premio del año en tres ocasiones más en los próximos años, hasta 2035.
¿Dónde se celebrará la última carrera de la temporada de Fórmula 1 en 2027?
En el circuito Yas Marina de Abu Dabi. Así quedó sellado en la última renovación del contrato: el circuito de los Emiratos Árabes Unidos está designado como sede de la última carrera de la temporada hasta 2030.
La Fórmula 1 lleva compitiendo en Abu Dhabi desde 2009. Desde entonces, el Gran Premio solo dejó de ser la carrera final entre 2011 y 2013. Sebastian Vettel (2010), Lewis Hamilton (2014), Nico Rosberg (2016), Max Verstappen (2021) y Lando Norris (2025) se proclamaron campeones del mundo de Fórmula 1 en Abu Dabi. En todos los demás años, el título ya se había decidido antes del último Gran Premio del año.
¿Cuántas carreras sprint habrá en 2027 y dónde?
La Fórmula 1 ha confirmado por primera vez diez citas de sprint para la temporada 2027, entre las que se incluye, por primera vez, un sprint en Mónaco. Cuando la Fórmula 1 introdujo las carreras de sprint en 2021, se limitó a tres sprints al año. La última vez hubo seis carreras de sprint.
Así se aprueba el calendario de Fórmula 1:
Las fechas de las carreras para la temporada de Fórmula 1 del año siguiente se negocian en primer lugar entre el titular de los derechos, Liberty Media, y los circuitos. Por lo general, los equipos también participan en estas negociaciones y se les mantiene informados continuamente sobre los avances. Sin embargo, los equipos no tienen poder de decisión.
En cuanto hay un primer borrador, el titular de los derechos suele publicarlo. En este borrador suele haber algún que otro «asterisco», por ejemplo, cuando aún no se ha firmado un contrato con un circuito, pero el acuerdo es previsible.
En cuanto se han formalizado todos los contratos y se ha eliminado el último «asterisco», el titular de los derechos remite el borrador del calendario al Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA. Solo cuando sus 26 miembros lo hayan aprobado (lo cual suele ser un mero trámite formal), la FIA publica oficialmente el calendario de Fórmula 1 para la próxima temporada.
El Consejo Mundial se reúne normalmente cuatro veces al año, entre otras ocasiones, en octubre y diciembre. Es posible una ratificación previa; véase el anuncio para 2025, realizado con casi ocho meses de antelación.
Sin embargo, en la práctica, últimamente el calendario de Fórmula 1 no se ha anunciado ni confirmado oficialmente hasta después de la reunión de diciembre (poco antes de la gala de fin de año de la FIA, en la que se celebra la entrega de premios del Campeonato del Mundo de Fórmula 1). Solo entonces quedan fijadas de forma 100 % vinculante todas las fechas de los Grandes Premios.
Sedes de Fórmula 1 en 2027 (por orden alfabético, por países):
– Abu Dabi: Circuito de Yas Marina (hasta 2030)
– Azerbaiyán, Bakú: Circuito de Bakú (hasta 2030)
– Australia, Melbourne: Circuito de Albert Park (hasta 2037)
– Baréin, Sakhir: Circuito Internacional de Baréin (hasta 2036)
– Bélgica, Spa: Circuito de Spa-Francorchamps (hasta 2031)
– Brasil, São Paulo: Autódromo José Carlos Pace (hasta 2030)
– China, Shanghái: Circuito Internacional de Shanghái (hasta 2030)
– Reino Unido, Silverstone: Circuito de Silverstone (hasta 2034)
– Italia, Monza: Autódromo Nacional de Monza (hasta 2031)
– Japón, Suzuka: Circuito Internacional de Suzuka (hasta 2029)
– Catar, Losail: Circuito Internacional de Losail (hasta 2032)
– México, Ciudad de México: Autódromo Hermanos Rodríguez (hasta 2028)
– Mónaco: Circuito de Mónaco (hasta 2035)
– Austria, Spielberg: Red Bull Ring (hasta 2041)
– Portugal, Portimão: Autódromo Internacional del Algarve (hasta 2028)
– Arabia Saudí, Yeda: Circuito Urbano de Yeda (hasta 2030)
– Singapur: Circuito de Marina Bay (hasta 2028)
– España, Madrid: Circuito urbano de Madrid (hasta 2035)
– Turquía, Estambul: Istanbul Park (hasta 2031)
– Hungría, Budapest: Hungaroring (hasta 2032)
– EE. UU., Austin: Circuito de las Américas (hasta 2034)
– EE. UU., Las Vegas: Circuito Urbano de Las Vegas (hasta 2037)
– EE. UU., Miami: Autódromo Internacional de Miami (hasta 2041)
Circuitos actuales de Fórmula 1 sin contrato para 2027:
– Países Bajos, Zandvoort: Circuit Park Zandvoort (hasta 2026)
– España, Barcelona: Circuito de Barcelona-Cataluña (hasta 2032), en rotación con Spa-Francorchamps (Bélgica) y, por lo tanto, solo en los años pares del calendario de Fórmula 1
«Harán más sprints el año que viene. Tarde o temprano la veremos también en los circuitos más improbables. Al final acabarán haciéndola también en Mónaco». Esta es parte de una conversación que personalmente tuve hace unas semanas con otros colegas y es la misma frase que he oído repetidamente también a varios aficionados de la Fórmula 1. Parecía una broma, una forma de ironizar sobre el número cada vez mayor de carreras cortas en los fines de semana de la máxima categoría. La idea ya estaba instalada en la mente, pero difícilmente habríamos pensado ver todo eso materializarse ya en 2027. Y, sin embargo…
El Gran Premio de Mónaco de la próxima temporada albergará una de las diez carreras sprint del Mundial 2027 de Fórmula 1. No hace falta ni decir que muchos se quedaron consternados por la elección realizada. El calendario está compuesto por 24 carreras y elegir Montecarlo como sede de una de las carreras cortas, considerando el tipo de trazado que presenta y las dimensiones de los monoplazas actuales, parece realmente una elección incomprensible desde el punto de vista deportivo.
Es cierto que el Automobile Club de Monaco —es decir, los promotores del evento— ha invertido más dinero para llevar la sprint a las estrechas calles del Principado. Por su parte, una elección sensata y por varias razones. Antes que nada, obviamente, la económica.
Pero para la Fórmula 1 actual, que apuesta tanto por el espectáculo y el show, ¿qué puede garantizar una pista como la de Mónaco? Es cierto, puede garantizar dos clasificaciones —la clasificación sprint y la sesión oficial del sábado— de mucho valor para los pilotos y un doble gran espectáculo para el público. Es inútil negarlo: la sesión que conforma la parrilla en Montecarlo es ya el evento culminante del fin de semana. Tener dos duplicará las expectativas.
Pero conviene intentar evaluar la cuestión y hacerlo con más profundidad. La parte de la clasificación que realmente todos esperan es la Q3, es decir, la sección que define las 10 primeras posiciones y al autor de la pole. La Q3 dura unos diez minutos, sin duda intensos, pero ¿tiene realmente sentido duplicar la clasificación para luego encontrarse con dos carreras que prometen un tren interminable? ¿Merece la pena el juego?
Además, hay que considerar que la carrera sprint del sábado se disputará a pocas horas de la clasificación para el gran premio del domingo. Partiendo de esta premisa, ¿de verdad creen que verán a algún piloto asumir riesgos cuando, poco tiempo después, se celebrará la sesión oficial? Si alguien intentara un adelantamiento y acabara chocando, dañando seriamente su coche, correría el riesgo de no participar en la clasificación y de salir desde el fondo de la parrilla al día siguiente. Y, lo sabemos bien, en Mónaco eso significaría haber tirado la carrera y cualquier posibilidad de terminar al menos en los puntos. La clasificación es demasiado importante para definir el resultado del domingo.
¿Aportará al fin de semana del GP de Mónaco tener una carrera sprint?
Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
Esto, al menos sobre el papel, deja entrever una sprint anónima, carente de alicientes porque los pilotos tenderán a no asumir riesgos de cara a la carrera del domingo. Un tren ya anunciado corre el riesgo de ser todavía menos atractivo. Sin contar que en la carrera corta nadie podrá contar con las estrategias, porque las paradas en boxes no serán un factor.
En resumen, se dan todas las condiciones para asistir, sí, a dos clasificaciones (en realidad las Q3) de infarto, pero también para tener que presenciar después dos procesiones laicas en un recorrido histórico, sí, pero que ya se ha vuelto anacrónico para los Fórmula 1 modernos. Una elección que, precisamente, ya está dando mucho que hablar y que seguirá haciéndolo, al menos hasta el fin de semana de junio que albergará el evento.
Pero no es todo, porque Abu Dhabi también albergará una de las 10 sprint de 2027. Para ser precisos, la última. Yas Marina cerrará también el próximo calendario de Fórmula 1, pero por primera vez tendrá también la carrera corta del sábado. Y si ver Mónaco con el nuevo formato de fin de semana dejó atónitos, desde luego no causó mucho menos revuelo ver que también en Yas Marina las cosas serán iguales.
El trazado en cuestión es otra de esas pistas donde los adelantamientos suelen contarse como mucho con los dedos de las dos manos (siendo generosos). Los promotores del evento pagan una fortuna para cerrar el Mundial desde hace ya algunos años y sin duda habrán desembolsado una cifra aún mayor para albergar la sprint. Pero, también en este caso, la pregunta es la misma que nos hicimos para Mónaco: desde el punto de vista deportivo y del espectáculo, ¿es realmente la elección correcta?
Las sprint han recibido opiniones cuanto menos tibias por parte de los aficionados de larga data (pero no solo). Los autódromos están llenos casi en todas partes, señal de que el trabajo de la F1 está dando sus frutos (al menos desde ese punto de vista). Pero creemos que es bueno no agobiar a quienes todavía creen que la Fórmula 1 es ante todo un deporte. Si la Fórmula 1 quiere convencer a más público para seguir el campeonato, ¿por qué intentar aumentar las carreras sprint colocándolas en pistas donde no es posible crear espectáculo? ¿Será realmente la elección correcta? El tiempo lo dirá.
Primera, segunda, tercera… Y cuarto. Sí, cuarto, en singular del género masculino. Porque el River de Leonardo Ponzio acelera y va escalando posiciones tanto en la zona B del Clausura como en tabla anual con una fórmula tan antigua como nostálgica: un equipo de memoria que el León repetiría por cuarto partido consecutivo este sábado contra Huracán, en el Monumental, algo que no sucede en el Millonario desde hace exactamente diez años: la última vez fue en agosto-septiembre de 2016, y con Ponzio en cancha con la cinta de capitán de ese 11 del Muñeco Gallardo.
El entrenador de River confirmó con las buenas noticias que recibió en la práctica de este martes que frente al Globo en el Liberti podrá volver a poner la misma formación que utilizó en su debut como DT interino ante Banfield y luego reiteró en los dos triunfos posteriores: vs Independiente Rivadavia en Núñez y contra Atlético Tucumán como visitante. Porque Tomás Galván y Tobías Andradatrabajaron sin inconvenientes luego de haber quedado tocados en la victoria sobre la hora en el estadio José Fierro.
“Andrada salió por una paralítica y Galván con un dolor en el tobillo. Nada para preocuparse”, había adelantado Ponzio el sábado. Y este parte preliminar se cumplió sin necesidad de que los futbolistas se realizaran estudios, porque mientras los suplentes tuvieron 45’ de fútbol ante Estudiantes de BA en el Camp, los titulares se movieron aparte y tanto el ex Vélez como el formado en la cantera de Núñez completaron los ejercicios.
La sonrisa de Ponzio en el banco del José Fierro de Tucumán (Foto: Rafael Font).
El 11 de memoria del River de Ponzio
Así, de no surgir ningún imponderable en los próximos entrenamientos previos al duelo con Huracán, el River de Ponzio volverá a salir con el 4-3-1-2 integrado por Santiago Beltrán; Gonzalo Montiel, Lucas Martínez Quarta, Marcos Acuña; Tobías Andrada, Fausto Vera, Tomás Galván; Thiago Almada; Ángel Correa y Sebastián Driussi.
Los 11 de River ante Banfield en el debut de Ponzio como DT (Foto: Marcelo Carroll).
Casualmente, la última vez que River repitió un 11 durante cuatro partidos oficiales consecutivos fue con el actual DT con los cortos, los botines y el legendario dorsal #23 que ahora usa Almada.
El mítico Ponzio jugador en la revancha de la final de la Recopa que levantó el capitán (Foto: EFE/David Fernández).
La primera presentación de aquel equipo de Gallardo que contaba con Andrés D’Alessandro fue en la ida de la Recopa 2016 (0-0 en Bogotá), el 18 de agosto de ese año vs. Independiente Santa Fe, el club que provocó la salida de Coudet y la asunción de Ponzio como DT tras la eliminación en los octavos de la Sudamericana. Aquella seguidilla continuó en la revancha de esa final ante Santa Fe (2-1) que consagró campeón a River (el 25/8/16) y, luego, con Banfield (4-1) y Talleres (1-0) en el torneo local, el 11 de septiembre.
El último 11 al hilo por cuatro arrancó en la ida de la Recopa 2016, ante Independiente Santa Fe en Bogotá (Foto: MARCELO CARROLL).
Este sábado, 3.660 días después el León volverá a ser protagonista de un 11 de memoria. Pero desde el banco, como entrenador.
Ponzio levanta la Recopa 2016 en el Monumental. El antecedente incluye esa final (EFE/David Fernández).
Este miércoles 16 de septiembre, Max Verstappen volverá a sumergirse en su infancia al ponerse de nuevo al volante de un kart en una carrera un tanto especial organizada por Red Bull en el circuito de Silverstone. El tetracampeón del mundo tendrá que medirse a 100 pilotos procedentes de ámbitos completamente distintos e intentar batirlos a todos saliendo… desde la última posición.
La carrera se retransmitirá íntegramente en vivo. Aquí tienes todo lo que hay que saber para seguir y entender «Max VS 100».
¿Cómo funciona la carrera?
Max Verstappen saldrá, por tanto, desde la última posición y deberá adelantar a los otros 100 pilotos a lo largo de las 30 vueltas de carrera. Cada vez que un participante sea adelantado, quedará eliminado de la prueba. En otras palabras, el neerlandés podría teóricamente acabar con todos sus rivales incluso antes de llegar a las 30 vueltas.
Aunque el valor de estos aficionados es digno de elogio, ya que aun así van a encontrarse frente a uno de los mejores pilotos de Fórmula 1 de la historia, se les concederá una pequeña ayuda.
Dispondrán de una «vuelta rápida», utilizable una sola vez durante la carrera, que les permitirá tomar atajos en un circuito especialmente modificado para la ocasión. Algo con lo que intentar tomar un poco de aire frente a un neerlandés enfurecido, por ejemplo.
No obstante, los 100 pilotos deberán usar su «vuelta rápida» durante las primeras 15 vueltas. Sin embargo, para añadir un poco de emoción, Verstappen también contará con una «vuelta rápida», pero solo podrá utilizarla después de la 15ª vuelta.
Max Verstappen correrá contra 100 pilotos saliendo desde la última posición.
Photo by: Red Bull Content Pool
Al estar ya reservada la última posición, los otros 100 participantes verán determinada su posición en la parrilla mediante una sesión de clasificación tradicional. Solo tendrán derecho a un único intento.
Cabe señalar que todos los karts serán idénticos. El peso total, incluyendo piloto y equipamiento, deberá alcanzar los 85 kg. Por tanto, se añadirá lastre a los karts que no alcancen ese peso para poner a todos en igualdad de condiciones.
¿Quién se enfrentará a Max Verstappen?
Entre los participantes figuran deportistas, creadores de contenido, streamers y otras personalidades públicas llegadas de todo el mundo, pero ningún piloto de automovilismo profesional.
Otro detalle que promete algunas secuencias interesantes: Max Verstappen podrá comunicarse directamente con los participantes durante la carrera. Algo que permite esperar algunos intercambios jugosos, conociendo el carácter y el sarcasmo del piloto de Red Bull.
¿Dónde y cuándo seguir la carrera?
La carrera se retransmitirá en directo por Disney+ este miércoles 16 de septiembre. La transmisión del evento arrancará a las 9:00 de México; las 10:00 de Colombia, Ecuador y Perú; las 11:00 de Venezuela y Bolivia; y las 12 de Argentina, Chile, Paraguay y Uruguay.
Motorsport.com Latinoamérica realizará una cobertura en vivo de todo lo que ocurra en el desafío de «Max vs. 100» para que no te pierdas ningún detalle del evento.
El anuncio oficial del calendario 2027 de la Fórmula 1 ha permitido constatar que diez de las 24 pruebas programadas se disputarán en formato sprint, algo que la disciplina explica por el interés de las distintas partes implicadas, incluidos los aficionados, por este tipo de espectáculo.
Cuando los sprints se introdujeron por primera vez en la F1 en 2021, afectaban a tres Grandes Premios al año. Desde 2023, hay seis pruebas de este tipo por campaña. La temporada 2027 verá, por tanto, cómo se da un paso más, con un total de diez pruebas sprint, casi la mitad del calendario.
Así, Bahréin, Australia, Japón, Canadá, Mónaco, Gran Bretaña, Italia, Brasil, Qatar y Abu Dhabi serán escenario de sprints el próximo año. Si hasta ahora los GP disputados bajo este formato se habían situado fuera de las pruebas de apertura y cierre de la temporada, en 2027 el primer y el último GP de la temporada serán sprints.
La disciplina parece, por tanto, abrazar más que nunca los sprints que, aunque siguen suscitando debates entre los aficionados del campeonato sobre su pertinencia y su verdadera aportación en términos de espectáculo, se instalan indudablemente en el paisaje de la Fórmula 1.
Y para la disciplina, está perfectamente claro —como desde el principio— que este formato es a la vez un éxito y también muy apreciado, tanto por las partes implicadas con un interés financiero directo, como los promotores o las cadenas de televisión, como por los aficionados.
Así, en el marco del anuncio sobre el calendario 2027, la F1 indicó en un comunicado: «Debido al éxito continuado y a la fuerte demanda de este formato, el número de pruebas ‘sprint’ pasa de seis a diez para 2027, ofreciendo así aún más espectáculo y competición a lo largo de la temporada a los aficionados, promotores, cadenas de televisión y socios.»
Photo de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«Desde la introducción del [formato] sprint en 2021, los datos muestran que la audiencia total de los fines de semana sprint es un 12% superior a la de los fines de semana sin sprint, que las clasificaciones sprint son hasta tres veces más populares entre los aficionados que los entrenamientos libres, que el 82% de los espectadores presentes durante los fines de semana sprint considera que esto aporta un valor añadido a su entrada, y que el 75% de los aficionados de la F1 considera que las pruebas sprint enriquecen aún más el calendario de la temporada.»
«Baréin, Australia, Japón, Mónaco y Abu Dhabi acogerán por primera vez pruebas sprint. En Mónaco, los aficionados podrán presenciar dos sesiones de clasificación apasionantes, en las que los pilotos harán gala de un talento y una precisión inigualables en las estrechas calles de Montecarlo. Las pruebas sprint también regresarán a Montreal, Silverstone, Monza, São Paulo y Losail, ofreciendo así fines de semana de carrera aún más ricos en acción al público de todo el mundo.»
La insistencia de la F1, en su comunicación, en las dos sesiones de clasificación en Mónaco, un circuito donde los adelantamientos son notoriamente difíciles en carrera, basta sin duda para demostrar que el argumento del espectáculo deportivo es de geometría variable, al igual que la valoración de las cifras proporcionadas por otra parte.
