La Confederación Argentina de Sóftbol (CAS) confirmó la nómina de jugadores que serán parte de la selección nacional con miras a los Juegos Suramericanos Odesur 2026.
El certamen que se disputará del 21 al 25 de septiembre y tendrá como escenario el Estadio Mundialista Ingeniero “Nafaldo Cargnel” de la ciudad de Paraná, justamente una de las subsedes de la competición.
Como es habitual en este tipo de convocatorias, varios jugadores nacidos en la capital entrerriana fueron citados por el entrenador José Guerrinieri.
Es de recordar que los Juegos Odesur tendrán como epicentro las ciudades de Rosario y Santa Fe, pero la disciplina sóftbol se desarrollará en la denominada Capital Nacional de la especialidad.
El certamen de varones se disputará del 21 al 25 de septiembre, la competencia femenina se desarrollará unos días antes, del 15 al 19 de septiembre, también en la capital entrerriana. El certamen otorgará una plaza para el Preolímpico.
Los citados
Federico Eder
Alan Peker
Alejo Muñoz
Fausto Síviero
Federico Olheiser
Francisco Lombardo
Nahuel Saenz
Ladislao Malarczuk
Khalil Luna
Luciano Biondi
Lucio Retamar
Manuel Godoy
Matías Etchevers
Pablo Migliavacca
Teo Migliavacca
Además de José Gueminieri (head coach), el cuerpo técnico Albiceleste está integrado por Gustavo Gueminieri (coach), Duilio Scialacomo (jefe de equipo), Mariano Montero (coach)y Bruno Motroni (coach).
River y Boca dejaron la vara por el piso después del nivel y de los resultados que sacaron en las primeras fechas del Clausura. Pero los otros tres grandes tampoco se quedaron muy atrás en el amanecer del segundo semestre y, si bien no dejaron imágenes tan pudorosas como la del Xeneize y el Millonario, no han logrado empezar el torneo de buena manera, algo que se refleja en los números.
Es tal el mal presente que viven Boca, River, Independiente, Racing y San Lorenzo que, entre los cinco equipos, tienen menos puntos que los dos líderes de cada zona en conjunto. Y todo esto en apenas tres fechas de acción… Si bien los del Vasco Arruabarrena aún deben una fecha, la que recuperarán este miércoles frente a Estudiantes, un triunfo del CABJ seguiría dejando este dato vigente.
River, el único grande que no sumó puntos en el Clausura (Foto: Maxi Failla).
En total, Vélez (líder de la Zona A) y Argentinos (puntero de la Zona B) acumulan 18 puntos en conjunto, mientras que los cinco grandes suman apenas 14 unidades. El que mayor aporte tiene en dicha suma es Independiente, que si bien viene de perder con Vélez en Liniers, lleva dos triunfos. En contracara con esto, el que menor cantidad de puntos sumó es River, que acumula tres derrotas consecutivas.
Los resultados de cada uno de los cinco grandes en las primeras tres fechas del Clausura
River (0 puntos)
El equipo de Eduardo Coudet no levanta. Después de la durísima derrota frente a Belgrano por la final del Apertura, el Millonario viene de mal en peor. Su semestre empezó con la inesperada derrota por 3-1 frente a Aldosivi en los 16avos de Copa Argentina.
River no levanta (Foto: Maxi Failla).
Y el mal andar continuó en el Clausura, donde aún no ha podido sumar puntos porque perdió con Barracas en el debut, con Gimnasia en El Bosque y con Central en el Monumental (todos por 1-0). Por estos resultados, marcha último en la Zona B.
Boca (1 punto)
Para el Xeneize el segundo semestre tampoco arrancó del todo bien. Si bien superó el playoff de Copa Sudamericana después de sufrir y llegar hasta los penales frente a O´Higgins, en el ámbito local sumó dos flojos resultados que lo dejan anteúltimo en la Zona A.
El Xeneize empató con Newell’s en Rosario (Foto: Sebastián Granata).
Aunque aún debe la segunda fecha frente a Estudiantes, que se jugará este miércoles, Boca suma apenas un punto, ya que fue goleado por Riestra en el debut (terminó 3-0) y empató frente a Newell’s en Rosario (fue 2-2).
San Lorenzo (3 puntos)
El Ciclón es otro que también viene de mal en peor. Si bien pareció levantarse con la victoria por 1-0 frente a Gimnasia de Mendoza después de la derrota frente a Lanús en el debut y frente a Riestra en Copa Argentina, los de Néstor Gorosito recibieron otro cachetazo. En la noche del lunes, San Lorenzo perdió por 1-0 frente a Central Córdoba, equipo que marcha 26° en la anual.
Pipo Gorosito no logra cambiarle la cara al Ciclón (Foto: Prensa CASLA).
Racing (4 puntos)
El equipo de Juan Pablo Vojvoda fue de menos a más en este amanecer del Torneo Clausura. Después de haber empezado el semestre de buena manera con su triunfo por 2-1 frente a Gimnasia, el conjunto de Avellaneda empató sin goles con Central en Rosario y terminó el último fin de semana con un Cilindro caldoso, ya que perdió 3-1 con Tigre, sonó el «que se vayan todos» y se cantó contra la dirigencia.
Luego de la derrota ante Tigre, los hinchas de Racing le dedicaron insultos al presidente Diego Milito
Independiente (6 puntos)
A pesar de su mal desempeño en el Apertura, donde marchó en los octavos después del 3-1 frente a Central, el Rojo empezó el segundo semestre relativamente bien. En el debut, el equipo de Gustavo Quinteros le ganó 2-0 a Estudiantes en UNO y después venció por 1-0 a Newell’s en Avellaneda. Finalmente, perdió con Vélez en su último partido, por lo que quedó en el segundo puesto de la Zona A.
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Cuando se habla de las sorpresas positivas de la primera mitad de la temporada, no se puede pasar por alto a Racing Bulls. Aunque los cuatro equipos punteros vuelven a ser la fuerza motriz también bajo el nuevo reglamento, de modo que el equilibrio de fuerzas no ha cambiado demasiado, justo detrás aparece el equipo B de Red Bull.
La escudería ha podido sumar hasta ahora 66 puntos esta temporada y ocupa así el quinto puesto en el campeonato de constructores. Si bien Alpine había comenzado el año un tanto mejor, la escudería de Enstone lleva varias carreras estancada y fue superada por los de Faenza, que en las últimas seis carreras terminaron cinco veces con ambos coches en los puntos.
Eso se debe, por un lado, a un debut correcto de Arvid Lindblad, pero al mismo tiempo también a una clara mejora de Liam Lawson, que ya ha podido sumar 43 puntos y lidera así la zona media, a solo 25 puntos respecto a Isack Hadjar en el segundo Red Bull.
«Muy, muy fuerte», valora el neozelandés la primera mitad de la temporada desde el punto de vista del equipo. «Realmente hemos sumado puntos de forma constante.» De hecho: solo en Miami los Racing Bulls no consiguieron puntos; por lo demás, siempre fueron al menos dos.
Un desarrollo más fuerte que nunca
Lo que Lawson quiere destacar sobre todo es el desarrollo que ha llevado a cabo el equipo, que según él ha sido más fuerte que nunca. «Hasta ahora, creo que todo lo que hemos traído ha funcionado muy, muy bien», elogia. «Y eso es algo difícil en la Fórmula 1.»
«Cuando las piezas empiezan a funcionar, te mueves en una dirección bastante buena», dice Lawson. «Pero ves equipos que desarrollan algo y luego llevan piezas a la carrera que no funcionan como se pensaba. Entonces, en cierto modo, tienes que dar tres pasos atrás para casi volver a encontrar tu camino.»
«Y creo que eso es algo que no hemos tenido que hacer este año. Todo lo que hemos hecho ha funcionado muy bien.»
Además, Racing Bulls también ha sido «muy fuerte» este año a la hora de optimizar el paquete existente en cada fin de semana. «Creo que empezamos mucho más cerca de nuestros reglajes de clasificación y tenemos un coche bastante agresivo. Pero para nosotros ha sido fácil de conducir. Así que sí, estuve muy, muy satisfecho con eso.»
No solo Dan Fallows en el foco
Un elemento importante podría ser en el futuro Dan Fallows. El antiguo ingeniero jefe de Red Bull volvió a fichar por la marca tras una breve etapa en Aston Martin, pero esta vez en el equipo pequeño. Aunque no tuvo influencia en el coche actual, ya que se incorporó en abril, desde entonces puede aportar ideas como jefe técnico y marcar la dirección.
Lawson no quiere atribuir la tendencia al alza a una sola persona, ya que hay muchos empleados trabajando entre bastidores. «Creo que es simplemente algo en lo que el equipo entre bastidores, especialmente en la fábrica, ha hecho un trabajo muy, muy bueno.»
«Realmente ha sido el aspecto del desarrollo el que ha sido muy, muy fuerte. Principalmente, por tanto, lo que ha ocurrido en el desarrollo aerodinámico. También el tiempo de túnel de viento que el equipo ha utilizado. Creo que todo eso se maximizó y este año simplemente fue mejor que en años anteriores», finalizó.
A la espera de la resolución de la novela de Thiago Almada, River está a una firma de tener a su octavo refuerzo: desde Núñez alcanzaron un acuerdo de palabra para que Francisco Ortega sea la octava cara nueva del mercado de pases a cambio de una suma cercana a los 5M de euros por el pase, con un contrato a largo plazo.
(AP Photo/Petros Giannakouris)
Ortega es una alternativa de jerarquía en un puesto que hoy tiene como titular indiscutido a Marcos Acuña. El lateral zurdo de 27 años reúne varias de las características que buscan en el Monumental: experiencia internacional, recorrido europeo, proyección ofensiva y un presente futbolístico que lo mantiene en ritmo de alta competencia.
Foto: Instagram
En las últimas horas, Ortega les manifestó a los dirigentes de Olympiacos su deseo de regresar al fútbol argentino para vestir la camiseta de River. Entonces, desde Grecia le dieron el visto bueno para avanzar con la transferencia.
Foto: Instagram
El ex Vélez llegó a Olympiacos en 2023, cuando el club griego adquirió el 100% de su ficha por 4,2 millones de euros. Desde entonces logró consolidarse dentro del plantel y viene de una temporada con mucha actividad en el fútbol europeo.
Durante el último año disputó 33 partidos oficiales, diez de ellos correspondientes a la Champions League. Además, convirtió un gol y aportó dos asistencias, estadísticas que reflejan su constante participación ofensiva desde el lateral. Su buen rendimiento incluso le permitió recibir una convocatoria de Lionel Scaloni para la Selección Argentina en 2023.
(Photo by Angelos Tzortzinis / AFP)
Mientras River continúa reorganizando su plantel tras un mercado con múltiples salidas y varios refuerzos, la incorporación de Ortega potencia una defensa que busca mayor competencia interna.
El boletín del primer cuatrimestre (considerando que en abril no se corrió) ha llegado finalmente y Cadillac ha comprendido, de marzo a hoy, cuánto le queda por hacer, construir y mejorar para alcanzar la zona media y convertirse en un equipo respetable desde el punto de vista del rendimiento.
Nada nuevo: lo que está atravesando el equipo del fabricante estadounidense es un camino que casi todos los nuevos equipos que han llegado a la Formula 1 han tenido que recorrer. Dificultades, problemas, una organización buena pero aún no óptima para lo que es el Olimpo del deporte motor internacional.
Durante casi toda la primera mitad de la temporada, Cadillac se encontró sorprendentemente batallando con Aston Martin Racing. Esto, sin embargo, se debe sobre todo a las dificultades del equipo de Silverstone, más que al rendimiento de los MAC-26. Eso no significa que Cadillac no haya mostrado igualmente cosas aceptables.
Graeme Lowdon, sin embargo, ha retratado la situación actual del equipo que dirige, sin ocultar cuánto queda todavía por hacer a nivel material para luego recoger los frutos de la siembra más adelante.
«Aún estamos en fase de construcción. Es justo como construir un avión mientras lo vuelas, o un barco mientras ya se está navegando. Y eso es exactamente lo que estamos haciendo».
«Todavía estamos construyendo las instalaciones. Junto a mi escritorio tengo un par de botas de seguridad con puntera de acero y un casco de seguridad, porque vamos regularmente a visitar las obras. Hay una muy grande en Indianápolis y una más pequeña en Silverstone».
Graeme Lowdon, Team Principal de Cadillac F1 Team
Photo by: Joe Portlock / Getty Images
No solo instalaciones en Indiana e Inglaterra, sino también la de Charlotte (Carolina del Norte, Estados Unidos), que deberá destinarse a la realización de las unidades de potencia de Cadillac. Este año, la temporada del debut en Formula 1, el equipo de las barras y estrellas está corriendo con los motores de Ferrari.
«Naturalmente, también la empresa que se ocupa de la unidad de potencia está construyendo su propia planta en Charlotte. Además, seguimos contratando personal a un ritmo muy alto, así que todavía hay muchísimo trabajo de construcción y desarrollo en curso».
«El segundo trimestre de este año también nos ha permitido empezar a comprender mejor los puntos fuertes y débiles del MAC26, además de los puntos fuertes y las criticidades del equipo desde el punto de vista operativo».
Cada día es un día de escuela. Este es el mantra de Cadillac. Pero el aspecto más importante es que los dirigentes sean conscientes de que el momento de los acabados, aquel en el que se dejarán a un lado el martillo y la paleta, está todavía muy lejos.
«Nos gusta decir que cada día es un día de escuela. Si hay un día en el que no aprendemos algo, es un día desperdiciado. Por eso intentamos continuamente identificar cada área en la que podemos mejorar y progresar constantemente».
«En este momento todavía estamos afrontando cambios importantes, porque realmente hay muchísimo por hacer y muchas cosas son completamente nuevas. Por tanto, aún estamos lejos de la fase en la que uno se limita a refinar y optimizar los detalles, que creo que es en cambio aquella en la que probablemente se encuentran hoy muchos de los otros equipos».
La revolución técnica de 2026 está llamada a cambiar de nuevo ya a partir del próximo año. Poco menos de la mitad de la temporada ha bastado para que los equipos, la FIA y la F1 se dieran cuenta de que esta fórmula necesitaba una revisión, alejándose de la proporción equitativa del 50 % entre la parte eléctrica y la térmica, que debía ser el eje central del nuevo ciclo técnico.
Es importante aclarar un punto: no se trataba de una fórmula intrínsecamente errónea, sino de una fórmula que carecía de los instrumentos necesarios para sostenerse por sí misma. Sin el MGU-H y con una batería cuya capacidad se ha mantenido prácticamente idéntica a la del año pasado, la FIA tuvo que aceptar concesiones ya en la definición del paquete aerodinámico.
Lo mismo ocurrirá el año que viene. Sin haber llegado siquiera a la mitad de la temporada, algunas escuderías ya han superado los valores de carga previstos para finales de 2026, lo que indica hasta qué punto puede seguir avanzando el desarrollo. Por ello, la FIA, de cara al próximo año, ha aprobado algunas modificaciones aerodinámicas para reducir la carga (que analizaremos más adelante), con el fin de aliviar el esfuerzo exigido a la unidad de potencia.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Estas modificaciones se sumarán a las de la unidad de potencia, estructuradas en dos fases con cambios progresivos para alcanzar una distribución 60/40 a favor del motor térmico en 2028. En 2027, el motor de combustión interna (ICE) alcanzará unos 420 kW de potencia máxima, lo que supone un incremento de 20 kW con respecto a la actualidad, mientras que en 2028 llegará a los 450 kW: un avance posible gracias a un aumento del 13% en el caudal del medidor de flujo.
Sin embargo, no serán las únicas modificaciones. Las novedades más relevantes estarán relacionadas con el sistema eléctrico. Como se sabe, la potencia del MGU-K bajará a 300 kW desde los actuales 350 kW, haciendo que el pico de utilización demande menos energía y permitiendo distribuir mejor la energía en las rectas y a lo largo de la vuelta. Al mismo tiempo, el pico de potencia durante la recuperación aumentará, pasando a 375 kW en 2027 y a 400 kW en 2028.
Con las nuevas normas aumenta la capacidad de la batería
Esto significa que, en 2028, el motor eléctrico podrá recuperar 50 kW más que en la actualidad. ¿Por qué son tan importantes estos cambios? Porque están relacionadas con otros cambios que la FIA y la F1 no han destacado con la misma claridad, pero que tendrán un impacto clave al modificar la forma en que se aprovecha la energía a lo largo de la vuelta, empezando por la autonomía de la batería.
Cómo cambian las unidades de potencia en 2027
Si hay un elemento que no ha cambiado con respecto al ciclo técnico anterior es la capacidad de la batería. Tanto en el reglamento de 2025 como en el de 2026, las normas fijan en 4 MJ la cantidad máxima de energía que puede almacenarse en el paquete de baterías en cualquier momento de la sesión. Esto no significa que las baterías, en teoría, no puedan contener más energía, sino que 4 MJ representan el margen máximo permitido por la FIA.
Evidentemente, con los monoplazas de 2026 la intención era reducir el peso. Se podría haber hecho más, pero se corría el riesgo de aumentar el peso, lo que habría ido en contra del trabajo realizado para contener la masa. Las baterías de la F1 y la Fórmula E, por ejemplo, tienen características muy diferentes y no es en absoluto obvio que ciertos conceptos puedan trasladarse de una categoría a otra, dado su uso completamente distinto.
Obviamente, esto también supone menos estrés para las unidades y un menor desgaste, teniendo en cuenta que la intención inicial del órgano rector era limitar a dos unidades de potencia por piloto durante toda la temporada, cifra que luego se amplió a tres para dar un mínimo de flexibilidad a los equipos. Aunque las unidades han cambiado físicamente, es evidente que disponer de 350 kW tanto en la fase de potencia como en la de recuperación genera un estrés muy elevado.
Franco Colapinto, Alpine; George Russell, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Más energía y picos de consumo menores significan más flexibilidad
A partir de 2027, sin embargo, este panorama cambiará. Si se recupera más energía, también se necesita más espacio para almacenarla; de lo contrario, maximizar la recarga tendría poco sentido. Ya el año que viene, la capacidad de la batería aumentará en 0,5 MJ, pasando de 4 a 4,5 MJ, y en 2028 crecerá aún más hasta alcanzar los 5 MJ.
Aún no está claro si la FIA mantendrá sin cambios los límites máximos de MJ por vuelta, como ocurre actualmente, para evitar fenómenos de «superclipping» o para impulsar a los equipos hacia la técnica de «lift and coast». En cualquier caso, una batería de mayor capacidad y un motor con un pico de consumo reducido ofrecerán la posibilidad de distribuir mejor la energía en las rectas, manteniendo la potencia eléctrica activa durante más tiempo.
Todo ello debería hacer que el comportamiento del motor sea menos sensible al uso del acelerador. Con un pico de potencia más alto, hoy en día la forma de gestionar el acelerador de un circuito a otro, adelantando o retrasando la respuesta al salir de una curva, influye de manera significativa en el funcionamiento de la unidad de potencia. Con las nuevas especificaciones, esta dependencia debería atenuarse.
Foto de: Aston Martin
Hay circuitos en los que, con estas unidades de potencia, resulta más conveniente forzar la entrada y retrasar la apertura del acelerador —algo casi antinatural para los pilotos—, utilizando más energía en las rectas y desperdiciando menos en la tracción. En otros circuitos, en cambio, este efecto tiene menos influencia.
Se modifican algunos límites para evitar los problemas observados este año
Está claro que todo esto estará estrechamente relacionado con el desarrollo aerodinámico de los monoplazas. Es cierto que la FIA intervendrá el próximo año, pero es inevitable que los equipos continúen aumentando la carga aerodinámica y, cuanto mayor sea la carga, menores serán las oportunidades de recuperación. En consecuencia, las escuderías necesitarán una forma de almacenar más energía, de ahí también el aumento de la capacidad de la batería.
Lo que está claro por el momento es que, en algunas situaciones, los límites de recuperación serán más permisivos. Se elevará a 10 MJ la cantidad de energía que se podrá recuperar durante la vuelta de formación, para evitar que un piloto pueda alcanzar el límite antes de la salida y se encuentre con un boost reducido. El mismo principio se aplicará detrás del Safety Car, donde este año, en las relargadas, se han visto monoplazas sin el turbo preparado después de haber superado los límites de recuperación, y en la vuelta de salida de boxes de la clasificación, donde ahora la fase de preparación suele estar marcada por procesos complicados para gestionar la batería y el turbo antes de iniciar la vuelta lanzada.
Sin embargo, hay un punto que debe destacarse. Por el momento, la FIA todavía no ha hecho públicas las curvas que definirán el uso del motor eléctrico en función de la velocidad. Hasta este año, el reglamento incluía fórmulas accesibles para todos que establecían la potencia del MGU-K en función de la velocidad del monoplaza, con el objetivo de limitar el consumo energético. Estas fórmulas se mantendrán, aunque modificadas, también en el futuro, pero quedarán incorporadas en un documento que, por ahora, solo pueden consultar los equipos.
Pasó muchísimo tiempo. 13 clubes en los que estuvo, un tumultuoso ciclo en la Selección Argentina, uno victorioso con Chile y casi 26 años desde aquella última victoria en el fútbol argentino. Y en la jornada del lunes, un cuarto de siglo después, Jorge Sampaoli consiguió su primer triunfo con Talleres de Córdoba para así volver a sentir el gustito de ganar en tierras argentinas.
Con el aliciente de haber sido por goleada, ya que la T le metió cuatro a un desorientado Platense que no logró romper la valla de Ezequiel Unsain en la tarde de Vicente López, el entrenador de 66 años logró quedarse con los tres puntos después de dos derrotas consecutivas -había perdido 1-0 con Newell’s y 3-1 con Vélez- y mostró toda su alegría en conferencia de prensa.
Allí, el DT dijo: «Siempre ganar genera tranquilidad para planificar lo que viene. Mi llegada al fútbol argentino era porque partí de aquí a afuera y toda mi carrera la hice afuera, entonces la idea mía era tratar de incursionar en el fútbol argentino en clubes. Me tocó esta posibilidad y la acepté, pero yo siempre le doy mucho valor a la manera de cómo uno llega a un resultado».
Sampaoli logró su primera victoria con la T.
Respecto a esta cuestión de las formas, el nacido en Casilda reconoció que al marcharse del fútbol argentino, allá por el año 2000, cuando dejó de ser entrenador de Argentino de Rosario, «siempre veía equipos que jugaban muy bien el fútbol». Es por esto, que afirmó que «me gustaría que se desarrolle lo que yo ya viví hace mucho tiempo».
Y sobre sus sensaciones en estos primeros meses al mando de la T, Sampa explicó: «Estamos en un proceso de crecimiento, conociéndonos y trabajando mucho para que para que se consolide una idea. Después, en el balance de los tres partidos hubo muchos momentos de dominio, donde el equipo a lo mejor debería haber obtenido más cosas y no las obtuvo».
Sampaoli había perdido con Newell’s (Fotobaires).
Finalmente, habló respecto a la goleada y sostuvo que el equipo «se encontró con un partido que se dio siempre para que nosotros podamos tener el dominio del partido» y que el resultado fue «muy bueno para este grupo, que está trabajando duro», ya que «estamos en medio de un proceso inicial» a diferencia de otros «planteles que por ahí tienen una estructura de mucho más tiempo».
El último triunfo de Sampaoli en el fútbol argentino
Para encontrar la última victoria del actual entrenador de Talleres en el fútbol argentino hay que remontarse al año 2000. Allí, en su segunda temporada al mando de Argentino de Rosario, en la Primera B, el oriundo de Casilda le ganó 1-0 a Deportivo Italiano gracias a un gol de Faustino Mellado.
El registro del último triunfo de Sampaoli en el fútbol argentino.
Después de este partido del 21 de octubre de aquel año, el DT dirigió frente a Deportivo Morón (perdió 1-0) y se fue a Juan Aurich de Perú.
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El exdirector del equipo Aston Martin, Otmar Szafnauer, ha sugerido que la causa principal de las dificultades actuales del equipo en la Fórmula 1 se remonta a hace cinco años.
En el podcast «High Performance Racing», junto al comentarista Jake Humphrey y el exingeniero de carrera de Ferrari Rob Smedley, Szafnauer analizó la trayectoria de la escudería de Silverstone bajo la propiedad de Lawrence Stroll.
A pesar de la impresionante inversión en infraestructuras —que incluye un campus de última generación y un túnel de viento—, una nueva colaboración con Honda para las unidades de potencia y algunos fichajes de gran renombre, como el de Adrian Newey, Aston Martin se ha visto envuelta en graves problemas en 2026.
Cuando Humphrey le preguntó cuándo comenzaron los problemas actuales, Szafnauer respondió: «Creo que Lawrence lleva ya ocho años al frente del equipo. Hay que remontarse cinco años atrás.
«En mi opinión, el problema radica en querer alcanzar el éxito demasiado rápido en la Fórmula 1. Y querer el éxito demasiado rápido y no tener paciencia implica una rotación de personal demasiado rápida. Y los equipos más exitosos son los que gozan de estabilidad».
Otmar Szafnauer
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Szafnauer, que dirigió el equipo durante sus etapas como Force India y Racing Point antes de dejar el cargo a principios de 2022 para incorporarse a Alpine, señaló el éxito de otros equipos. «Eso es lo que tienen ahora Toto [Wolff] y Mercedes: estabilidad en la plantilla. Eso es lo que tenía Red Bull cuando ganaba», añadió.
Aunque Aston Martin presentó un amplio paquete de mejoras en el Gran Premio de Hungría, aún le queda camino por recorrer para reducir la distancia con sus rivales tras un difícil comienzo de temporada.
El equipo propiedad de Stroll ocupa actualmente el décimo puesto en el campeonato de constructores con un punto, sumado por el bicampeón Fernando Alonso en el Gran Premio de Mónaco, cuando varios otros pilotos recibieron sanciones. Solo se sitúa por delante del recién creado Cadillac, en undécima posición, y está a 10 puntos de Williams, que ocupa el noveno puesto.
El jefe del equipo Williams, James Vowles, se refirió al incidente de las banderas azules que involucró a Carlos Sainz y Oscar Piastri durante el Gran Premio de Hungría.
Aunque aceptó la responsabilidad en nombre del equipo, Vowles también señaló los problemas con el sistema automatizado de comisariado de la FIA.
Hablando en la última edición de The Vowles Verdict, el jefe de Williams desglosó la caótica secuencia que llevó a la colisión de Sainz con Piastri, exculpando a su piloto de cualquier mala acción deliberada.
En cambio, Vowles atribuyó el incidente a un fallo en la tecnología de control de carrera y a una reacción tardía del piloto de Aston Martin Fernando Alonso.
«Budapest también fue simplemente un evento frustrante», explicó Vowles. «Obviamente terminamos compitiendo hacia la parte trasera de la parrilla, pero nos vimos envueltos en un incidente con el líder de la carrera, y eso recae en nosotros, no en Carlos en ese momento.
«Les explicaré más detalles. Hay toda una secuencia al respecto. Tenemos que asegurarnos de que, cuando los sistemas de la FIA fallen, y fallarán de vez en cuando, tengamos establecido un mecanismo ligeramente mejor.»
Según Vowles, la confusión se originó en el colapso del sistema automatizado de banderas azules por GPS de la FIA. Normalmente, este sistema activa una advertencia al piloto cuando un líder está a 1,6 segundos por detrás, fijando una condición oficial de bandera azul a 1,2 segundos.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
En Hungría, el sistema tuvo problemas importantes. Los comisarios inicialmente recurrieron a las banderas agitadas tradicionales antes de cambiar a paneles de luces azules intermitentes, que no indicaban qué piloto específico debía ceder el paso.
«En Budapest ocurrieron dos problemas. Ese sistema de banderas simplemente no funcionaba. De hecho, en un momento dado, solo estábamos operando con comisarios haciendo lo mejor posible agitando banderas azules. Y es algo muy difícil de hacer para un comisario. No saben cuándo van a pasar los coches ni activar eso.
«Lo que se resolvió entonces fue intentar usar las luces azules intermitentes, pero sin indicar de qué piloto se trataba. Así que ahora, si me centro particularmente en Carlos y Fernando, que era el coche de atrás, y Oscar. Fernando tuvo varias luces azules intermitentes durante todo el recorrido y, de hecho, permaneció en posición delante de Oscar, y hay que hacerlo en orden. Así que Fernando debería haber cedido esa posición antes.
«Lo que ocurrió es que no lo hizo, sino que aprovechó la oportunidad para meterse por el interior de Carlos en la curva 1. Así que en esa fase, Carlos pasó a ser el coche de atrás. Y cuando lo eres, tienes varios puestos de comisarios para ceder la posición. Sin embargo, en la bajada hacia la curva 2, Carlos volvió a estar por delante. Así que el coche de atrás vuelve a ser Fernando con los paneles de luces azules.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
«Y de nuevo en la siguiente curva, Fernando se metió por el interior de Carlos, lo que convirtió a Carlos en el coche de atrás. Y lo verán en el video. Y cuando Carlos volvió para reincorporarse, fue cuando Oscar se metió por el interior. Así que lo que lo complicó fue que, sin el sistema automático, los coches se mantenían en su sitio quizá más tiempo del que deberían haberlo hecho.»
El jefe de Williams añadió: «En segundo lugar, tienes que saber cuál es exactamente el coche de atrás en el momento adecuado. Ahora bien, lo que sí hicimos fue comunicarle a Carlos en la curva 1 que Oscar venía.
«Lo que deberíamos haber hecho, porque en última instancia seguimos compitiendo por una posición que no otorga puntos, es indicarle a Carlos que eso estaba ocurriendo en el momento en que estaba en paralelo con Fernando en la bajada hacia la curva 2. Eso es lo que quiero decir con nuestra culpabilidad.
«Pero espero que lo que puedan ver de esto sea que no fue un intento de ir a bloquear a Oscar ni nada por el estilo. En realidad, en esta circunstancia, había otro coche que era el coche de atrás y que probablemente debería haber cedido antes que nosotros.»
Sainz recibió una penalización de cinco segundos por la colisión. Terminó 18º, y Piastri se retiró más tarde debido a un problema en la caja de cambios.
McLaren competirá con su versión del llamado concepto de alerón trasero ‘Macarena’, pero no hasta un momento no especificado en el futuro, según el jefe del equipo Andrea Stella.
Se entiende que la razón para no apresurarse a utilizar el nuevo alerón trasero en carrera no está vinculada a los problemas bien documentados de Red Bull con su diseño similar. En cambio, McLaren está siendo cautelosamente pragmático, ya que el alerón trasero rotatorio añade complejidad a la gestión del comportamiento del coche cuando entra y sale del modo de línea recta.
McLaren planeaba probar su nuevo alerón en Austria, pero tomó una decisión tardía de abandonar la evaluación. Luego esperó hasta Hungría para usarlo por primera vez en la FP1 en el coche de Oscar Piastri, conducido por Leonardo Fornaroli, antes de dejarlo en el garaje durante el resto del evento.
Max Verstappen se estrelló en el Red Bull Ring y en Silverstone, lo que llevó a su equipo Red Bull a retirar temporalmente su alerón trasero pivotante por las sospechas de que un retraso en la readhesión del flujo de aire cuando el alerón volvía al modo de curva hacía inestable el coche de Verstappen.
«Tengo que decir que ha sido un proyecto complicado», dijo Stella a medios, incluido Motorsport.com.
«Lo cual no fue ninguna sorpresa porque cuando vimos a Ferrari introducir el alerón en los test de Bahréin y probarlo en China en la primera vuelta, [Lewis] Hamilton hizo un trompo. Y luego hicieron falta algunos eventos más para estar realmente en condiciones de competir con él.
«Sabíamos que iba a ser un proyecto complejo, así que tengo que decir que nuestro departamento de ingeniería ha entregado este proyecto de una manera que parece comportarse bien: como el alerón en términos de accionamiento mecánico, tiempos del accionamiento, porque hay algunas limitaciones por el reglamento, no solo por razones aerodinámicas.
«Y luego el comportamiento general desde un punto de vista aerodinámico, la readhesión; es decir, el tiempo que tarda el coche en recuperar la carga, no solo la carga en el alerón, sino la carga en todo el coche generada desde el alerón.
«Todo esto, debo decir, ha sido bastante coherente con las expectativas, así que ha sido una validación positiva de este concepto y ahora esperamos introducirlo en algunos eventos futuros».
Estos conceptos son un ejemplo clásico de ingeniería creativa de pensar fuera de lo convencional, posible por primera vez esta temporada porque el reglamento es relativamente abierto. La F1 adoptó por primera vez el principio de reducir legalmente la resistencia en recta con el Drag Reduction System (DRS) en 2011, que permitió aplanar el plano superior del alerón trasero en zonas prescritas de la pista.
La velocidad y el procedimiento de accionamiento para esto estaban claramente definidos, junto con las dimensiones de los propios planos del alerón. Pero bajo el nuevo reglamento introducido esta temporada, en el que los flaps de los alerones delantero y trasero pueden abrirse en zonas específicas de modo de línea recta, se define la velocidad de transición de un estado al otro (dentro de 0,4 s), pero no el medio por el que se mueve entre abierto y cerrado.
El alerón trasero pivotante de McLaren se acerca más al de Red Bull que al de Ferrari, en el sentido de que usa un actuador central para gestionar la rotación en lugar de tener un mecanismo integrado en los endplates. También como el de Red Bull, pivota hacia delante en lugar de hacia atrás.
El medio de accionamiento significa que todavía aporta un elemento de frenado aerodinámico al cerrarse. El compromiso entre los dos conceptos es que Red Bull y McLaren aceptan cierto grado de bloqueo aerodinámico por parte del actuador y su carenado a cambio de tener un espacio más amplio entre los planos superior e inferior cuando el Modo Recta está activo.
El de Ferrari también tiene que recorrer un camino más largo entre abierto y cerrado debido al ángulo de rotación.
Max Verstappen se despistó en la clasificación de Austria, y se señaló un retraso en la recuperación del flujo de aire sobre el alerón trasero como uno de los posibles factores contribuyentes.
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Uno de los efectos menos predecibles del nuevo reglamento ha sido el cambio en la carga de los neumáticos durante la transición entre el Modo Recta activado y desactivado. Esto se debe a que el flujo de aire no se readhiere a los planos del alerón instantáneamente, sino que tarda fracciones de segundo en restablecer su trayectoria.
Los equipos sabían antes de la temporada que esto sería un factor de rendimiento significativo, pero no pudieron medirlo con precisión con herramientas de simulación como el túnel de viento y la dinámica de fluidos computacional (CFD).
La verdadera magnitud de los cambios en las cargas, y su efecto en el comportamiento del coche, solo podía medirse en la pista.
Esto también se aplica a los beneficios teóricos de los alerones traseros rotatorios. El flujo de aire alrededor de la parte trasera de un coche de F1 es tremendamente intenso debido a la interacción entre las superficies aerodinámicas del coche y la estela turbulenta de las ruedas traseras.
Simular esto con gran precisión es muy difícil en el túnel de viento, donde el tamaño del modelo está limitado al 60% de la escala real y el viento generalmente sopla en una sola dirección. Históricamente, ha sido difícil evaluar el rendimiento aerodinámico de un monoplaza cuando está en una situación de guiñada (es decir, al tomar una curva) o cuando se enfrenta a diferentes direcciones del viento. Las distintas propiedades de deformación de los neumáticos del modelo, así como su menor tamaño, también tienden a distorsionar los resultados.
Por ello, McLaren ha rodado mucho en la FP1 con grandes parrillas aerodinámicas instaladas detrás de las ruedas traseras para validar cambios sustanciales en la carrocería, como el suelo de última especificación introducido en Hungría, así como su alerón pivotante. Las mediciones prácticas en pista son la verdadera prueba (o no) de cualquier ganancia teórica.
«Hubo una pregunta sobre la comparación con Red Bull, pero no creo que el túnel de viento sea un factor importante a la hora de determinar el comportamiento aerodinámico en la readhesión», dijo Stella.
«Creo que se pueden usar algunas otras herramientas para eso, y luego la herramienta más importante, especialmente cuando tienes este tipo de proyecto complicado, incluso desde un punto de vista aerodinámico, sigue siendo lo que observas en la pista. Así que era importante para nosotros adquirir datos aquí en el circuito, porque nunca habrías confiado únicamente en un túnel de viento para un proyecto tan delicado».
