Charles Leclerc – Página 35 – Superdeportivo Publisher

F1 GP Canadá 2026: Quién durmió peor anoche: Toto Wolff

Ha pasado bastante tiempo desde la última vez que escribí una columna. Allá por septiembre de 2025, las esperanzas de título de Oscar Piastri empezaron a desmoronarse justo cuando mi columna decidió convertir estar sentado en un escritorio en una pura miseria. Ahora he vuelto, y se siente un poco como si me hubiera despertado dentro de una máquina del tiempo.

Casi se podría creer que es 2014, 2015 o 2016 otra vez. La «nueva Formula 1» vuelve a estar definida por una mayor electrificación, para gran frustración de puristas como yo. Mercedes ha interpretado el nuevo reglamento mejor que nadie y ha construido la unidad de potencia más fuerte. Honda, mientras tanto, parece haberlo hecho muy mal. Y las batallas más feroces vuelven a desarrollarse entre los dos propios pilotos de Mercedes. Solo que esta vez ya no se llaman Lewis Hamilton y Nico Rosberg, sino George Russell y Kimi Antonelli.

Toto Wolff debe de sentirse un poco como si estuviera protagonizando la Parte II de Back to the Future. Hamilton y Rosberg entraron en la temporada 2014 como mejores amigos, solo para salir de 2015 como amargos rivales. ¿Está Mercedes viendo ahora desarrollarse la misma película otra vez, simplemente con un reparto distinto en los papeles de Marty y Biff? A juzgar por lo ocurrido en Canadá, hay muchas señales de que Russell y Antonelli pueden haberle dado solo la primera de muchas noches sin dormir a su jefe de equipo.

El domingo por la noche en Montreal, poco antes de subir a un jet privado con Russell, Wolff murmuró algo sobre que no le gusta cuando los pilotos pierden la cabeza por la radio del equipo y atraen la atención de los comisarios: «Pero aparte de eso, creo que se comportaron como pilotos de carreras que compiten por un campeonato. Así que no sería capaz de ver una falta en eso.»

Durante casi 30 vueltas, el Gran Premio de Canadá de 2026 trajo vívidos recuerdos del duelo épico de Hamilton y Rosberg en Bahréin 2014, otra carrera en la que las cosas se tensaron en varias ocasiones, pero de algún modo nunca cruzaron la línea hacia el desastre. Wolff permitió que la lucha continuara entonces, y volvió a hacerlo esta vez. Aunque admitió con una sonrisa en una entrevista con ServusTV: «No lo sé… Si tengo que ver demasiadas carreras así, quizá debería pensar en bajar un poco el ritmo.»

Los recuerdos de 2014-16 claramente aún perduran. Entonces también, todo empezó con batallas feroces pero limpias que entusiasmaron a millones de aficionados en todo el mundo. Sin embargo, con el tiempo, la dirección de Mercedes introdujo estrictas reglas internas que regían el combate rueda a rueda, llegando incluso al punto en que los pilotos tenían que pagar los daños de carrocería que ellos mismos causaban.

El momento en que la rivalidad entre Hamilton y Rosberg alcanzó un nuevo nivel de intensidad.

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Lo que comenzó de forma inocente en Bahréin 2014 acabó escalando hasta convertirse en una serie de mini desastres. En Bélgica más tarde ese mismo año, Rosberg pinchó el neumático de Hamilton con su alerón delantero. En España 2016, la pareja se eliminó mutuamente de la carrera, abriendo la puerta para que un tal Max Verstappen lograra su primera victoria en un gran premio. Unas semanas después en Canadá, Rosberg cayó hacia atrás tras un contacto en la salida. Luego llegó Austria, donde volvieron a chocar una vez más.

Wolff nunca ha ocultado el hecho de que preferiría evitar vivir una rivalidad interna tan explosiva por segunda vez. Cuando Mercedes necesitó un sustituto para Rosberg a finales de 2016, optó por el fiable Valtteri Bottas en lugar del más volátil Pascal Wehrlein, que bien podría haber reavivado toda la saga desde el principio.

Y, sin embargo, aquí está otra vez, atrapado en lo que se siente notablemente como la misma historia: dos pilotos que públicamente se presentan como amigos, pero entre quienes las tensiones casi inevitablemente estallarán tarde o temprano. Por una sencilla razón: ambos son excepcionalmente talentosos.

Sin embargo, hay diferencias importantes en comparación con hace una década. En primer lugar, Mercedes ya no disfruta del lujo de poder subir y bajar libremente la unidad de potencia para gestionar una cómoda ventaja sobre el resto del pelotón. Si Russell y Antonelli se centran más en vencerse mutuamente que en servir a los intereses del equipo —como podría decirse que hicieron durante el sprint del sábado—, el grupo perseguidor nunca está lejos, esperando cualquier oportunidad para aprovecharla.

En segundo lugar, esta vez no es el piloto consolidado quien parece poseer esa última fracción de velocidad pura, sino el recién llegado. Cada vez que Antonelli se encontraba detrás de Russell en Montreal, Russell parecía estar sometido a una enorme presión. Cada vez que Antonelli lograba ponerse por delante, la intensidad de la lucha de repente parecía desvanecerse.

Quizá la comparación realmente encaje: Russell en el papel de Rosberg, Antonelli en el papel de Hamilton; dos pilotos de carreras extraordinarios, uno de los cuales puede poseer apenas un poco más de talento natural puro. Eso no significa que Russell aún no pueda convertirse en campeón del mundo. Rosberg, después de todo, logró conquistar un título de tres oportunidades gracias a su pura determinación y esfuerzo incansable.

Russell y Antonelli estuvieron a punto de repetir el choque entre Hamilton y Rosberg en el GP de España de 2016.

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

Wolff debe decidir ahora si hay lecciones de hace una década que podrían ayudar a Mercedes a evitar una repetición de la pesadilla de Barcelona. Quizá sea el momento de desempolvar aquellas viejas directrices internas que llevan años guardadas en un cajón. Sin embargo, en última instancia, casi con toda seguridad seguirá dejándolos correr. Es lo bastante inteligente como para entender que una rivalidad genuina de piloto contra piloto es material de leyenda mucho más que un campeonato manipulado desde el muro de boxes. Y en una Formula 1 que ya se enfrenta a un intenso escrutinio por parte de los tradicionalistas, eso importa más que nunca.

¿Cómo terminará todo? Sinceramente no lo sé. Pero apostar en contra de que Russell y Antonelli acaben chocando en algún momento del camino parecería una predicción atrevida.

Y aun así, pese a la actual diferencia de 43 puntos entre ellos, y pese a que Antonelli quizá sea en general el piloto de Mercedes ligeramente más rápido, cualquiera que declare el campeonato ya decidido todavía no ha entendido del todo la F1 después de todos estos años. Cuando los problemas de salud me obligaron a dejar de escribir en 2025, Oscar Piastri parecía tener una mano sobre el trofeo del campeonato del mundo. Al final, fue Lando Norris quien se convirtió en campeón.

Eso fue en septiembre. Ahora solo estamos en mayo. Aún queda mucho tiempo para giros dramáticos en la temporada 2026 de F1, y para unas cuantas noches más sin dormir para Wolff.

Fotos del GP de Canadá – Domingo

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Laurent Mekies, Team Principal, Red Bull Racing

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Jacques Villeneuve, ex piloto de carreras, pasea por el paddock.

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Allan McNish, Racing Director, Audi F1 Team, looks on from the pit wall.

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Steve Nielsen, Managing Director, Alpine F1 Team, Rob Marshall, Chief Designer, McLaren, on the grid.

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

El equipo Ferrari de F1 celebra en el parque cerrado

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Fórmula 1

49

25 de mayo de 2026

Leclerc califica de "desastre" su situación durante la carrera en Canadá y espera Hamilton ayude

Para Charles Leclerc hay dos formas de interpretar el fin de semana del Gran Premio de Canadá. Por un lado, la decepción por lo que después de la clasificación había definido como el peor sábado de su carrera, y que de hecho no mejoró el domingo. Por otro, el alivio de poder finalmente archivar un fin de semana complicado y dejarlo atrás.

La conexión con Montreal nunca surgió, y no es solo un problema de este año. También en el pasado el monegasco había sufrido en esta pista, donde el bajo agarre que ofrece el asfalto no se adapta a su estilo de conducción. En este fin de semana, sin embargo, la dificultad fue aún más evidente, también por la incapacidad de llevar los neumáticos a temperatura: un límite que lo puso en crisis desde el viernes y que nunca logró realmente resolver.

Dadas las bajas temperaturas y el trazado del circuito, con pocas curvas capaces de transferir energía, para todos los pilotos fue complicado mantener los neumáticos en el rango correcto de funcionamiento. Para Leclerc, sin embargo, esta limitación fue aún más marcada, sobre todo teniendo en cuenta que al otro lado del garaje Lewis Hamilton vivió su mejor fin de semana desde que viste de rojo.

Charles Leclerc, Ferrari, Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Por eso, sin rodeos, Leclerc no dudó en definir su fin de semana en Canadá como un desastre. Pero también hay un aspecto que, paradójicamente, quiere interpretar en clave positiva: el hecho de que Hamilton haya sido tan competitivo ofrece al menos una base de comparación útil para estudiar los datos, entender qué no funcionó e intervenir antes de dirigir la mirada a Mónaco.

“Ha sido un fin de semana horrible, horrible. Ya lo había dicho ayer, probablemente era el fin de semana más difícil de mi carrera en Formula 1. Ahora he terminado la carrera y puedo decir con certeza que ha sido el fin de semana más difícil de mi carrera. Nunca logré poner los neumáticos en la ventana correcta, lo que claramente no tiene nada que ver con el coche, Lewis hizo un trabajo increíble y hay que felicitarlo”, comentó un Leclerc muy decepcionado después de la carrera.

“Por mi parte, he sufrido, nunca tuve feeling con el coche. Lo único positivo de un fin de semana como este es que está Lewis con el mismo coche y puedo ver lo que hizo en este fin de semana, intentando encontrar respuestas al porqué sufrí tanto”.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Leclerc terminó a alrededor de medio minuto de su compañero de equipo. Un dato que, en realidad, hay que tomar con pinzas: en las últimas quince vueltas, al entender que no tenía el ritmo para atacar a quien le precedía y con la cuarta posición ya asegurada gracias a las penalizaciones de Isack Hadjar, eligió simplemente llevar el coche hasta la meta sin forzar. “Las últimas 15‑20 vueltas no son particularmente representativas, porque solo intenté llevar el coche a casa. Pero antes de eso, de todos modos, era simplemente demasiado lento”.

Cierto, más allá del dato de los treinta segundos, es evidente que incluso antes de levantar el pie Leclerc no tenía el ritmo para luchar con Hamilton y Verstappen, salvo en las primeras vueltas cuando el neumático aún era nuevo y ofrecía un nivel de agarre más elevado. Con el paso de las vueltas, sin embargo, mantener los neumáticos en la ventana correcta se volvió cada vez más complejo, y su ritmo se fue deteriorando progresivamente.

De hecho, después de un Virtual Safety Car el propio monegasco protagonizó un casi trompo que podría haberse convertido en un impacto contra las barreras a la salida de la última chicane, aunque afortunadamente logró salvar el coche. La única nota positiva, aunque con un regusto amargo, es precisamente la posibilidad de analizar los datos de Hamilton para entender qué no funcionó, por más que la cita canadiense haya sido particular para todos debido a las bajas temperaturas.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Geoff Robins / LAT Images via Getty Images

“Al menos sé que el coche puede ir bien. Pero mirando la carrera y el fin de semana de Lewis, no creo que haya algo más que extraer de este coche. Hoy hizo un trabajo excepcional. De mi lado del garaje, todavía hay mucho por extraer, al menos para llegar al nivel de Lewis en fines de semana de este tipo. Miraré los datos. He vivido carreras difíciles en las que luego analizas y entiendes mucho, así que eso es lo que intentaré hacer”.

La mirada ahora se dirige a Mónaco, su carrera de casa, donde se correrá dentro de dos semanas. En las callejuelas del Principado Leclerc siempre logra encontrar algo más, sobre todo a una vuelta, y con una Ferrari que en los tramos lentos de todos modos ha demostrado ser consistente, la esperanza de llevarse a casa no solo un buen resultado, sino también el más prestigioso, es concreta.

El propio Leclerc no ocultó que el SF-26, por características, pueda ser más competitivo en Mónaco, rica en curvas donde hacer valer la calidad del chasis, que en Canadá, donde la potencia del motor, en la que Ferrari está por detrás, tiene un impacto mayor. Sin embargo, el monegasco subrayó que no quiere subestimar a Mercedes, que no hace de la Power Unit su única cualidad.

“El feeling volverá y en Mónaco todo es muy diferente. Sobre eso no estoy preocupado. Este coche es más de Mónaco que de Canadá. Luego veremos cómo irá, porque Mercedes tiene un coche que va muy bien en recta, pero también va muy bien en curva. Así que será muy difícil”, añadió el piloto de Ferrari a Sky.

25 de mayo de 2026

Por qué el "increíble" GP de Canadá ha convencido a Hamilton de que no necesita el simulador

Lewis Hamilton regresó al escenario de su primera victoria en la Fórmula 1 y logró otro avance de algún tipo: su mejor resultado en un gran premio para Ferrari después de 17 meses turbulentos en la Scuderia.

Hamilton fue mejor que su compañero de equipo Charles Leclerc durante la mayor parte del fin de semana en Montreal, aunque quedó detrás de él en la carrera sprint. Saliendo quinto en la parrilla para el gran premio, superó a Oscar Piastri de McLaren para ponerse cuarto en la vuelta inicial, luego dio caza y superó al Red Bull de Max Verstappen para colocarse segundo en las etapas finales de la carrera.

Su mejor resultado previo en un gran premio había sido el tercer puesto en China, donde ganó la carrera sprint para Ferrari en 2024. Aparte de estos momentos destacados, ha pasado por una etapa muy difícil desde su sonado cambio desde Mercedes, y se ha convertido en objeto de mucha especulación sobre su futuro.

«Sí, me divertí muchísimo ahí fuera todo el fin de semana», dijo después de la carrera. «Cada vuelta. Sentí que empezamos con el pie derecho, llegamos con la actitud correcta y el coche, en general, se sintió realmente genial.

«Y así que venir a Montreal, una pista que me encanta, y poder disfrutar aquí de un fin de semana sprint, que es el primero que hemos tenido [aquí], fue increíble. Y este es mi primer segundo puesto con el equipo.

«Es algo en lo que he estado trabajando muy duro, ni siquiera puedo empezar a explicar lo hondo que he tenido que escarbar para poder llegar a este punto, y el trabajo y mover montañas entre bastidores para hacer posible este tipo de rendimiento. Pero estoy realmente agradecido al equipo por seguir manteniéndome en alto y apoyándome fin de semana tras fin de semana.

«Fue increíble, absolutamente increíble, luchar con uno de los grandes [Verstappen]. Fue enormemente desafiante.»

Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Antes del fin de semana, Hamilton había explicado que había decidido no prepararse para Canadá en el simulador de Ferrari en Maranello, diciendo que sentía que carecía de correlación con las condiciones del mundo real en los circuitos visitados hasta ahora esta temporada.

Había hecho lo mismo en China y logró lo que entonces era su mejor resultado en un gran premio para Ferrari, según consideró, así que eligió seguir el mismo camino aquí: prescindir del simulador y centrarse en un análisis profundo de los datos. Ahora continuará con esa política.

«Seguro que lo conduciré [el simulador] en algún momento», dijo. «Creo que lo que podría ser bueno es, por ejemplo, volver y hacer una correlación con este fin de semana para que podamos averiguar dónde falla. Porque el piloto de pruebas estará ahí diciendo que todo está… ellos solo sabrán lo que saben porque no pueden conducir lo que yo viví.

«Solo Charles y yo podemos conducir el coche. Así que, lo positivo de algo como poder conducir el coche real, volver y decir: ‘Esto es en realidad lo que se siente. Estas son las cosas que nos faltan’, para que podamos mejorarlo.

«Siempre estoy ahí para ayudar al equipo a avanzar y desarrollarlo. Ahora bien, si lo usaré o no para prepararme para otra carrera, probablemente no.

«Simplemente hay demasiados riesgos. Si miras las dos mejores carreras que he tenido, no usé simulador. Y honestamente así fue. En prácticamente todos los campeonatos anteriores, excepto probablemente 2008, no usé el sim. Así que no es una necesidad. Es una herramienta que puede ser poderosa.

«Pero para mí, soy de la vieja escuela. Probablemente soy mejor sin él.»

Fotos del GP de Canadá – Domingo

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Fórmula 1

49

25 de mayo de 2026

Cómo Ferrari y Audi podrían decidir el futuro de Verstappen en la F1

Algunos acuerdos están más acordados que otros, al parecer. Un ejemplo de ello es el «acuerdo de principio» anunciado por la FIA entre los Grandes Premios de Miami y Canadá para cambiar el equilibrio de la potencia del motor a partir de 2027.

Sobre el papel, la idea de aumentar la potencia del motor de combustión en 50 kilovatios y reducir en la misma cantidad la contribución del motor eléctrico parece simple. Pero los detalles son mucho más complejos, con implicaciones de gran alcance, y han revelado claras líneas de fractura entre las partes interesadas.

Parecería que el anuncio fue, como mínimo, prematuro. Esos dos sustantivos de la expresión ‘acuerdo de principio’ cargaban con una tarea verdaderamente sisífica.

De hecho, más de un ingeniero senior consultado por Autosport describió su sorpresa al recibir la proclamación de la FIA, preguntándose si el ‘acuerdo’ se había alcanzado en una reunión que inexplicablemente se habían perdido.

La migración de 50 kW llevaría la proporción de potencia desde la actual división cercana al 50/50 entre el motor de combustión interna (ICE) y el motor eléctrico a alrededor de 60/40. Aunque puede lograrse con el hardware actual, si bien mediante modificaciones, los procesos detallados necesarios para hacerlo funcionar – como aumentar el caudal de combustible – tienen implicaciones más amplias para el chasis y su empaquetado.

El cutre espectro de la política entre fabricantes, y el inveterado interés propio de los equipos por proteger su ventaja competitiva, amenazan ahora con hacer naufragar el no-tan-acordado-acuerdo. Y esto, a su vez, afecta al futuro de uno de los activos estrella de la Fórmula 1 – Max Verstappen, que no ha ocultado su desprecio por lo que él llama un formato técnico «anti-carreras».

Verstappen no ha ocultado su desdén por el reglamento actual de la F1.

Photo by: Mark Sutton/Getty Images

«Definitivamente va en una dirección muy positiva», dijo en los días de bonanza antes de que la ilusión de consenso sobre el cambio de 2027 se derritiera como nieve de abril – con lo que me refiero al jueves del fin de semana del GP de Canadá. «Es como el mínimo que esperaba y creo que es realmente bueno que eso sea lo que quieran hacer. Definitivamente eso es también lo que creo que necesita el deporte.»

Cuando se le insistió sobre si el cambio bastaría para persuadirlo de quedarse en la F1, se mostró prudente pero alentador.

«Lo que dije antes con los cambios, ojalá eso ocurra el próximo año», dijo. «Eso ya ayudará mucho porque siempre he dicho que no importa si tenía un buen coche o no. Es simplemente el producto. Y creo que el producto mejorará así [con los cambios propuestos]. Así que, naturalmente, creo que entonces el disfrute también aumentará.»

Mercedes y Red Bull/Ford son los únicos que actualmente están dispuestos a votar a favor de cambiar el formato para el próximo año, mientras que se entiende que Ferrari, Audi y Honda prefieren un retraso hasta 2028

El consenso trabajando horas extra

Pero durante el fin de semana de Canadá salió a la luz que la mayoría necesaria para promulgar estos cambios no iba a materializarse. Varios equipos se opusieron a las propuestas con el argumento de que querían arrastrar sus chasis al próximo año por razones presupuestarias, por lo que no podían acomodar las mayores cargas de combustible que requeriría una mayor contribución del ICE.

En realidad, esto no es una cantidad enorme, y se entiende que una de las soluciones de compromiso sobre la mesa era limitar cada coche a solo una vuelta hasta la parrilla en 2027, y acortar ligeramente la distancia de algunos grandes premios críticos en consumo de combustible – del orden de dos o tres vueltas. Actualmente, los pilotos pueden y a menudo hacen vueltas exploratorias después de salir del garaje para evaluar las condiciones de la pista o ajustes de última hora en la puesta a punto, regresando al pitlane en lugar de detenerse en la parrilla.

Esto no aborda las reservas planteadas por al menos tres de los cinco fabricantes de motores actuales. Mercedes y Red Bull/Ford son los únicos que actualmente están dispuestos a votar a favor de cambiar el formato para el próximo año, mientras que se entiende que Ferrari, Audi y Honda prefieren un retraso hasta 2028.

La postura de Audi es que ya ha invertido mucho en su programa de F1 y no quiere verse sorprendida por costes adicionales.

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Lo que complica el panorama es que General Motors también tiene voz en este asunto, como signatario del Acuerdo de Gobierno de las Unidades de Potencia, aunque su equipo Cadillac utiliza una unidad de potencia Ferrari hasta que desarrolle su propio tren motriz internamente.

«Apoyamos cualquier paso que el deporte quiera dar para acercarse a una clasificación a fondo y a carreras a fondo», dijo el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies. «No encontrarás a nadie cómodo con cambiar tan tarde para el próximo año, y por eso tenemos tantas discusiones. Pero, desde luego, estamos contentos de salir de esa zona de confort en beneficio del deporte y de poner algo en marcha para 2027.

«¿Hay una sensación de unanimidad? Como son conversaciones que nos sacan a todos de nuestra zona de confort, hacen falta bastantes discusiones. Es un trabajo en progreso, y confío en que llegaremos al lugar adecuado.»

Pero las objeciones de los otros fabricantes son bastante más implacables de lo que podría indicar este anodino pronunciamiento. Se refieren tanto al dinero – vaya sorpresa – como a la ventaja competitiva.

Cuestiones de dinero

Optimizar el elemento motor de combusitón para potencia y fiabilidad requerirá un gasto adicional en I+D en una era en la que el desarrollo y suministro de motores está sujeto a un tope presupuestario. Una cifra de la que se habla es de 8 millones de dólares; no es una suma enorme en términos de F1.

Se entiende que la objeción de Audi a que el cambio se introduzca en 2027 es que, como proveedor de motores emergente, ha hecho una inversión sustancial en el reglamento actual, y los costes adicionales ‘sorpresa’ son un argumento difícil de vender a los accionistas. Está de acuerdo con el principio, por así decirlo, pero no con el calendario.

Los costes también están ligados al tema paralelo del marco de Oportunidades adicionales de desarrollo y mejora (ADUO por sus siglas en inglés) de la FIA. Este es el mecanismo de compensación mediante el cual a los fabricantes con motores de bajo rendimiento se les conceden alivios en el tope presupuestario, así como tiempo adicional de banco de pruebas, dependiendo de la carencia.

Ferrari ha estado presionando públicamente para que se implementen pausas ADUO, lo que ha provocado el descontento de sus rivales en la pista y del organismo rector.

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

La primera de las tres ‘ventanas de evaluación’ para ADUO esta temporada está a punto de abrirse. La amenaza aquí es que el trabajo en los motores de 2027 tiene que empezar muy rápidamente, por lo que existe la posibilidad de que a los equipos a los que se les concedan ahora alivios ADUO obtengan una ventaja competitiva en el desarrollo de 2027.

Pero si el concepto ADUO se aparca este año para evitarlo, consolida la ventaja competitiva que Mercedes tiene sobre el resto de la parrilla. Se entiende que esta es la objeción de Ferrari: en las últimas semanas ha aprovechado todas las oportunidades posibles para señalar cuánto déficit tiene respecto a Mercedes. En Canadá, Charles Leclerc llegó a decir que el tren motriz de Red Bull/Ford tenía más empuje que el de Ferrari.

Este es un enfoque curioso, y se entiende que hay personas dentro de la FIA que se están frustrando cada vez más con la aparente política de Ferrari de hacer lobby por alivios ADUO a través de los medios. Dado que el proceso se determina por datos de rendimiento medidos escrupulosamente y no por una votación del público, esto es comprensible.

«Si sigue así, va a ser un año largo el próximo año, y no quiero eso. Mentalmente, simplemente no es factible para mí» Max Verstappen

Por su parte, públicamente Honda ha emitido comentarios en líneas generales positivos sobre apoyar la dirección que está tomando la FIA para la fórmula técnica posterior a 2030. Pero también necesita desesperadamente ADUO esta temporada, aunque la naturaleza del proceso haga que la mejora sea incremental y no instantánea.

Mercedes y Red Bull/Ford, por supuesto, no están apoyando un cambio rápido puramente por el bien de la F1: uno tiene la unidad de potencia de referencia y se cree que el otro está lo bastante cerca como para no calificar para ADUO, por lo que las propuestas de 2027 les dan margen de desarrollo del que de otro modo no habrían disfrutado. Es totalmente exacto decir que cada fabricante tiene una agenda.

Durante el fin de semana del GP de Canadá, por tanto, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, gastó mucho cuero de zapato yendo de un lado a otro por el paddock, tratando de encontrar algún terreno común para un acuerdo razonablemente rápido. Se entiende que, según el marco de gobernanza, cuatro de los seis fabricantes votando a favor constituirían una mayoría.

Honda necesita urgentemente los recursos adicionales que le proporciona ADUO para rescatar su problemático programa de motores de 2026.

Photo by: Guido De Bortoli/LAT Images

Hay muchos escenarios mediante los cuales esto podría lograrse, pero todos implican alguna forma de compromiso, incluida la dilución de la proporción 60/40 para reducir el coste de adaptar el hardware actual. El riesgo ahí es no abordar de forma significativa el problema de la intrusiva gestión de potencia que ha resultado tan polémica entre pilotos y aficionados.

«Si sigue así, va a ser un año largo el próximo año, y no quiero eso», dijo Verstappen tras la clasificación en Montreal. «Mentalmente, simplemente no es factible para mí seguir así. En absoluto. Algunas personas en este momento que quizá tienen un poco de ventaja intentarán poner dificultades al respecto, pero si la FIA es fuerte y también del lado de la FOM [Formula One Management], simplemente tienen que hacerlo.»

Desgraciadamente para Max, la influencia del titular de los derechos comerciales en estos asuntos se limita al poder blando. Y aunque la FIA es responsable de elaborar y hacer cumplir las reglas, no puede sacar adelante cambios sin la mayoría necesaria a menos que exista un claro argumento de seguridad.

Lo que se necesita es que los fabricantes y sus equipos asociados adopten una visión más amplia y acepten un cambio en términos generales positivo en lugar de atrapar a la F1 en lo que comúnmente se reconoce como una disposición fundamentalmente defectuosa.

«Nos estamos acostumbrando a esta fórmula», dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella. «Y aunque hemos dado algunos pasos adelante con ajustes del hardware actual, y posiblemente podamos hacer más ajustes para 2026, en mi opinión se necesita un cambio de hardware.

«La propuesta presentada por la FIA, que contempla aumentar la potencia del ICE mediante el flujo de combustible, contempla redistribuir la potencia eléctrica en la recuperación, en el despliegue, la capacidad de la batería, todo ello formaba parte de un paquete muy importante que hará mejor a la Fórmula 1.

«Y este es un interés general que debería prevalecer sobre los intereses particulares, porque si no tenemos un buen deporte, si no preservamos el valor del negocio, el valor de la Fórmula 1, todos saldrán perdiendo.»

¿Podrán los fabricantes llegar a un consenso que satisfaga a todas las partes?

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

25 de mayo de 2026

George Russell pide disculpas a la FIA tras la multa impuesta en el GP de Canadá

George Russell ha pedido disculpas a la FIA y a los comisarios tras arrojar el reposacabezas de su Mercedes W17 fuera del coche al abandonar el Gran Premio de Canadá.

Tras una tensa y emocionante batalla con su compañero de equipo Kimi Antonelli por la primera posición, Russell se retiró de la carrera en el Circuito Gilles Villeneuve al experimentar problemas con la unidad de potencia.

Tras perder lo que podría haber sido una victoria muy necesaria para Russell, las emociones lo dominaron momentáneamente al salir de su coche a un lado de la pista. Claramente enfadado por la situación, arrojó el reposacabezas al suelo y, posteriormente, sus guantes.

El conductor del Mercedes fue multado con 5000 euros por el incidente, pero la multa quedó suspendida durante 12 meses con la condición de que no vuelva a ocurrir un suceso similar en el futuro.

“Los comisarios escucharon al piloto del coche número 63, al representante del equipo y revisaron las pruebas de vídeo”, declararon.

George Russell, Mercedes

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

“El piloto explicó que estaba sumamente frustrado por no haber podido terminar la carrera y expresó su vergüenza por lo que sucedió después.

“Se disculpó con los comisarios por su acción y reconoció que no había dado un buen ejemplo, ofreciéndose a disculparse públicamente. Los comisarios lo reconocieron y aceptaron sus disculpas.”

Posteriormente, Russell recurrió a las redes sociales para ofrecer una disculpa pública adicional. «Mis disculpas a los comisarios y a la FIA por haberles complicado el trabajo innecesariamente. Sentí muchas emociones en ese momento», escribió.

Antes del Gran Premio de Canadá, Russell estaba a 20 puntos de su compañero de equipo y líder del campeonato, Antonelli, de 19 años. Pero su abandono, sumado a la cuarta victoria de la temporada del piloto italiano, significa que Russell ahora está a 43 puntos de su compañero.

A Russell le espera una larga temporada en su lucha por conseguir su primer título de campeón. El próximo Gran Premio tendrá lugar en Mónaco del 5 al 7 de junio.

Fotos del domingo en el GP Canadá

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Fórmula 1

49

25 de mayo de 2026

Ganadores y perdedores del dramático GP de Canadá de F1

La visita anual de la F1 a Quebec rara vez está libre de drama o controversia, pero al adelantar la carrera de Montreal a mayo, sin duda estaba poniendo su destino en manos de los dioses del clima más que nunca. Pero a pesar de las frías condiciones y la amenaza de lluvia que nunca llegó a materializarse realmente, el Circuit Gilles Villeneuve ofreció un espectáculo absorbente con duelos entre los seis primeros, y un costoso abandono que puede cambiar la cara de la batalla por el título de 2026.

Perdedor: McLaren

La perspectiva de la primera carrera en mojado de la F1 2026 quitó el sueño a varios equipos, pero mientras la llovizna persistía durante toda la mañana del domingo, los cielos se despejaron justo al comienzo de la carrera. Eso tomó por sorpresa a varios equipos, siendo McLaren el principal perjudicado, ya que su ventajosa posición de salida hizo que la elección de neumáticos intermedios en ambos coches fuera toda una apuesta.

Tras aprovechar una ventaja de agarre en la salida para ponerse líder, Lando Norris, que salía tercero, pronto tuvo que parar, al igual que Oscar Piastri, que ya tenía dudas sobre la elección del equipo en la vuelta de formación.

Todo es más fácil con los hechos consumados, y las dos vueltas de formación extra no ayudaron a McLaren, ya que redujeron aún más cualquier ventaja inicial que el equipo pudiera haber tenido. Pero luego las cosas fueron de mal en peor cuando Piastri chocó contra Alex Albon y Norris desapareció de la carrera por un fallo mecánico, asegurando que McLaren terminaría fuera de los puntos. Un fin de semana para olvidar, aunque el equipo se habrá sentido algo alentado por su rendimiento en relación con Mercedes.

Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Ganador – Kimi Antonelli

Antonelli sigue obligando a reescribir los libros de historia tras convertirse en el primer piloto en estrenar su cuenta de victorias con cuatro triunfos consecutivos en grandes premios. El joven de 19 años sigue impresionando este año con su madurez, no hace falta que se lo digamos. Pero lo especialmente intrigante es ver ese proceso desarrollarse en tiempo real.

La lección de esta semana en su curso acelerado sobre cómo convertirse en campeón del mundo enseñó al adolescente cómo será correr rueda a rueda contra su compañero de equipo este año. En la sprint del sábado, Antonelli pareció sorprendido por la firmeza con la que Russell defendió su posición, algo que, dada la racha que lleva Antonelli, no debería ser una sorpresa. El domingo no hubo tal ingenuidad, ya que él y Russell se intercambiaron el liderato en un duelo absorbente, hasta que Russell abandonó por problemas de motor.

Perdedor: George Russell

Eso ahora abre una brecha de 43 puntos en el campeonato, lo que inclina la balanza hacia Antonelli en un circuito que es uno de los favoritos de Russell. Sigue siendo muy pronto con 17 rondas por disputarse, como nos mostró la lucha por el título de la temporada pasada. Pero 43 puntos ya empieza a superar la categoría de «sería bueno tenerlo» y ya se siente significativo.

Russell hizo lo que tenía que hacer al ganar el sprint, y estaba liderando a Antonelli cuando abandonó la carrera del domingo. Así que, dado el impulso que se estaba inclinando hacia su compañero de equipo más joven, se puede entender su respuesta abatida cuando arrojó su apoyacabezas, una acción por la que se disculpó y por la que recibió una multa en suspenso de 5.000 euros.

George Russell, Mercedes

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Ganador: Lewis Hamilton

En medio de todo el revuelo sobre cuánto trabajo en simulador hace o no hace Lewis Hamilton, resulta que sus dos mejores resultados del año han llegado en China y Canadá, dos fines de semana en los que Hamilton decidió prescindir de una sesión de preparación virtual. Eso no significa que Hamilton no haga ningún trabajo de simulador en absoluto, ya que a menudo va después del fin de semana para revisar qué podría haber hecho mejor, como después de Japón, donde no estuvo gestionando su energía tan bien como su compañero de equipo Charles Leclerc.

Un hombre con dos décadas de experiencia en F1 y siete títulos mundiales probablemente ya sabe lo que le funciona, y sin duda descubrió lo que le funcionaba en Montreal al imponerse en lo que calificó como un divertido juego del gato y el ratón con Max Verstappen. Probablemente esta sea la mejor versión de Hamilton -y la más feliz- que hemos visto de rojo.

Perdedor: Alex Albon

Cuando tu temporada se ha visto descarrilada por un problemático calendario de desarrollo y producción que dejó al equipo en desventaja, a veces simplemente necesitas un golpe de suerte. En Canadá ocurrió lo contrario con Alex Albon, que sufrió un desafortunado encuentro con una marmota el viernes y luego fue sacado de la carrera por Oscar Piastri en la horquilla.

Dada la alta tasa de abandonos en Montreal, eso privó a Albon de una oportunidad clara de sumar puntos a los dos que consiguió en Melbourne y Miami. La temporada 2026 de Albon parece maldita ahora mismo, pero el lado positivo es que está pasando por ello mientras el equipo probablemente está en su punto menos competitivo, mientras incorpora desarrollo aerodinámico y reducción de peso al coche.

Franco Colapinto, Alpine

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Ganador: Franco Colapinto

Sea o no gracias a las mejoras de Alpine, lo que sea que el equipo de Enstone haya hecho para que Franco Colapinto se sienta más cómodo en el coche de 2026 ha funcionado, ya que respaldó el séptimo puesto en Miami, el mejor resultado de su carrera en F1, con otro mejor al llegar sexto en Montreal.

Mientras su compañero de equipo Pierre Gasly ha tenido problemas por motivos que Alpine todavía está investigando, aunque los abandonos le permitieron sumar puntos el domingo, Colapinto ha estado rindiendo al máximo y eso a pesar de haber dado solo una vuelta en los entrenamientos libres en el fin de semana sprint de Canadá, lo que puso al argentino en desventaja. Dicho esto, el joven de 22 años tuvo suerte de salir indemne tras irse largo en la salida del pitlane con neumáticos duros fríos y rozar las barreras.

Al comenzar el año, parecía que Colapinto iba a estar bajo una presión constante con el asesor del equipo Flavio Briatore. A lo largo del mes de mayo ha acumulado un crédito muy necesario de cara a la parte europea de la temporada.

Hablando con nosotros después de la carrera, el jefe del equipo Steve Nielsen lo resumió mejor: «No puedo fingir que sé qué ha cambiado con Franco, pero sea lo que sea, sigamos así…»

Las fotos del domingo del Gran Premio de Canadá de F1

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

The Snowbirds of the Canadian Armed Forces fly over the grid in Canadair CT-114 Tutor jets.

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Oliver Bearman, Haas F1 Team, Esteban Ocon, Haas F1 Team

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lando Norris, McLaren

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Fórmula 1

59

24 de mayo de 2026

Russell explota en Canadá: abandona furioso y recibe sanción en suspenso

Russell llegó al Gran Premio de Canadá decidido a poner fin a la racha de victorias de su compañero de equipo y rival por el campeonato, Kimi Antonelli. Hasta casi la mitad de la carrera del domingo en Montreal, parecía que podía lograrlo.

Después de ganar la carrera sprint el sábado y obtener la pole position para el domingo, ambos pilotos de Mercedes protagonizaron un intenso duelo por la victoria con varios cambios de liderato, y Russell marchaba delante de Antonelli cuando todo terminó para el británico.

Sin previo aviso, su Mercedes se detuvo alrededor de la vuelta 30 de las 68 previstas cuando llegó a la zona de la última chicana del Circuito Gilles Villeneuve. Russell estacionó su monoplaza en el ingreso a la recta principal y se bajó visiblemente frustrado, arrojando el apoyacabeza que los pilotos deben retirar para poder salir del coche.

La actitud fue advertida por los comisarios deportivos, quienes tras la carrera convocaron a Russell a una audiencia para analizar su comportamiento, muy alejado de lo que las autoridades buscan como ejemplo para los pilotos de Fórmula 1.

La decisión fue aplicarle a Russell «una multa de 5.000 euros, suspendida por un período de 12 meses, sujeta a que no haya nuevas infracciones de naturaleza similar por parte del piloto», indicaron los comisarios.

La actitud de Russell durante la audiencia, ya más calmado después del momento de mayor frustración, le permitió evitar una sanción más severa.

Así fue explicado en el documento oficial:

«Los Comisarios Deportivos escucharon al piloto del coche Nº 63, al representante del equipo y revisaron pruebas de video».

«El piloto explicó que estaba extremadamente frustrado por no haber podido terminar la carrera y expresó su vergüenza por lo sucedido posteriormente. Se disculpó ante los Comisarios Deportivos por su acción y reconoció que no dio un buen ejemplo, además de ofrecer disculparse públicamente».

«Los Comisarios tomaron nota de ello y aceptaron sus disculpas».

Russell admitió que estaba «sin palabras» tras el abandono al sufrir un duro golpe en la lucha por el título.

«Todo simplemente se apagó de repente», dijo a Sky. «Entré en la curva, el motor se paró, sin electrónica, sin frenado adecuado. La verdad es que ahora mismo estoy un poco sin palabras.

«Tengo que ser honesto, estoy orgulloso de mi fin de semana. Pole en la sprint, gané la sprint, pole en la clasificación. Iba liderando cuando me detuve, me lo pasé bien luchando con Kimi. De mi lado no siento que hubiera algo más que pudiera haber hecho este fin de semana. Así que me voy satisfecho. Por supuesto, estoy bastante malditamente frustrado por lo que ha pasado. Pero sí, ¿qué más puedo hacer?»

Las fotos del Gran Premio de Canadá de F1

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Fórmula 1

59

24 de mayo de 2026

Hadjar admite que fue "un poco estúpido" con Leclerc en Canadá

Quinto en el Gran Premio de Canadá, Isack Hadjar logró su mejor resultado al volante de un Red Bull Racing, pero todo podría haber terminado mucho peor. Involucrado en una gran lucha con Charles Leclerc después de las paradas en boxes, el francés ofreció una defensa muy al límite al final de la recta trasera, con movimientos en la frenada evitados por poco por el monegasco.

Mientras que el piloto de Ferrari logró adelantarlo, los comisarios abordaron rápidamente el asunto y no dudaron mucho antes de imponer una penalización de 10 segundos, que sin embargo no cambió nada en el resultado final del piloto de Red Bull (tampoco su stop-and-go más tarde por infracción bajo bandera amarilla).

«No tengo ningún problema con la penalización, creo que es justa», declaró Isack Hadjar después de la llegada, asumiendo su error. «Fui demasiado agresivo y, en el fondo, ni siquiera fue intencional. Simplemente interpreté mal su trayectoria, así que obviamente no tenía ninguna intención de mandarlo a la hierba. Es un piloto muy limpio, así que simplemente me disculpé, porque fue un poco estúpido.»

Charles Leclerc

Photo by: Alessio Morgese / NurPhoto via Getty Images

Si bien Charles Leclerc se llevó un buen susto en el momento, no se lo tuvo mucho tiempo en cuenta a su rival del día. Cuarto al término de un fin de semana complicado, el piloto de Ferrari pasó página rápido, apreciando las disculpas inmediatas de Isack Hadjar.

«Creo que la penalización está merecida», reaccionó ante el micrófono de Canal+. «Fue un poco demasiado caliente. Isack se disculpó, pero eso también pasa, es complicado juzgar con estos coches porque hay una diferencia de velocidad tan grande que, en los retrovisores, no nos damos cuenta de lo poco que se ve.»

«Creo que me vio llegar y creo que se dio cuenta de que fue un poco demasiado lejos. Pero pasa, y a mí también me ha pasado en el pasado. Así que es así, estuvo caliente.

«Estoy contento de haber terminado la carrera. Y muy honestamente, es un milagro terminar cuarto en un fin de semana tan malo como ese. Porque por mi parte, no tuve feeling con el coche en ningún momento del fin de semana. Lewis estuvo por supuesto excepcional durante todo el fin de semana, pero yo estuve en dificultades todo el fin de semana. Tuve muchísimas dificultades para poner los neumáticos en temperatura.»

Las fotos del Gran Premio de Canadá de F1

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Fórmula 1

59

24 de mayo de 2026

Jefe de Alpine en exclusivo: "Ojalá Colapinto siga así mucho tiempo"

Franco Colapinto volvió a ser uno de los protagonistas destacados de la parrilla de Fórmula 1 durante el fin de semana del Gran Premio de Canadá, quinta ronda de la temporada 2026.

El argentino se perdió la única práctica libre del viernes por un problema en la batería de su A526, algo que parecía complicar seriamente sus posibilidades en Montreal, pero logró recuperarse de gran manera.

Ese mismo día consiguió el 13° puesto en la clasificación sprint, a apenas una décima y media del top 10, y luego avanzó hasta quedar a las puertas de los puntos en la carrera corta del sábado. Más tarde, sí logró ingresar en la Q3 de la clasificación para el gran premio.

El domingo, en la carrera principal, Colapinto heredó el noveno lugar de salida tras los problemas que dejaron fuera al Racing Bulls de Arvid Lindblad y luego ganó dos posiciones más gracias a la decisión de McLaren de arrancar con neumáticos intermedios.

Franco Colapinto, Alpine

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

El piloto de Alpine fue alejándose progresivamente de su perseguidor, Liam Lawson, con el otro Racing Bulls, y avanzó al sexto puesto en la vuelta 30 de las 68 programadas cuando George Russell, quien marchaba líder, abandonó por una falla en su Mercedes.

Colapinto continuó ampliando la diferencia sobre Lawson hasta llegar a tener casi 20 segundos de ventaja antes de bajar el ritmo en la parte final para asegurar el sexto puesto, el mejor resultado de su carrera en la F1 tras el séptimo lugar conseguido en Miami en la cita anterior.

En una charla exclusiva con Motorsport.com al término de la carrera en Montreal, Steve Nielsen destacó el trabajo realizado por el piloto de 22 años.

«Todavía es pronto, supongo que es una muestra de dos carreras. Lo hizo bien en Miami y volvió a hacerlo bien aquí. Ojalá siga así por mucho tiempo», valoró el director de Alpine.

«No puedo fingir que sé qué cambió con Franco, pero sea lo que sea, hay que seguir por este camino», agregó.

Steve Nielsen, director de Alpine

Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images

Nielsen recordó el complicado inicio de fin de semana para Alpine con el problema en el coche de Colapinto en los entrenamientos y la falta de rendimiento de Pierre Gasly, quien luego remontó hasta finalizar octavo tras haber clasificado 14°.

«Tuvimos un comienzo de fin de semana complicado, con Franco dando solo una vuelta en la FP1 de un fin de semana sprint, así que después fue directamente a la clasificación sprint».

«Pierre no estuvo contento con el balance del coche durante todo el fin de semana. Necesito ver cómo se sintió en la carrera, pero el equipo no entró en pánico, siguió trabajando y el resultado llegó», comentó.

Nielsen también reconoció que tanto Colapinto como Gasly se beneficiaron de la equivocada elección de neumáticos de McLaren —además de otros problemas sufridos por sus pilotos— y del abandono de Russell, aunque recordó que Alpine también había perdido puntos en China, cuando un inoportuno coche de seguridad perjudicó especialmente a Colapinto mientras rodaba entre los seis primeros.

«Sí, tuvimos algo de suerte porque otros hicieron elecciones de neumáticos algo extrañas al comienzo, así que eso terminó perjudicando a los dos McLaren, pero lo aceptamos. En China probablemente nos fuimos con la mitad de los puntos que deberíamos haber conseguido, así que a veces está de tu lado y a veces en contra, pero el equipo trabajó bien», concluyó.

Las fotos del Gran Premio de Canadá de F1

Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal

Fórmula 1

59

24 de mayo de 2026

Lando Norris defiende la apuesta de McLaren por las gomas intermedias en Canadá

Lando Norris ha defendido la apuesta de McLaren de comenzar el Gran Premio de Canadá de Fórmula 1 con neumáticos intermedios, insistiendo en que la decisión se basó en un razonamiento válido a pesar de que finalmente salió mal.

Con el Circuit Gilles Villeneuve afectado por una llovizna impredecible en la previa de la salida, la elección de neumáticos resultó ser complicada. Mientras la mayoría de la parrilla optó por neumáticos slicks, el equipo de Woking eligió neumáticos intermedios.

El británico aprovechó de inmediato, colocándose en cabeza al principio y abriendo una ventaja de dos segundos al final de la vuelta inicial. Pero como la pista ya estaba prácticamente seca, Norris quedó en una clara desventaja y se vio obligado a parar en boxes.

Mientras hablaba con los medios después de abandonar finalmente por una falla en el coche, Norris habló sobre la decisión de salir con intermedios y en qué momento se dio cuenta de que era la elección equivocada.

«Probablemente ya en la vuelta de calentamiento», dijo. «Creo que la lluvia ya había parado un poco para entonces, así que, sí, fue la decisión equivocada visto en retrospectiva. Obviamente, fue buena durante una vuelta y me mantuvo fuera de problemas, y fácilmente podrían haber pasado cosas detrás, y yo habría quedado mucho mejor, pero al final fue la decisión equivocada.

«Pero no creo que fuera por una mala toma de decisiones. Había razones válidas para hacer lo que hicimos. Me alegra que apostáramos por algo y nos mantuviéramos en ello. A veces no funciona, así son las cosas, así que lo aceptamos y aprendemos de ello.»

Norris argumentó que su fuerte comienzo demostró que los pilotos con neumáticos slick estaban teniendo más problemas de agarre.

Lando Norris, McLaren

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

«Simplemente tenía mucho más agarre, así de simple, sinceramente», explicó Norris. «Demuestra lo resbaladizo que estaba para ellos al principio, y yo tenía una ventaja de dos segundos después de una vuelta, así que no era como si fuera una tontería estar con ese neumático… Simplemente se estaba secando, y por supuesto, cuando ellos consiguieron algo de temperatura en los neumáticos, les funcionó.

«Con un 1% más de lluvia o unas pequeñas gotas aquí o allá, realmente nos habría venido mucho mejor. Así que, eso pasa a veces y realmente nada salió de nuestro lado hoy. Tampoco creo que nuestro ritmo fuera a ser excepcional de cualquier manera con las temperaturas que teníamos, y terminamos con un abandono, así que solo fue un poco de mala suerte.»

Aclarando que se dio cuenta en la vuelta de calentamiento de que la elección probablemente era la equivocada, el campeón de 2025 añadió: «Ya en la vuelta de calentamiento, pensábamos que todavía habría una probabilidad muy alta de un coche de seguridad y cosas así.

«Así que, incluso manteniéndome en pista, una pérdida con coche de seguridad es de 10 segundos. Yo lideraba por dos, y si salía un coche de seguridad, y todos estuvieran en su delta, todavía podría haber salido con un slick nuevo, probablemente dentro del top 10, incluso mejor. Probablemente habría estado incluso mejor que eso.

«Había muchas cosas positivas que podrían haber salido de ello, solo que ninguna de esas cosas cayó de nuestro lado. Así que fue una pena, aparte de la primera vuelta y una buena salida y una buena primera vuelta, hoy simplemente tuvimos mala suerte.»