Ferrari ha presentado el traje de carrera especial de Charles Leclerc para su carrera de casa en el Gran Premio de Mónaco.
Alejándose del habitual diseño predominantemente rojo que se ha vuelto sinónimo del equipo de Maranello, Leclerc llevará en su lugar un aspecto casi completamente blanco. El nuevo traje de carrera presenta detalles rojos y franjas a los lados, que recuerdan a la bandera de Mónaco.
«Correr en casa es muy, muy especial», dijo Leclerc en un video publicado en las páginas oficiales de redes sociales de Ferrari. «Esas son las calles por las que he ido en autobús desde que era un niño, y hay algo en Mónaco.
«En la pista, en cualquier curva en la que esté, tengo una historia de mi infancia o de cuando empecé a correr. Hay un poco de una historia personal por todas partes alrededor del circuito, y por eso lo hace tan especial para mí.»
Los aficionados no tardaron en compartir su veredicto sobre el traje de carrera, y muchos esperaban una decoración especial en el SF26. «Se ve mejor que el traje real, ahora rezamos por el coche», comentó un aficionado en Reddit, mientras otro añadió: «¡Ahora por favor que el coche tenga una decoración a juego!»
Mientras Leclerc disfruta de este nuevo traje de carrera especial para su carrera de casa, esto ha llevado a los aficionados a preguntarse si su compañero de equipo Lewis Hamilton podría presentar un diseño único para el Gran Premio de Gran Bretaña. «¿Significa esto que tendremos un traje especial de Lewis para Silverstone?», preguntó alguien.
Otros señalaron el parecido con el anterior traje de carrera de Sauber de Leclerc de su temporada de debut en el campeonato en 2018, antes de pasar a Ferrari en 2019. «Se parece a su viejo traje de carrera de Sauber (Alfa Romeo), la verdad», escribió uno, mientras otro añadió: «Es como si volviera a ser piloto de Alfa otra vez.»
El Gran Premio de Mónaco tendrá lugar en las calles de Monte Carlo del 5 al 7 de junio.
Lewis Hamilton pareció redescubrir su chispa durante el fin de semana del Gran Premio de Canadá, mostrando una renovada sensación de «libertad» y ofreciendo un ritmo que aparentemente inquietó a su compañero de equipo en Ferrari, Charles Leclerc, según el comentarista Jake Humphrey y el exingeniero Rob Smedley.
Hablando en el podcast High Performance Racing, Humphrey y Smedley reflexionaron sobre la mejora mostrada por el siete veces campeón, que logró su mejor resultado con Ferrari al terminar segundo en el Gran Premio de Canadá.
«Tuve una enorme sonrisa en la cara viéndolo correr en ese gran premio», dijo Humphrey. «¿Sabes qué me encantó? La forma en que fue y levantó a Kimi Antonelli. ¿Viste eso? Al final, Kimi está ahí, acababan de bajarse del coche al final de la carrera. Lewis, con una gran sonrisa radiante en la cara, levantó a Kimi. Lewis parecía tener una libertad que no le veía desde hacía tiempo.»
Smedley añadió: «Él siempre aporta algo especial. Siempre ha aportado algo especial en Montreal. Fue más rápido que Charles. Eso se le metió en la cabeza a Charles porque, de repente, empezó a decir que había tenido el peor fin de semana de su carrera en la Fórmula 1, cosas así.
«Así que, claramente, si Lewis hubiera estado tres posiciones más atrás, no habría pensado que Charles se habría referido a su fin de semana como el peor fin de semana de su carrera.»
El segundo puesto de Hamilton en el Circuit Gilles Villeneuve lo sitúa cuarto en la clasificación de pilotos, a solo tres puntos de Leclerc, que es tercero.
El piloto de Ferrari reflexionó sobre su resultado segundo puesto en Instagram, compartiendo: «P2 !!! Realmente disfruté estar ahí fuera durante todo el fin de semana. Es genial estar luchando delante y sacar lo mejor del coche.
«Gran reconocimiento al equipo por toda la preparación que se hizo para este fin de semana; los cambios que hicimos realmente dieron resultado. Siempre tengo ganas de venir aquí. Algunas buenas batallas y condiciones meteorológicas desafiantes, Montreal nunca decepciona. Vamos de nuevo en Mónaco.»
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Mientras Montreal ofreció carreras entretenidas en pista, el paddock estuvo dominado por un tema en particular: 2027. Antes del Gran Premio de Canadá, la FIA anunció que existe un acuerdo de principio para modificar la división entre el motor de combustión interna y la energía eléctrica a 60-40, con el objetivo de volver a dar más protagonismo al motor de combustión.
A medida que avanzó el fin de semana, quedó claro que las palabras «de principio» estaban soportando gran parte del peso de esa declaración. Como ocurre tan a menudo en la F1, la realidad política resultó ser mucho más complicada de lo que parecía inicialmente.
Eso también le quedó claro a Max Verstappen, quien habló positivamente el jueves sobre la dirección propuesta y dijo que «definitivamente ayudaría» a que siguiera en la Fórmula 1 el próximo año. Una vez que se dio cuenta de lo complicados que son realmente los asuntos entre bastidores, Verstappen advirtió que sería «mentalmente inviable» para él continuar si los cambios acababan siendo bloqueados por juegos políticos.
El hecho de que la carrera en Montreal –al igual que la de Miami– se sintiera más natural que los grandes premios anteriores al receso de abril no cambia nada al respecto. Verstappen argumentó que el valor de entretenimiento no es mérito del reglamento y que los pilotos de F1 aún podrían dar espectáculo incluso con coches de alquiler.
El neerlandés recibió apoyo de muchos otros pilotos en la zona de prensa. Cuando Motorsport.com preguntó, varios explicaron que, a pesar de las mejoras visuales para los aficionados, los problemas de fondo desde el cockpit siguen sin cambios.
«A veces es realmente fácil adelantar a un coche, pero luego te adelantan de nuevo inmediatamente en la siguiente recta. Sigue siendo difícil encontrar ese ritmo en el que sientes que realmente estás compitiendo», dijo Alex Albon.
«Es casi como que a veces las diferencias de velocidad [son tan grandes] que ni siquiera quieres defenderte porque casi parece peligroso empezar a moverte en la recta. Así que simplemente te quedas en una posición y dejas que el otro coche te vuelva a adelantar.»
La FIA propone cambios en los motores para 2027, pero algunos fabricantes no están a favor.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Esto significa que casi todos los pilotos parecen estar de acuerdo en que se necesitan más cambios para que las carreras vuelvan a sentirse más naturales, empezando por la división 60-40 para 2027.
Lo que Sainz realmente quiso decir con su llamamiento a la FIA
Una vez que quedó claro que este asunto es profundamente político, Verstappen y Carlos Sainz estuvieron entre quienes instaron a la FIA «a ser dura». Sin embargo, eso es más fácil de decir que de hacer. La FIA pudo hacerlo con el procedimiento de salida revisado, donde pudo imponer cambios por motivos de seguridad.
Sin embargo, los posibles cambios para 2027 no parecen ser una cuestión directa de seguridad, aunque los pilotos sigan argumentando que las velocidades de aproximación siguen siendo demasiado extremas. Pero si la FIA no puede jugar la carta de la seguridad, entonces el organismo rector parece limitado en lo que puede hacer para imponer cambios.
«Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto» Carlos Sainz
En ese caso, todo se reduce principalmente a asegurar una supermayoría entre los fabricantes de unidades de potencia, lo que requiere el apoyo de cuatro de las seis partes. Los lectores pueden preguntarse por qué hay seis fabricantes cuando actualmente solo hay cinco unidades de potencia diferentes, pero eso se debe a que General Motors (Cadillac) se ha inscripto oficialmente y, por lo tanto, también tiene derecho a voto.
Cuando Motorsport.com le preguntó a Sainz qué quiso decir exactamente al pedirle a la FIA «ser dura» si el organismo rector no puede intervenir por motivos de seguridad, aclaró: «Lo sé. Sé que en realidad es [difícil]. Cuando dije eso, pensándolo bien, creo que hay una comisión donde se puede votar y los equipos tienen un voto. Supongo que ahí es donde yo decía que la FIA y la FOM debían impulsarlo y mantenerse comprometidas con ello.
«Porque si dicen que debería ser así, estoy bastante seguro de que los equipos que se quejan o quizá no están totalmente alineados con ellos, no tendrán otra opción que hacerlo. Obviamente, todo el mundo necesita estar de acuerdo. Pero al mismo tiempo, si es por el bien del deporte, por el bien de las carreras y del espectáculo, soy muy partidario de que los dirigentes adopten un enfoque muy firme y una postura muy firme al respecto.»
Sainz, al igual que Verstappen, es un gran crítico de las regulaciones de 2026.
Photo by: Minas Panagiotakis / Getty Images
En última instancia, todo sigue dependiendo de reunir el apoyo necesario, pero a Sainz al menos le gustaría ver a la FIA adoptar una postura clara antes de la votación y explicar a los fabricantes opuestos por qué los cambios son necesarios.
Por qué Ferrari podría darle un dolor de cabeza a la FIA
Aunque ese es un punto válido, varios fabricantes también necesitan mirarse al espejo. Para empezar, es importante reconocer que existen intereses políticos en todos los bandos, incluidos entre quienes apoyan los cambios.
Red Bull y Mercedes están a favor, pero eso difícilmente sorprende. Como empresa, Red Bull naturalmente tiene menos interés en la electrificación que algunas otras y además emplea a Verstappen, el piloto más franco sobre este tema.
Mercedes dice que está actuando en el mejor interés de la categoría y que potencialmente está dispuesta a renunciar a una ventaja —considerando que el fabricante está actualmente en cabeza—, pero cambiar el reglamento de motores para 2027 también podría crear oportunidades de desarrollo para la marca alemana que de otro modo no existirían.
Mercedes no parece cumplir los requisitos para ADUO, lo que significa que, con un reglamento estable, solo sus rivales recibirían oportunidades de desarrollo mientras que las Flechas de Plata no. Por lo tanto, los cambios en las reglas quizá no sean tan malas noticias después de todo.
Eso nos lleva de inmediato a uno de los fabricantes que hasta ahora se ha opuesto sistemáticamente a los cambios: Ferrari. Según la FIA, la Scuderia está especialmente centrada en ADUO y por ello ha intentado orientar todas las discusiones entre bastidores en esa dirección.
Al fabricante italiano le preocupa que los posibles cambios para el próximo año puedan afectar al sistema ADUO, que actualmente es el principal foco de Ferrari. Además de eso, el equipo subraya que las mismas personas responsables de implementar las mejoras de ADUO también tendrían que absorber cualquier posible cambio reglamentario de 2027.
Ferrari se opone al ajuste reglamentario propuesto para 2027.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Aunque hasta cierto punto es comprensible que Ferrari mire por su propia posición competitiva —queriendo oportunidades de desarrollo para sí misma mientras prefiere que Mercedes no las tenga—, la Scuderia también necesita mirarse al espejo.
Ambos pilotos de Ferrari han dejado claro una vez más en las últimas semanas que el reglamento actual no es lo que debería ser. Charles Leclerc ha hablado repetidamente sobre sesiones de clasificación en las que los pilotos eran castigados en la práctica por apretar más, mientras que Lewis Hamilton dijo esto el domingo tras la carrera en Canadá: «Definitivamente no es algo natural, eso seguro. Creo que sigue sintiéndose raro. Bajas la potencia, abres el Modo Recta, y luego la potencia muere a mitad de la recta y las RPM empiezan a caer. No se siente como debería ser el automovilismo. El motor debería ir al límite hasta el final de la recta y seguir empujando y empujando.»
Si Ferrari se toma en serio las preocupaciones de los pilotos, incluidos los suyos, y realmente quiere actuar en interés del campeonato, entonces debería pensar en su postura antes de la reunión del martes de la Comisión de F1. Pero este es un ejemplo clásico de intereses en conflicto: el interés competitivo frente a los intereses de la F1, a pesar de que todo el mundo en el paddock siempre afirma priorizar estos últimos.
¿Se pueden resolver las preocupaciones financieras de Audi y Honda?
La segunda preocupación es de carácter financiero. Audi y Honda están preocupadas por las inversiones adicionales que podrían ser necesarias. En el lado del chasis, esa preocupación parece solucionable. Varios equipos quieren arrastrar el chasis de este año a la próxima temporada, y los jefes de equipo confirmaron el viernes que ya hay un plan sobre la mesa: acortar varias carreras en unas pocas vueltas y limitar a una por piloto las vueltas hasta la parrilla.
«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte. Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente» Laurent Mekies
Pero en el lado de la unidad de potencia la situación es más complicada. Si se requieren ajustes en el flujo de combustible, entonces también serán necesarios cambios de hardware en los motores; por ejemplo, porque aumentar el flujo de combustible tendría consecuencias para la fiabilidad.
Esos cambios cuestan dinero, algo que no entusiasma a Audi, en parte porque la marca de Ingolstadt quizá tendría que volver a hablar con el conjunto del Grupo Volkswagen. El fabricante de los cuatro aros sostiene que ya se ha invertido tanto en las actuales unidades de potencia que nuevas inversiones apenas un año después están muy lejos de ser deseables.
El jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, respondió que esas inversiones son insignificantes si mejoran la F1 en su conjunto.
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
«No creo que la cantidad de inversión sea relevante comparada con el tamaño del deporte», dijo. «Así que creo, déjame decirlo de esta manera, que deberíamos arreglarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente.»
De cara al martes, la pregunta clave es si alguna de esas preocupaciones puede abordarse. Si Ferrari, Audi y Honda siguen oponiéndose por diferentes razones, entonces alcanzar un acuerdo rápidamente podría volverse difícil, o podría acabar surgiendo un compromiso más débil que la división 60-40 propuesta, algo con lo que los pilotos volverían a estar descontentos.
Pero si una de las dos preocupaciones puede resolverse —por ejemplo mediante un marco financiero—, entonces el plan ya hecho público en esa declaración de la FIA todavía podría tener una posibilidad realista de prosperar.
Una vez más: los intereses políticos desempeñan un papel crucial en todos los bandos, tanto entre partidarios como entre opositores, y eso siempre ha formado parte de la categoría. Pero si los pilotos creen colectivamente que estos cambios son necesarios para que la F1 vuelva a sentirse más natural, entonces algunos fabricantes quizá deban reflexionar cuidadosamente antes de la reunión de la próxima semana.
Todo esto será debatido en una reunión de la Comisión de la F1 el martes.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
La noticia ya es oficial: la aerodinámica activa no se utilizará en el Gran Premio de Mónaco. La FIA tomó la decisión pensando en la seguridad. Existía el riesgo de que los coches se volvieran demasiado rápidos a la salida del túnel, dadas las limitadas zonas de escape, y se consideró prudente prescindir de una de las características clave de los Fórmula 1 de 2026.
La carrera en el principado se disputará, por lo tanto, con superficies aerodinámicas fijas y sin modo de baja carga aerodinámica en línea recta. Se trata de un cambio importante, ya que ni siquiera estará disponible la opción de DRS que existía hasta el año pasado.
Montecarlo se convierte así en un evento único que los equipos intentarán preparar de manera específica. La carrera entre tapas de alcantarilla y pianos del circuito callejero se transforma en una gran oportunidad para cualquiera que aspire a desafiar a una Mercedes que, por lo demás, parece imbatible.
Sobre el papel, Mónaco debería ser territorio favorable para Ferrari. El SF-26 sufre por la falta de potencia de su motor a altas revoluciones, pero es ampliamente considerado el mejor auto en términos de chasis y aerodinámica en curvas de velocidad media y baja.
El GP de Mónaco puede ser una gran oportunidad para Ferrari.
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Como resultado, el principado podría convertirse en la oportunidad de redención para Ferrari. En un circuito donde la potencia está lejos de ser el factor dominante de rendimiento y donde la eficiencia aerodinámica perseguida obsesivamente durante las primeras cinco carreras dará paso a la búsqueda de la máxima carga aerodinámica.
La carga aerodinámica volverá a convertirse en la característica definitoria de unos autos que, por lo demás, fueron diseñados para minimizar la resistencia al avance. En resumen, podríamos ver un cambio de filosofía que podría generar algunas sorpresas. Hasta ahora, Mercedes ha mostrado una ventaja vergonzosamente amplia sobre la competencia.
Kimi Antonelli y George Russell han ganado todos los grandes premios disputados hasta ahora esta temporada (cuatro a uno a favor del joven italiano), y el último paquete de mejoras introducido en el W17 en Montreal estaba específicamente orientado a aumentar la carga aerodinámica. Por lo tanto, Mercedes debe ser considerado uno de los grandes favoritos, aunque Ferrari tendrá que asumir el papel del equipo cuyo coche parece casi hecho a medida para las calles de Mónaco.
Y McLaren, que tiene la distancia entre ejes más corta de la parrilla, también puede alimentar grandes ambiciones en la ruleta que representa la carrera de Mónaco. Todo el mundo sabe que el éxito aquí se construye con una vuelta perfecta en clasificación, ya que adelantar durante la carrera es prácticamente imposible salvo que el piloto de delante cometa un error.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Será interesante ver quién decide invertir recursos especiales en el Gran Premio de Mónaco. Dado que no tiene sentido utilizar alerones traseros como el diseño «Macarena» de Ferrari o el concepto de ala invertida de Red Bull, ¿podría alguien desarrollar una solución específica para Montecarlo?
McLaren, por ejemplo, ensamblará la combinación de componentes disponibles que genere la mayor carga aerodinámica posible. Sin embargo, parece que el equipo de Woking no ha estado dispuesto a gastar recursos adicionales del límite presupuestario para desafiar la supremacía de Mercedes. Liderados por Rob Marshall, los ingenieros intentarán evitar la decepción de Canadá con un MCL40 que, de todos modos, debería sentirse muy cómodo en Mónaco.
¿Y Ferrari? El jefe del equipo, Fred Vasseur, prometió un segundo paquete de mejoras para el Gran Premio de España, que se disputa después de la carrera de Mónaco. Por lo tanto, parece poco probable que esas actualizaciones sean adelantadas para el evento más esperado por el piloto favorito del público local.
Aun así, no se puede descartar que algunos equipos presenten soluciones especiales en sus coches, con la esperanza de lograr una sorpresa impactante en Montecarlo.
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Lewis Hamilton y Charles Leclerc se pusieron al volante del nuevo y polémico Ferrari Luce totalmente eléctrico antes de su presentación.
Antes de la retirada ceremonial de la cubierta roja de seda, los dos pilotos de Ferrari de Fórmula 1 se turnaron para dar una vuelta con el Luce por la pista.
«¡Waoooooo! No-no-no-no-no, ¡por favor no hagas eso! ¡LH! LH-LH-LH… …LH. ¡Cuidado! ¡Cuidado! ¡Cuidado! ¡Cuidado! ¡Cuidado, sí? ¡Waooo! ¡LH! ¡Deja de reírte!», gritó Leclerc mientras el siete veces campeón llevaba el coche al límite.
«Pensé que estabas manejando como un loco», añadió después Leclerc.
Los aficionados reaccionaron rápidamente al momento. Uno comentó en Reddit: «Charles conduciendo y Lewis en el asiento del pasajero: Calma. Lewis conduciendo y Charles en el asiento del pasajero: PÁNICO TOTAL.»
«‘LH’ me mata», escribió otra persona, mientras otro aficionado añadió: «Estos dos son los mejores compañeros de equipo de la parrilla. De verdad parece que tienen una gran relación y que se divierten mucho juntos.»
«La risita de Lewis al final me remató por completo», publicó otro usuario de la red social.
El Ferrari Luce está impulsado por una batería de 122 kWh y cuatro motores independientes que entregan una potencia combinada de 1035 caballos. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2.5 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 308 km/h y tiene una autonomía estimada de hasta 482 kilómetros.
«El diseño es muy-muy diferente a lo que hemos visto de Ferrari en el pasado, pero creo que es muy futurista. Es muy propio de Ferrari mirar hacia el futuro e innovar», explicó Leclerc después de destapar el EV. «Me encanta que se haya vuelto a tener más botones físicos para que realmente puedas conducir, mirar la carretera y puedas sentir.»
Hamilton añadió: «En cuanto a la atención al detalle, se nota que es muy Ferrari. La entrega de potencia es increíble. Simplemente te sientes centrado todo el tiempo incluso cuando estás pasando por las curvas.»
La Fórmula 1 ofreció otro espectáculo intrigante en el Gran Premio de Canadá del pasado fin de semana, pero eso no significa que la serie esté en un mejor lugar con sus complejas reglas de unidades de potencia, dicen los pilotos punteros del domingo.
La carrera en el circuito Circuit Gilles Villeneuve de Montreal, conocido por sus características de frenar y acelerar para los pilotos, pareció sacar lo mejor de los coches de 2026 tal como se están utilizando actualmente. La carrera contó con muchos adelantamientos, y no solo provocados por pulsar un botón, sino también como resultado de intensas batallas rueda a rueda.
Las batallas por el liderato entre George Russell y Kimi Antonelli elevaron la frecuencia cardíaca media en Mercedes, mientras que Lewis Hamilton, de Ferrari, y Max Verstappen, de Red Bull, también dijeron que disfrutaron su duelo, del que Hamilton acabó saliendo vencedor para terminar segundo.
Los ajustes en el despliegue de energía realizados en Miami para aliviar la preocupación de los pilotos sobre cómo tienen que conducir estas unidades de potencia extremadamente complejas parecieron haber supuesto un avance, pero en medio de las conversaciones para hacer cambios más drásticos para 2027, los pilotos que subieron al podio en Montreal advierten que las reglas todavía no están en un gran punto, y la clasificación sigue siendo un motivo importante de preocupación.
«Creo que todavía sigue siendo una sensación extraña», dijo Hamilton cuando Motorsport.com le preguntó si los pilotos han aprendido a disfrutar de cómo hay que competir con estos coches. «Bajas la potencia, activas el modo recta, y luego la potencia se muere a mitad de la recta y las RPM empiezan a caer. No se siente como lo que debería ser el automovilismo. El motor debería ir al límite hasta el final de la recta y seguir empujando y empujando. Eso es lo que solían hacer en la época de los V8 o V10.
«En última instancia, el coche es fundamentalmente un mejor diseño, así que podemos correr, acercarnos y seguirnos de cerca, y creo que esa es la mejor parte. La parte de la potencia, creo, es menos emocionante.»
El ganador de la carrera y líder del campeonato, Antonelli, dijo que la gestión de energía requerida todavía puede «desencadenar» a los pilotos, ya que tienen que tener cuidado de mantener la posición del acelerador y la carga de la batería en un cierto nivel para obtener el máximo rendimiento en una vuelta.
«A veces todavía te altera un poco cómo funciona el sistema», explicó el italiano. «Pero con los cambios que se hicieron, y también con la FIA dando a los equipos un poco más de margen en el sistema, definitivamente ha ayudado bastante a hacer las cosas un poco más fáciles.
«Creo que los coches son mucho mejores que el año pasado. De hecho, puedes seguir mucho más de cerca y eso definitivamente crea más carreras. Pero en el lado de la unidad de potencia, definitivamente no puedo quejarme de mi unidad de potencia porque el equipo hizo un trabajo increíble; todavía hay trabajo por hacer y será interesante ver qué va a pasar en los próximos dos años, si la reglamentación va a cambiar, si van a dar un poco más de potencia a la combustión.»
Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Anadolu via Getty Images
Verstappen, que anteriormente había dicho que mentalmente «no es viable» para él seguir en la F1 a menos que se aprueben los cambios propuestos para 2027 para aumentar la potencia de combustión, dijo que la entretenida carrera del domingo no significa que las reglas de repente estén bien.
«La mayoría de los pilotos somos los mejores del mundo. Así que incluso si nos dieras un coche de alquiler, te daríamos un buen espectáculo y competiríamos entre nosotros muy duro y bien», advirtió el neerlandés. «Así que, en ese sentido, no tiene nada que ver con las reglas.
«Los aficionados ni siquiera saben con qué estamos lidiando mientras conducimos, qué está permitido cuando estás detrás o cuando eres el coche de delante, qué tenemos que hacer en una vuelta de formación o qué tenemos que hacer en una vuelta de salida, o cuánta batería se nos permite cargar. Es una pena que tengamos que lidiar con todas estas cosas.
«Para mí, la F1 simplemente necesita ser más pura y realmente espero que lo que intenten hacer el próximo año salga adelante porque creo que ese es el mínimo necesario para hacerla un poco más natural y un poco más parecida a lo normal.»
Las fotos del domingo en el Gran Premio de Canadá
Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal
Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal
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Charles Leclerc no se muestra poco sorprendido por la hasta ahora fuerte temporada del piloto de Mercedes Kimi Antonelli. Según sus propias declaraciones, el piloto de Ferrari sigue la carrera del italiano desde hace muchos años y ve su nivel actual como consecuencia de su talento excepcional.
«Conozco a Kimi desde hace muchísimo tiempo», explica Leclerc. «Ya había oído hablar de él muy pronto en las categorías de karting. Cuando alguien llama la atención tan pronto, normalmente hay algo especial detrás.»
El monegasco se muestra especialmente impresionado por la velocidad natural de Antonelli. «Creo que lo realmente genial es el hecho de que en este coche él es simplemente muy rápido por naturaleza», dice Leclerc. «Eso no se puede aprender. Se puede aprender todo lo que hay alrededor, pero esa velocidad pura es algo que algunos pilotos simplemente poseen.»
Verstappen ve un gran potencial
También Max Verstappen se expresa con reconocimiento sobre el joven italiano. El campeón del mundo explica que solo hay pocos pilotos que ya a una edad temprana puedan rendir de manera constante a un alto nivel.
«No muchos pilotos pueden hacer eso a esta edad», dice Verstappen. «Por eso quedó muy claro desde muy temprano que es un talento especial. Es un piloto con un talento natural enorme y da gusto ver lo bien que está evolucionando.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
El neerlandés espera que Antonelli pueda continuar por su camino actual. «Para Italia es fantástico volver a tener un piloto que pueda luchar en cabeza», explica Verstappen. «Espero por él que pueda mantenerlo y que tenga una gran carrera.»
Sin embargo, Verstappen no quiso dar consejos concretos al joven de Mercedes sobre cómo manejar la creciente presión. Cada piloto debe encontrar su propio camino para afrontar la situación. En su lugar, el piloto de Red Bull señaló que de todos modos intercambian impresiones con regularidad y que Antonelli ya parece estar bien preparado.
En conjunto, las declaraciones de Leclerc y Verstappen muestran lo alta que es ya la confianza en el talento de Antonelli. Con ello crece la expectación por ver si Antonelli también podrá cumplir las altas expectativas en el prestigioso Gran Premio de Mónaco.
El Gran Premio de Canadá ofreció la primera batalla en pista entre George Russell y Kimi Antonelli. Aunque evitaron un choque, aun así estuvo demasiado cerca para la tranquilidad del muro de boxes de Mercedes, y probablemente habrá más discusiones internas sobre las reglas de enfrentamiento entre los dos pilotos del equipo actualmente más fuerte de la Fórmula 1. Pero, ¿cuál debería ser el resultado de esas conversaciones?
Nuestros escritores de la red internacional ofrecen sus puntos de vista.
Mercedes no es lo bastante dominante como para permitir otra situación Hamilton-Rosberg
Ed Hardy, Autosport:
Parecía que casi todo el mundo tenía una opinión sobre el enfoque de McLaren ante la lucha por el título de Fórmula 1 de 2025, ya que sus llamadas ‘reglas papaya’ a menudo dominaban las conversaciones. Aunque buscaba garantizar la equidad —y podría decirse que logró ese objetivo—, definitivamente restringió las cosas entre la amistosa pareja formada por Lando Norris y Oscar Piastri, siendo Monza el mejor ejemplo.
Lo que ocurrió fue lo contrario de cuando Mercedes tuvo por última vez a dos pilotos luchando por el título en 2016, ya que las tensiones a menudo se desbordaban entre los rivales de la infancia Lewis Hamilton y Nico Rosberg, que protagonizaron aquel famoso choque en Barcelona.
Así que, teniendo en cuenta su experiencia previa al gestionar una situación similar a la de McLaren el año pasado, al jefe de Mercedes, Toto Wolff, se le pidió que reflexionara sobre aquella época durante el Gran Premio de los Países Bajos de agosto.
“Siempre fuimos abiertos y transparentes”, dijo Wolff. “Donde se volvió más difícil, supongo, fue cuando Lewis sufrió una avería de motor mientras lideraba en Malasia. Eso fue muy difícil de asumir para él y, a partir de entonces, el error que cometimos fue intentar terminar la temporada con la menor controversia posible.
“En lugar de decir: ‘Ganaremos el campeonato —de constructores y de pilotos—, dejemos que siga su curso’. Y eso es algo que quizá haría de manera diferente hoy, si alguna vez volviéramos a estar en una posición tan privilegiada.”
Sería bastante hipócrita que Wolff ahora fuera en contra de lo que dijo en Zandvoort, pero con solo cinco grandes premios completados, el título de constructores aún no es precisamente una conclusión inevitable. Eso significa que Mercedes no puede simplemente “dejar que siga su curso” entre Antonelli y Russell, aunque desde luego tampoco debería llegar a los extremos a los que llegó McLaren.
Así que necesita encontrar un equilibrio fino, uno que no haga que sus pilotos reaccionen en contra. Y la única forma de hacerlo es estableciendo desde el principio un marco dentro del cual puedan trabajar los aspirantes al título.
El objetivo de cualquier equipo es simplemente ganar el campeonato con las menores pérdidas posibles, y Mercedes no es una excepción a esta regla.
Sin embargo, hay algunos factores que deben tenerse en cuenta, porque la elección no siempre es blanca o negra. Antonelli es un piloto joven, y está claro que es extremadamente talentoso y ambicioso. Más importante aún, es salvaje en su estilo de conducción, cualidades que han llevado a muchos a compararlo con Max Verstappen.
Por lo tanto, la dirección del equipo, y Wolff en particular, debe tener esto en cuenta: deben evitar “romper” esta personalidad distintiva imponiendo demasiadas reglas que, en última instancia, podrían limitar las capacidades del joven italiano.
Por otro lado, hay cuestiones que Wolff inevitablemente tendrá que afrontar en relación con la identidad del líder del equipo entre estos dos pilotos. Hasta ahora, no hay un número uno claro dentro del equipo, principalmente porque el más experimentado Russell va por detrás de su joven compañero de equipo en la clasificación del campeonato.
En consecuencia, tendría poco sentido pedirle a Antonelli que renuncie a cualquier ventaja futura en favor de un compañero de equipo que está por detrás de él y, más importante aún, un compañero de equipo que compite contra él por el título del campeonato.
Desde nuestra perspectiva como seguidores del deporte, no queremos reglas que reduzcan la intensidad de la competencia entre pilotos, algo que fue claramente evidente en Canadá y produjo lo que ha sido la mejor batalla de la temporada hasta ahora.
Pero desde la perspectiva del equipo, tendrá que intervenir —sin duda— si la victoria está en juego, ya sea ganar una carrera o asegurar el campeonato.
Eso es exactamente lo que Wolff repitió cuando confirmó que el equipo habría intervenido si los rivales hubieran estado justo detrás del dúo de Mercedes. Las Flechas Plateadas deben gestionar esta rivalidad con inteligencia, y todos sabemos que a Wolff no le falta experiencia en este tipo de asuntos después de la explosiva temporada 2016 entre Rosberg y Hamilton.
Y así, volvemos una vez más a la misma pregunta: ¿Deberían hacerlo? No… ¿Lo harán? Sí, pero teniendo en cuenta la personalidad de cada piloto, las circunstancias de cada carrera y la posición del equipo en la lucha por el campeonato.
Puede que Wolff esté sonriendo ahora después de que su joven protegido lograra cuatro victorias consecutivas, demostrando que todos los escépticos estaban equivocados… pero detrás de esa sonrisa hay una profunda preocupación, porque sabe perfectamente bien que ¡todo puede darse la vuelta en un momento de locura!
Esto pronto podría quedar fuera del alcance de Toto
Federico Faturos, América Latina:
A Wolff no le importará tener este tipo de dolor de cabeza. Después de años lejos de la punta, Mercedes ha vuelto como la fuerza dominante de la Fórmula 1 y ahora tiene a dos pilotos capaces de luchar por victorias cada fin de semana.
Ya había fuertes indicios en el paddock antes de los cambios reglamentarios de 2026 de que Mercedes surgiría como el equipo a batir. Pero lo que quizá nadie esperaba era que Antonelli ganara carreras con tanta autoridad como lo ha hecho, y que igualara tan rápidamente a su compañero de equipo mucho más experimentado.
Por lo tanto, Mercedes necesita vigilar muy de cerca la situación para evitar que se descontrole, con los recuerdos de los años Hamilton/Rosberg aún frescos dentro del equipo. Así que, dejando de lado lo que los medios o los aficionados podrían querer ver, la respuesta es sí: Mercedes debería intentar evitar una escalada entre sus pilotos. Pero no estoy convencido de que eso vaya a ser posible.
Está claro que Wolff tiene mucha más influencia sobre Russell y Antonelli de la que jamás tuvo sobre Hamilton y Rosberg. Al fin y al cabo, fue él quien llevó efectivamente a ambos pilotos a la Fórmula 1, y ahora también tiene mucha más experiencia a la hora de gestionar pilotos punteros y manejar una lucha por el título.
Pero aunque Mercedes pudo haber esquivado una bala en Montreal después de que Antonelli desahogara su frustración por radio del equipo durante la carrera sprint —y sin forma de saber qué podría haber pasado si Russell no se hubiera retirado del gran premio—, es difícil creer que una lucha por el título entre dos pilotos hambrientos como Russell y Antonelli pueda mantenerse bajo control durante toda una temporada.
Antonelli ahora ha ganado cuatro carreras seguidas y percibe una oportunidad real de convertirse en campeón del mundo en apenas su segunda temporada. Russell, mientras tanto, sabe que no puede permitirse dejar que el italiano siga ganando impulso, como ya demostró en Canadá.
Dado ese escenario, por mucho que Wolff lo intente, las repetidas batallas rueda a rueda entre compañeros de equipo que luchan por un campeonato del mundo llevarán casi inevitablemente a momentos de tensión tarde o temprano.
Ese es el precio que Mercedes debe pagar por volver a la cima de la Fórmula 1. Queda por ver si puede mantener ese precio bajo control.
¡Así es como debería ser la Fórmula 1!
Ken Tanaka, Japón:
La batalla cargada de emoción entre Russell y Antonelli es sin duda entretenida, incluso para personas que no son aficionados acérrimos de la F1.
Por supuesto, entiendo por qué Wolff querría mantener las cosas bajo control. Pero parece muy probable que Mercedes domine esta temporada de todos modos, así que realmente espero que les permita seguir corriendo libremente entre ellos. Incluso si desperdician una o dos victorias, seguirían claramente en una posición fuerte.
Y cuando los compañeros de equipo luchan entre sí, las batallas más atrás se vuelven aún más emocionantes. Si les sucede algo a los dos pilotos de Mercedes, de repente se abren oportunidades para todos los demás, así que es totalmente natural que el pelotón perseguidor perciba una oportunidad. Y miren quiénes están allí esperando: Verstappen, Hamilton, Norris, Piastri, Charles Leclerc… nada menos que pilotos de élite. ¡No hay forma de que eso no sea emocionante!
En otras palabras, si Wolff permite que sus pilotos compitan libremente entre sí, podríamos acabar viendo feroces batallas estallar por toda la parrilla… habría muchísimos aspectos positivos.
Una cosa que me llamó la atención fue que parecía haber muy pocas críticas a las nuevas regulaciones después de esta carrera. Hasta hace muy poco, muchos pilotos y figuras de equipos habían estado haciendo comentarios que sugerían que las nuevas regulaciones de esta temporada eran “escandalosas”, pero esta vez apenas escuché queja alguna.
¿Podría ser que las regulaciones de este año sean en realidad excelentes? Una vez que los equipos se acostumbren más a gestionar las nuevas unidades de potencia, quizá empecemos a ver aún más batallas en pista naturales y espectaculares.
Ya se habla de reducir la proporción de potencia del motor frente a la eléctrica a 60:40 a partir de la próxima temporada, pero quizá en realidad habría sido mejor tener paciencia y dejar las cosas como están ahora…
El límite se alcanzó de forma muy repentina
Fabien Gaillard, Francia:
Por supuesto, Mercedes debe hacer todo lo que esté en su mano para evitar que la situación se agrave. La batalla se intensificó claramente en el Gran Premio de Canadá, aunque no parece haber una animosidad particular entre los dos pilotos, lo que significa que de repente nos hemos acercado mucho al límite. Incluso se podría decir que, con los casi incidentes y los encuentros cercanos, tocamos ese límite, y no habría hecho falta mucho para que las cosas se salieran de control.
Wolff conoce esta situación, al haberla vivido con Hamilton y Rosberg. Aunque el contexto y la dinámica interna eran diferentes en muchos aspectos, el posible resultado final es el mismo: si estas situaciones se vuelven más frecuentes, corren el riesgo de descontrolarse y costar puntos valiosos. En 2014–2016, esto quizá no hubiera sido motivo de preocupación, pero en 2026 la ventaja no es tan clara frente a una competencia más feroz, y la carrera de desarrollo podría cambiar rápidamente el equilibrio de poder.
Ahora bien, la cuestión es cómo evitar que la situación se agrave. Simplemente recordarles a los pilotos que no choquen con su compañero de equipo puede, obviamente, no ser suficiente, especialmente a medida que avance la temporada. Ambos son ferozmente competitivos, aunque en etapas diferentes de sus carreras. Sin duda, Mercedes tendrá medios internos para ejercer presión, pero en la pista, los pilotos siguen siendo los únicos dueños de su propio destino.
Y, como observador, podría ser igual de interesante seguir las batallas en pista como ver cómo se desarrollan las luchas fuera de ella.
El casco usado por Gilles Villeneuve durante su última carrera de Fórmula 1 fue vendido por una cifra récord de 1,25 millones de dólares. Así lo informó Darren Jack, director ejecutivo de la empresa canadiense Hall of Fame Collection, que gestionó la venta.
La cantidad es un récord mundial para un casco de carreras. El récord anterior pertenecía a un casco usado por Ayrton Senna durante el Gran Premio de Bélgica de 1992. Ese casco se vendió el año pasado por 720.000 libras, equivalente a unos 966.00 dólares.
El casco de Villeneuve había formado parte de una colección privada durante casi 30 años. El piloto canadiense de Ferrari lo llevó durante el Gran Premio de San Marino de 1982 en Imola, donde terminó segundo después de que su compañero de equipo de Ferrari Didier Pironi lo adelantara en las etapas finales, a pesar de las órdenes del equipo de bajar el ritmo.
Dos semanas después, Villeneuve murió a los 32 años en un accidente durante la clasificación para el Gran Premio de Bélgica. Llevaba un casco diferente durante ese accidente.
«El propio casco GPA es un modelo extremadamente raro en el mundo de los coleccionistas», dijo Jack a la CBC de Canadá desde el circuito Gilles Villeneuve de F1. «Además, este es uno de solo cinco —quizá incluso menos— cascos de carreras usados por Gilles Villeneuve que todavía existen.»
El casco es predominantemente rojo con franjas negras a ambos lados. En la parte trasera hay una «V» roja estilizada.
Gilles Villeneuve en 1982 con el famoso casco antes del inicio del Gran Premio de San Marino.
Photo by: Ercolo Colombo
Los cascos de carreras más caros de todos los tiempos
Gilles Villeneuve – 1982: 1,25 millones de dólares
Es justo decir que la temporada 2026 de Fórmula 1 ha generado hasta ahora más controversia fuera de la pista que en ella, con los habituales e interminables debates en torno al reglamento – y antes de eso, a la relación de compresión del motor de Mercedes.
En la pista, sin embargo, las cosas se han mantenido relativamente calmadas. Ha habido un puñado de incidentes y colisiones aquí y allá, pero nada lo bastante polémico como para poner a los comisarios bajo un intenso escrutinio. Por el momento, en gran medida han escapado a las críticas.
Si se observan únicamente las carreras del domingo, los tres primeros grandes premios del año fueron sorprendentemente tranquilos en la sala de comisarios.
En Australia, se investigaron cuatro incidentes sin que se tradujeran en una sola sanción. En China, solo se investigó formalmente un incidente de carrera: la colisión entre Esteban Ocon y Franco Colapinto. En Japón, en un caso extremadamente raro, no se abrió ninguna investigación durante la carrera, ni siquiera por el choque entre Colapinto y Oliver Bearman.
Miami, la primera carrera tras la inesperadamente larga pausa de abril, vio un aumento de situaciones polémicas, pero aun así relativamente pocas sanciones. En última instancia, Canadá se convirtió en el primer evento verdaderamente marcado por una intervención significativa de los comisarios.
Sin embargo, una constante se desprende de cada decisión de los comisarios hasta ahora esta temporada: no se ha impuesto ni un solo punto de penalización en una superlicencia en 2026. El año pasado, las sanciones deportivas habían ido acompañadas de puntos de penalización en cinco ocasiones durante los cinco primeros grandes premios. En 2024, esa cifra fue de ocho.
Es bien sabido que, tras los debates suscitados entre los pilotos por la situación de Pierre Gasly a finales de 2022 y la posición de Bearman al final de la temporada pasada, la FIA y los comisarios han tratado de adoptar un enfoque más suave respecto a sanciones que a veces se consideraban excesivas para infracciones no consideradas realmente peligrosas.
La intención en sí es comprensible. Evita poner a los pilotos en riesgo de suspensión por acumular errores «menores», al tiempo que intenta devolver al sistema su propósito original: castigar infracciones realmente graves y desalentar conductas reincidentes.
Comisarios mucho más indulgentes
Esteban Ocon no recibió ningún punto de penalización por el toque con Franco Colapinto en China.
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Aun así, después del Gran Premio de Canadá, uno tiene que preguntarse si el péndulo no se ha desplazado ahora demasiado hacia la dirección opuesta. El caso de Isack Hadjar es quizá el más revelador.
El piloto de Red Bull fue sancionado dos veces durante el GP de Canadá. La primera llegó por su defensa ante Charles Leclerc, durante la cual cambió de dirección varias veces. Recibió una penalización de 10 segundos.
La infracción era clara, potencialmente peligrosa, y sin embargo los comisarios no impusieron puntos de penalización. Se puede debatir la decisión, pero es coherente con lo que se ha visto este año en relación con las infracciones castigadas con sanciones de 10 segundos.
Durante la misma carrera, Oscar Piastri – sancionado por causar contacto con Alex Albon – también recibió una penalización de 10 segundos sin ningún punto de penalización. Retrocediendo hasta China, lo mismo se aplicó a Ocon tras su colisión con Colapinto: 10 segundos, pero sin puntos.
Eso ya refleja una interpretación mucho más indulgente de los puntos de penalización. En cada caso, la responsabilidad era evidente, la infracción inconfundible y, aunque por supuesto nadie sugeriría intencionalidad deliberada, los errores en sí parecían lo bastante graves (a veces con consecuencias reales) como para merecer algo más que una simple sanción deportiva.
La temporada pasada, múltiples cambios de dirección en defensa normalmente suponían un punto de penalización, mientras que la responsabilidad por colisiones evitables generalmente suponía dos.
Sin embargo, es la segunda sanción de Hadjar en Montreal la que plantea interrogantes aún mayores.
El francés cometió lo que tradicionalmente se considera una infracción particularmente grave: no «realizar una reducción significativa de velocidad» bajo banderas amarillas dobles. Aunque la redacción por sí sola no transmite plenamente la gravedad de la infracción, la magnitud del castigo ciertamente sí lo hace: una penalización de stop-and-go de 10 segundos, una de las sanciones más severas disponibles en la Fórmula 1 moderna, al margen de la descalificación.
Y aun así, una vez más, no se impusieron puntos de penalización.
¿Qué cambió en 2026?
Los pilotos hicieron frente común para que las autoridades fueran más indulgentes.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Según la información recabada por Motorsport.com, este cambio en la aplicación de los puntos de penalización se deriva de conversaciones invernales entre la FIA y los pilotos. Según se informa, los pilotos presionaron a favor de un sistema más indulgente en el que los puntos solo se emitirían por comportamientos considerados deliberados o temerarios.
Ese cambio filosófico se refleja claramente en las enmiendas realizadas entre 2025 y 2026 a las directrices que describen las sanciones tanto para los comisarios como para el público.
En comparación con 2025, el documento ahora establece explícitamente desde el inicio que, en varios casos —aquellos en los que los puntos de penalización correspondientes están marcados con un asterisco— la cifra indicada «representa la guía MÁXIMA» (sí, en mayúsculas), y que «podría imponerse cualquier cantidad de puntos desde 0 hasta ese número».
En esencia, esa aclaración no altera drásticamente lo que ya era una práctica común el año pasado. Sin embargo, el hecho de que el documento ahora indique explícitamente desde el principio que no imponer en absoluto puntos de penalización es totalmente aceptable resulta muy revelador.
Tomemos el incumplimiento de las banderas amarillas dobles durante una carrera. La redacción en sí no ha cambiado: los comisarios siguen estando instruidos para imponer una penalización de stop-and-go de 10 segundos, conservando la opción de imponer hasta tres puntos de penalización, una cifra marcada, tanto en 2025 como en 2026, con el mismo asterisco.
Lo mismo se aplica a múltiples cambios de dirección en defensa: las sanciones deportivas pueden ir de cinco segundos a una penalización de drive-through, mientras que los comisarios pueden imponer hasta tres puntos de penalización.
Los cambios más significativos afectan a la infracción que históricamente atrajo puntos de penalización más que cualquier otra: causar una colisión.
El documento ahora especifica que «los puntos de penalización por causar [una colisión] deben ajustarse en función de la gravedad del incidente causado». Confirma lo que varias decisiones de los comisarios ya habían dejado claro en las últimas temporadas: que las consecuencias se tienen explícitamente en cuenta.
El cambio se vuelve aún más claro en la sección que describe «causar una colisión sin consecuencia deportiva inmediata y evidente». Una nota afirma en términos claros: «una ‘colisión’ [en] la que un contacto muy leve, por ejemplo un toque o ‘kiss’, puede no dar lugar a sanción». En tales casos, el número máximo de puntos de penalización disponibles se ha reducido a cero, mientras que el año pasado los comisarios podían imponer hasta tres.
Por el contrario, en el caso de colisiones que impliquen una «aparente intención deliberada o temeraria», los cuatro puntos de penalización prescritos permanecen sin cambios, teóricamente sin posibilidad alguna de reducción.
¿Un sistema de puntos despojado de su sustancia?
Kevin Magnussen es el único piloto que ha sido suspendido mediante el sistema de licencia por puntos desde 2014.
Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images
Por tanto, la intención, tal como se expone en la documentación, de imponer menos puntos de penalización y, en general, reducir el número de sanciones, es clara. Es un objetivo defendible en principio, pero el caso de Hadjar en Canadá plantea preguntas difíciles.
Reducir las sanciones para centrarse en infracciones realmente graves es una cosa. Pero si ignorar las banderas amarillas dobles ya no se considera una infracción grave, entonces el abanico de infracciones susceptibles de acarrear puntos de penalización se ha vuelto extremadamente estrecho.
En una demostración por contradicción, uno podría preguntarse razonablemente si Max Verstappen siquiera habría recibido puntos de penalización en 2026 por la colisión con George Russell en el Gran Premio de España 2025. En aquel momento, los comisarios evitaron describir la maniobra como «deliberada» o «temeraria», a pesar de que muchos la consideraron claramente intencional.
A partir de ahí, la pregunta se vuelve sencilla: ¿qué sentido tiene mantener un sistema de puntos de penalización en la Fórmula 1 si los comisarios se muestran cada vez más reacios a imponer puntos incluso en situaciones muy alejadas de los incidentes «menores» que suscitaron debate en los últimos años?
No se trata de cruzar la línea de salida del pit lane, ignorar banderas azules durante demasiado tiempo, ni siquiera de sacar a otro piloto de la pista durante una dura batalla. Se trata de infringir una de las normas de seguridad más fundamentales del automovilismo: hacer caso omiso de una de las señales de advertencia más claras en competición.
Puede que el sistema de puntos de penalización nunca haya funcionado perfectamente – ni siquiera de forma ideal – pero hoy corre el riesgo de quedar despojado de casi todo significado si se reserva solo para casos extremos y, por tanto, extremadamente raros, sin ninguna consideración real de las infracciones reincidentes.
Si la decisión de adoptar un enfoque más indulgente es correcta o incorrecta no nos corresponde juzgarlo. Eso pertenece al organismo rector y a las partes implicadas, y existen argumentos perfectamente válidos a su favor. Pero una pregunta sigue siendo totalmente legítima: ¿sigue siendo pertinente mantener en su forma actual el sistema concebido en 2014? Hay margen para la duda.
