Charles Leclerc cree que ampliar su cartera de proyectos empresariales le está ayudando a convertirse en un piloto de Formula 1 «más abierto de mente», pero insiste en que su objetivo de convertirse en campeón del mundo sigue siendo su prioridad absoluta.
Aunque muchos pilotos esperan hasta la retirada para explorar intereses empresariales, el piloto de Ferrari ha empezado activamente a crear negocios e invertir en empresas fuera del automovilismo durante su carrera deportiva.
A pesar de los compromisos añadidos, Leclerc tiene claro que sus proyectos fuera de la pista no comprometen su enfoque en la F1.
«El 99% de mi tiempo está dedicado a las carreras», dijo Leclerc durante una entrevista con Eight Sleep, que es una marca de tecnología del sueño en la que ha invertido. «Estoy intentando ser el mejor piloto posible, pensando en las carreras, intentando asegurarme de que el rendimiento en pista sea el mejor.
«Las carreras son, y seguirán siendo, la principal prioridad hasta el final de mi carrera.»
Más tarde añadió: «Mi única ambición ahora es, obviamente, ser campeón del mundo. Esto es todo lo que siempre he soñado, y esto es todo por lo que siempre he trabajado.»
Cuando se le preguntó sobre la motivación detrás de sus intereses empresariales, el piloto monegasco explicó: «Principalmente porque me encanta la creatividad y crear algo a partir de mi visión es algo que disfruto especialmente, pero también porque me encanta trabajar con la gente.
«Y como decía antes, hablar con la gente e intentar sacar lo mejor de las personas es realmente algo que también me apasiona. Y formar un equipo y que todos trabajemos hacia la misma misión y convertir una visión en realidad es algo que disfruto mucho.
Charles Leclerc, Ferrari
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«Y eso en realidad también es muy similar a mi deporte, porque todos estamos trabajando hacia el mismo objetivo. Y ver a tanta gente junta empujando en la misma dirección y tan apasionada por hacer que funcione es algo hermoso de ver.»
Leclerc atribuyó a su infancia en pistas de karting y al trabajo con adultos su capacidad para construir relaciones con las personas.
«Creo que es la relación con la gente en general, entender a las personas y asegurarse de que estén en el mejor entorno para que puedan hacer su trabajo lo mejor posible es supergenial», dijo. «Empecé en el karting cuando tenía tres años y medio, así que era un niño. Y al crecer con mi deporte, siempre creces con adultos alrededor porque tenía un mecánico que se ocupaba de mi kart cuando yo conducía.
«Y siempre existe esta relación con la gente en la que os necesitáis mutuamente para rendir bien en pista. Y así, al crecer, aprendí a tratar con la gente, a entender a las personas, a hablar con ellas, a ser sensible a lo que sentían y a asegurarme de usar las palabras adecuadas en el momento adecuado para garantizar que todos empujemos en la dirección correcta.
«Ahora trabajas con cada vez más y más y más gente, y entonces aprendes otras cosas como estructura, mentalidad y motivación. Y empecé a competir porque me encantaban las carreras ante todo, y conducir. Me sorprendió mucho al crecer que en realidad también disfrutara todo el trasfondo y las relaciones reales con la gente, que es algo que también disfruto mucho.»
El piloto de 28 años añadió que trabajar con personas en un entorno empresarial le ha hecho más «abierto de mente».
«Trabajar en un negocio, en un entorno diferente, conocer a personas diferentes que tienen pasiones distintas. Y creo que eso te abre la mente. Así que sí, claramente me ha convertido en una persona más abierta de mente y eso siempre ayuda.»
Es hora de que Ferrari convierta a Lewis Hamilton en su piloto número uno en la batalla por el título de Fórmula 1 de 2026, cree Jacques Villeneuve.
Tras sufrir al principio en la Scuderia, Hamilton ha disfrutado con diferencia de sus mejores resultados en las tres últimas rondas, siendo segundo en Canadá y Mónaco antes de ganar por méritos propios en Barcelona.
Antes de esto, el siete veces campeón del mundo ocupaba solo la quinta posición en la clasificación de pilotos, pero ahora ha superado a Lando Norris, Charles Leclerc y George Russell para colocarse segundo y ha reducido su desventaja con el líder Kimi Antonelli a 41 puntos.
Villeneuve ha sido uno de los críticos más abiertos de Hamilton. El pasado diciembre, afirmó que el británico ganó muchos títulos mundiales con maquinaria excesivamente dominante y contra compañeros de equipo más débiles, lo que supuestamente explicaba su decepcionante rendimiento en Ferrari.
«Muchos campeonatos se ganaron contra un compañero de equipo, y en realidad no hubo una batalla real. La única pelea que tuvo fue contra Nico, y la perdió», dijo entonces Villeneuve al podcast High Performance.
Jacques Villeneuve
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«Ahora va a Ferrari y tiene que volver a la mentalidad de lucha, y parece que se acostumbró a los años fáciles. Es difícil volver a poner en marcha el diésel si aflojas un poco, te lo tomas con calma o empiezas a pensar que es fácil. Una vez que empiezas a creer que eres intocable, bajas el ritmo».
Seis meses después, la perspectiva de Villeneuve sobre las opciones de Hamilton es bastante diferente. El campeón del mundo de 1997 cree que la brecha de 40 puntos con su compañero Leclerc es suficiente para que Ferrari deje de tratar a ambos pilotos por igual.
«Lewis sabe cómo ganar, y sabe lo que hace falta. Y si huele una oportunidad, no dará cuartel», dijo al podcast The F1 Show de Sky Sports. «Creo que ahí es donde puede marcar la diferencia.
«Mercedes ahora mismo no está en una posición en la que siquiera pueda o se le permita elegir a un piloto sobre otro. Ferrari sí, porque Ferrari tiene que centrarse en Lewis si quiere una pequeña posibilidad de ganar. Así que la decisión es fácil de tomar, porque Leclerc está bastante lejos».
Villeneuve redobló sus críticas a Leclerc, al considerar que el monegasco – actualmente en su octava temporada en Maranello – recibió «demasiado demasiado pronto» por parte de Ferrari y no estaba preparado para lidiar con el resurgir de Hamilton.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
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«Leclerc tuvo tiempo para construir el equipo a su alrededor y no lo hizo», añadió Villeneuve. «Ten en cuenta cómo llegó a Ferrari tras una temporada media en Sauber, y de repente le dieron el enorme megacontrato, como un contrato de campeón del mundo… ¿Quizá demasiado demasiado pronto?
«En realidad nunca ha tenido que construir nada a su alrededor. Se le dio, estaba ahí. Era rápido y eso bastaba, porque la percepción era: de todos modos, ese es un coche que no puede ganar un campeonato. Ganas unas cuantas carreras, superas a tu compañero de equipo, que era [Sebastian] Vettel. Todo el mundo estaba contento.
«Entonces, de repente, llega Lewis, el año pasado, que no está teniendo una gran temporada. Realmente lo está pasando mal con el coche, con el equipo – lleva tiempo construir esto alrededor de uno mismo – así que Leclerc está bastante contento. Queda bien al lado de Lewis.
«Pero en el momento en que Lewis despertó, en el momento en que Lewis hizo suyo ese coche y ese equipo y va a por ello y no deja ningún resquicio, Leclerc no está preparado para eso.»
A Fred Vasseur no le gusta esa pregunta
Entonces, ¿centrará Ferrari ahora su atención en Hamilton? Esta es una situación ligeramente novedosa para la Scuderia, que no ha sido una verdadera aspirante al título desde 2018, y sin duda no tiene precedentes para el jefe de equipo Fred Vasseur, que tomó las riendas de la escudería antes de la campaña de 2023.
A Vasseur se le preguntó por este escenario tras el triunfo de Hamilton en Barcelona, aunque en términos algo más ambiguos: «Si en algún momento estuviera en posición de luchar por ese octavo título suyo, ¿está Ferrari en condiciones de darle todo en esta misma temporada?»
Con al menos 15 grandes premios restantes en la temporada 2026, el francés se mostró comprensiblemente reservado. «No estoy seguro de querer responder a este tipo de pregunta», replicó. «Probablemente recibí los mismos comentarios hace dos semanas, que todo era un desastre, y ahora estamos hablando del campeonato del mundo. Este es el peor enfoque que podría tener.
Frederic Vasseur, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
«El enfoque es ir a Austria exactamente con el mismo planteamiento que tuve en Barcelona y no pensar en el campeonato ni proyectarte con 25 victorias más, qué podría hacer… Nunca lo haré».
En lo que respecta a Leclerc, cuando se le preguntó por la victoria de Hamilton, simplemente prometió recuperar la forma rápidamente. El veterano piloto de Ferrari se estrelló fuera del GP de Mónaco – de lo que culpó a los frenos – y fuera de la clasificación del GP de Barcelona, antes de sufrir un presunto problema hidráulico en la carrera española.
«Quiero decir, es genial para el equipo, es genial para Lewis», dijo Leclerc. «El equipo ha estado apretando muchísimo para traer mejoras y parece estar funcionando bien. Así que ahora tengo que estar con él ahí arriba, lo que no ha sido el caso desde Canadá».
Información adicional de Filip Cleeren y Livia Veiga
La Fórmula 1 disfrutó de una de sus historias más positivas de la campaña 2026 la última vez en el Gran Premio de Barcelona, cuando Lewis Hamilton por fin saboreó la victoria con Ferrari.
El siete veces campeón del mundo vio la bandera a cuadros en el primer lugar en su 31ª salida con la Scuderia para darle a Ferrari su primera victoria en un gran premio desde finales de 2024, poniendo fin al arranque perfecto de Mercedes en 2026.
Eso deja a Hamilton segundo en el campeonato y a 41 puntos de su sucesor en las Flechas Plateadas, Kimi Antonelli, que se retiró al final en Barcelona con una falla en su monoplaza para dejar el campeonato completamente abierto.
La siguiente cita es Austria este fin de semana, con la gira europea del calendario ya plenamente en marcha, así que ¿cómo se desarrollará el siguiente capítulo de esta campaña 2026?
Aquí hay cinco cosas a las que prestar atención.
Crecen las preocupaciones por la fiabilidad en Mercedes
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Puede sonar extraño decirlo, pero siempre ha habido una mancha en el dominio de Mercedes en la campaña 2026 de F1. Al principio fueron las salidas de carrera, ya que el líder del campeonato Antonelli perdió 18 posiciones en la primera vuelta a lo largo de las tres primeras rondas, mientras que su compañero de equipo George Russell retrocedió cinco posiciones.
Posteriormente se hicieron ajustes en el procedimiento de salidas de carrera, junto con otras áreas de la normativa nueva para 2026, y esto ayudó a las Flechas Plateadas a superar sus malas arrancadas.
Pero cuando se fue un problema, llegó otro: la fiabilidad. Eso se refiere específicamente a la batería de la unidad de potencia, ya que ha provocado que Russell y Antonelli se retiraran en Montreal y Barcelona respectivamente, en las últimas tres rondas.
Eso le ha costado al equipo aproximadamente 43 puntos y, con Ferrari, especialmente Hamilton, acercándose ahora, Mercedes sabe que necesita superar rápidamente esta creciente preocupación por la fiabilidad. Pero es poco probable que la “cura adecuada”, según Mercedes en su Nu Silver Arrows Radio Show, esté lista para Austria, ya que el equipo no ha dado un calendario para ella. Así que será algo a vigilar.
– Ed Hardy
¿Es auténtico el estado de forma de Lewis Hamilton?
Lewis Hamilton, Ferrari
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En los últimos tres domingos, Hamilton logró sus tres mejores resultados en sus 31 grandes premios con Ferrari: segundo en Canadá y Mónaco, y luego una victoria por méritos propios en Barcelona.
¿Es esto una mera racha favorable, o está Hamilton emergiendo como un contendiente de bona fide a la victoria, o incluso al título?
El siete veces campeón del mundo ha admitido que se preguntó si había perdido su chispa en medio de sus dificultades de 2025, pero la nueva maquinaria de F1 le sienta mejor. También dejó de usar el simulador de Ferrari y está convencido de que esto contribuyó enormemente a su mejora de forma.
Otro cambio decisivo en Ferrari fue que el ingeniero de carrera Riccardo Adami fue reemplazado por Carlo Santi, con quien Hamilton ha encontrado a su “Bono italiano”, en referencia a Peter Bonnington de Mercedes, quien contribuyó al abrumador éxito de la estrella de Mercedes en la década de 2010.
“Los cambios que pedí y por los que presioné durante todo el año pasado se han realizado y ahora tengo el equipo adecuado a mi alrededor, ahora tengo el coche adecuado a mi alrededor, y ahora puedo empezar a hacer lo que mejor sé hacer”, dijo Hamilton tras triunfar en la pista catalana.
Solo necesita demostrarlo en el Red Bull Ring, que históricamente ha estado entre sus escenarios menos favorables: ganó solo dos de 14 carreras en Estiria, una tasa de éxito del 14%, por debajo del 27% en todos los circuitos. Mientras tanto, el único momento de gloria de Ferrari desde que la pista regresó al calendario de F1 llegó en 2022 con Charles Leclerc.
– Ben Vinel
El Red Bull Ring no podría llegar en mejor momento para Leclerc
Charles Leclerc, Ferrari
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Leclerc necesita urgentemente un reinicio, ya que el piloto de Ferrari ha soportado una racha complicada en las últimas semanas. Desde que firmó un nuevo contrato multianual antes del Gran Premio de Mónaco, poco le ha salido bien. Podría decirse que la caída ya había empezado antes, pero Mónaco resultó especialmente doloroso, ya que Leclerc se accidentó tanto en la clasificación como en la carrera de su prueba de casa.
Las cosas no mejoraron en Barcelona. Otro accidente en clasificación dejó a Leclerc admitiendo que se sentía «avergonzado» por su error, antes de que un choque el domingo, que atribuyó a los frenos, lo obligara a retirarse.
En contraste, su compañero de equipo Hamilton apenas ha dado un paso en falso. Tres podios consecutivos, incluida la victoria de la última vez, al menos lo han metido en la lucha matemática por el campeonato.
Sin embargo, si hay un escenario capaz de ayudar a Leclerc a dar la vuelta a la situación, bien puede ser el Red Bull Ring. El circuito austriaco ha sido tradicionalmente una de sus pistas más fuertes, con tres salidas desde la primera fila, así como tres podios en las últimas cuatro temporadas allí, incluida la victoria en 2022.
Con Ferrari todavía buscando consistencia, Spielberg puede representar la mejor oportunidad hasta ahora de Leclerc para detener la caída y reconstruir el impulso.
– Federico Faturos
McLaren retrocede
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lando Norris, McLaren
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El GP de Austria de 2025 fue de dominio de McLaren, ya que el campeón del mundo de aquel año terminó 1-2 en el Red Bull Ring y al menos 17 s por delante del resto del pelotón. Eso se sumó a un inicio dominante de campaña para el equipo de Woking, que consiguió su octava victoria en 11 grandes premios… pero cómo han cambiado las cosas 12 meses después.
Aunque McLaren ha disfrutado de un inicio respetable en la defensa de su título, ocupando el tercer lugar en el campeonato, las rondas recientes han sido muy decepcionantes. En la cuarta ronda en Miami, la marca británica parecía estar a la par de Ferrari como el rival más cercano de Mercedes, pero desde entonces, las mejoras han permitido a la Scuderia escaparse, dejando a McLaren en su propio mundo.
Barcelona fue prueba de ello, ya que Lando Norris terminó tercero —gracias a la retirada tardía de Antonelli— y a 23,7 s de Hamilton. Por tanto, McLaren se está devanando los sesos para ver cómo puede volver a estar entre los de delante, con un déficit ahora de 49 puntos respecto a Ferrari, segunda clasificada.
“Todos en la fábrica están haciendo lo mejor que pueden”, dijo Norris. “Algunas cosas llevan tiempo, pero realmente necesitamos acelerar el progreso en este momento porque queremos seguir en la pelea”.
Es poco probable que McLaren dé de repente la vuelta a ese déficit de Barcelona en Austria, pero cómo intenta acercarse a Mercedes y Ferrari será una evolución interesante. Particularmente porque Red Bull, cuarto clasificado, planea llevar mejoras a su gran premio de casa.
– Ed Hardy
Primeras señales de las mejoras ADUO
Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes, Lando Norris, McLaren
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Aunque las cifras no se han confirmado oficialmente, ya que Red Bull sigue discutiendo sobre la definición de lo que constituye ‘el motor más potente’ según las conclusiones de la FIA, Ferrari ya ha recibido sus dos tokens ADUO y es libre de gastarlos.
Está previsto que uno se canjee en el Gran Premio de Austria de este fin de semana, ya que el equipo ha rediseñado su bloque de cilindros de aleación de acero para funcionar teóricamente a temperaturas aún más altas. Esto debería mejorar la eficiencia y conferir un pequeño aumento de potencia, ya que el bloque absorbe menos energía térmica de la combustión de la mezcla aire-combustible, destinando así esa energía a más trabajo mecánico. Probablemente valga alrededor de 5-10 bhp, una adición no obstante útil para ayudar al equipo a acercarse a Mercedes.
Ferrari debería ser fuerte en las curvas del Red Bull Ring, y el esperado aumento de potencia debería permitirle minimizar la pérdida de tiempo frente a Mercedes en las rectas.
¿Puede Hamilton empezar a generar algo de impulso hacia un asalto al campeonato, y puede Leclerc volver a meterse en la pelea tras un par de rondas miserables? Ferrari sin duda lo espera.
A dos semanas del triunfo de Barcelona, donde Lewis Hamilton consiguió su primera victoria de rojo, Ferrari vuelve a la pista en el Gran Premio de Austria con ambiciones renovadas y un objetivo claro: acercarse aún más a Mercedes e intentar reabrir la lucha por el campeonato 2026 de F1.
En España, Ferrari había introducido un consistente paquete de actualizaciones, el más importante de toda la temporada incluso en comparación con la competencia, con una ganancia estimada en torno a tres décimas. Una evolución que ofreció respuestas inmediatas y permitió al equipo italiano entablar un verdadero duelo con Mercedes, superándola luego gracias a una lectura impecable de la carrera.
Lógicamente también llegará el momento en que sean los demás quienes introduzcan novedades, y este será un campeonato que se decidirá sobre todo por la capacidad de los equipos para mantener alto el ritmo de desarrollo y la cantidad de actualizaciones distribuidas a lo largo de la temporada. En Austria, por ejemplo, Mercedes llevará tanto novedades para mejorar las prestaciones como para intervenir en la fiabilidad.
Ferrari, de todos modos, no se queda atrás y presentará cambios en el Red Bull Ring este fin de semana.
«Llegamos a Austria animados por las señales positivas mostradas en las últimas carreras, aunque somos conscientes de que aún queda mucho trabajo por hacer y de que debemos seguir concentrándonos en nosotros mismos. Como hemos hecho siempre desde el inicio de la temporada, afrontaremos este fin de semana con el mismo método y la misma mentalidad», explicó Frederic Vasseur, Team Principal de Ferrari.
«Intentaremos completar un fin de semana lineal en todos los aspectos, desde la ejecución en pista hasta las decisiones estratégicas que tomar en el muro. Sabemos que cada fin de semana representa una historia propia. Por eso seguiremos afrontando una carrera a la vez, con humildad, con el objetivo de obtener el máximo». Sin embargo, esto no significa que Ferrari se presentará en Austria sin novedades.
En la FP1 del Red Bull Ring rodará Dino Beganovic en lugar de Charles Leclerc y será también la ocasión para probar la actualización más esperada: la nueva evolución del motor térmico permitida por el ADUO, como se ha anticipado en las últimas semanas. Una mejora importante porque, como ya es sabido, en el frente de la potencia pura del motor de Maranello todavía paga una brecha respecto a Mercedes y Red Bull.
Hablando de las novedades del nuevo motor, Enrico Gualtieri, responsable del desarrollo de la unidad de potencia, explicó cómo esta evolución es el resultado de un trabajo llevado adelante en paralelo respecto al desarrollo principal. Una dinámica normal en un proceso de desarrollo que avanza por dos vías, también porque los tiempos necesarios para introducir actualizaciones en el lado del motor son decididamente más largos.
«La F1 siempre ha sido un deporte hecho de detalles y mejoras continuas. El desarrollo de una power unit sigue normalmente ciclos largos, porque cada paso, sobre todo los más significativos, requiere un intenso trabajo de investigación y desarrollo y una validación muy profunda. Por este motivo es raro asistir a cambios radicales durante el año, sobre todo cuando implican la integración con el coche y sus condiciones operativas», contó Gualtieri.
«Desde el inicio del proyecto 2026 hemos acompañado un trabajo de desarrollo continuo con programas con un horizonte más largo, con el objetivo de aprovechar cada oportunidad disponible para incrementar el rendimiento de nuestra unidad de potencia. Estas dos líneas avanzan en paralelo y a menudo se refuerzan mutuamente».
«Todo el equipo en la fábrica está trabajando con gran intensidad para aprovechar al máximo las oportunidades adicionales ofrecidas por el mecanismo ADUO, en plena coherencia con nuestra hoja de ruta de desarrollo. La actualización que introducimos en Spielberg es relativamente contenida y refleja el trabajo realizado en las últimas semanas para trasladar a la pista los progresos madurados en nuestros programas de desarrollo».
El aporte desde el desarrollo de Shell con Ferrari
Shell trabaja a la par de Ferrari para mejorar el combustible de los coches.
Photo by: Shell Motorsport
Además del motor actualizado, Shell también introducirá una nueva formulación de sus carburantes, un ámbito en el que los proveedores aún tienen amplios márgenes de desarrollo, sobre todo ahora que el desafío de las gasolinas 100% sostenibles ha entrado de lleno. Claramente, este primer paso no bastará para cerrar por completo la brecha, pero representará un paso importante para reducir la distancia con la cima, dado que Ferrari tendrá a disposición también una segunda homologación más adelante en la temporada, ya que la brecha de potencia supera el 4%.
«Se trata de una actualización limitada y, por sí sola, no será suficiente para cambiar los valores en pista. Lo que testimonia es la actitud del equipo y de nuestros socios técnicos, todos determinados a seguir empujando y a aprovechar cada oportunidad para mejorar el paquete. En un campeonato competitivo como el actual es irrealista pensar que una sola actualización pueda transformar el panorama general, sobre todo considerando las actuales restricciones reglamentarias y de homologación», explica Gualtieri.
Al inicio de un ciclo reglamentario los márgenes de desarrollo son naturalmente más amplios, porque todavía no existe una verdadera convergencia entre los equipos y los ingenieros pueden explorar soluciones nuevas liberando la imaginación. En esta fase se vuelve fundamental ser rápidos a la hora de llevar a la pista las novedades, reduciendo lo más posible el tiempo que separa lo que se estudia en la fábrica de su aplicación concreta en los fines de semana de carrera.
«En esta fase inicial del nuevo ciclo reglamentario, en la que las prestaciones aún no son del todo convergentes, mantener un elevado ritmo de desarrollo es tan importante como la ganancia absoluta aportada por cada actualización individual. Este campeonato será un reto que afrontar a lo largo de toda la temporada, no solo en términos de prestación pura».
«También vale en lo que respecta a la capacidad de optimizar cada componente en pista y de garantizar robustez y fiabilidad a todo el paquete. En esta fase es fundamental reducir lo más posible el tiempo que transcurre entre lo que aprendemos en pista y lo que desarrollamos en la fábrica: reaccionar rápidamente a lo que emerge en cada fin de semana, transferir esta información a los programas de desarrollo e introducir las mejoras con eficacia».
«Somos perfectamente conscientes de que algunos de nuestros competidores han hecho un mejor trabajo hasta ahora. Forma parte de la realidad de la Fórmula 1 y representa para nosotros un estímulo y un objetivo muy claro. Sabemos que no será un camino sencillo y preferimos confiarnos a los hechos antes que a las promesas. Pero puedo decir que todo el grupo está extremadamente unido y trabaja con gran dedicación. Estamos convencidos de que, con concentración, método y constancia, podremos alcanzar los objetivos que nos hemos fijado».
Carlo Santi finalmente seguirá en el puesto de ingeniero de carrera de Lewis Hamilton en el futuro, tras el prometedor inicio de 2026 del dúo en la segunda temporada del británico en Ferrari.
Sacando lecciones de la campaña anterior, terminada en un ambiente cuando menos sombrío, la Scuderia Ferrari había decidido en la pretemporada poner fin a la colaboración entre Riccardo Adami y Hamilton, en el contexto de una relación profesional que nunca había parecido fluida entre ambos, como por otra parte había demostrado el último GP de 2025 en Abu Dhabi.
La cuestión de la sucesión de Adami – que también fue ingeniero de carrera de Carlos Sainz y Sebastian Vettel anteriormente – permaneció durante mucho tiempo incierta en el invierno europeo, y especialmente durante la fase de las pruebas de pretemporada.
Hasta tal punto que, durante los test de Barcelona a finales de enero, no fue otro que Bryan Bozzi, el ingeniero titular de Charles Leclerc, quien ejerció junto a los dos pilotos. En cambio, a partir de los test de Bahréin, fue Carlo Santi, de 52 años, un veterano de la Scuderia que había trabajado en particular junto a Kimi Räikkönen, quien susurraba al oído de Hamilton en la radiocomunicación.
Sin embargo, en aquel momento se había precisado que esta organización era solo temporal. El propio Hamilton había subrayado que Santi estaría a su lado «solo durante unas pocas carreras».
Carlo Santi junto a Kimi Räikkönen durante la victoria de este último en el Gran Premio de Estados Unidos de 2018.
Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images
«Al comienzo de la temporada, habrá que cambiar de nuevo, trabajar con alguien nuevo, es lo que hay que esperar», declaró así el siete veces campeón del mundo. «Lo ideal sería empezar la temporada con personas con las que hayas hecho varias temporadas y que hayan atravesado tanto los buenos como los malos momentos.»
«Pero por ahora, esta es la situación en la que estamos. Es una situación que también me afecta, intento hacerlo lo mejor posible, y nosotros intentamos hacerlo lo mejor posible.»
Cuatro meses, siete Grandes Premios, cuatro podios y una victoria después, la situación ha cambiado radicalmente del lado de Hamilton. La colaboración con Santi resulta hasta ahora muy fructífera y la comunicación entre ambos parece mucho más natural y fluida que con Adami.
El éxito de Barcelona parece así confirmar al mismo tiempo el regreso a la forma de Hamilton, de 41 años, y validar definitivamente esta unión, apenas unas semanas después de que Hamilton calificara a Santi de «el Bono italiano», en referencia al ingeniero británico de todos sus éxitos en Mercedes, Peter Bonnington.
Eso es, en cualquier caso, lo que se desprende de una breve comunicación de un portavoz de la Scuderia Ferrari a la BBC: «Carlo y Lewis trabajan muy bien juntos y no está previsto reemplazarlo.»
Cabe señalar que, normalmente, Santi no debería poder estar presente en todas las pruebas de la temporada debido a compromisos extras deportivos. Entonces debería ser sustituido por Cédric Michel-Grosjean, procedente de McLaren, donde ejercía estos últimos años como ingeniero de rendimiento junto a Oscar Piastri.
Los equipos de Fórmula 1 tienen la facultad de recurrir las sanciones o amonestaciones impuestas por los comisarios durante un fin de semana de carrera. Sin embargo, para hacerlo, deben presentar nuevas pruebas que aún no hayan sido examinadas por las autoridades de la F1.
Como consecuencia, los equipos han investigado todas las vías de la serie para descubrir pruebas nuevas, creativas e ingeniosas que, en su opinión, podrían ayudarles a intentar anular el resultado de una carrera.
Ahora que McLaren y Red Bull se preparan para llevar ante el tribunal de apelación su impugnación del resultado del Gran de Mónaco de 2026, aquí tienes cinco ejemplos de pruebas ingeniosas y creativas que los equipos han presentado para intentar defender sus casos.
Vamos al Sky Pad
Karun Chandhok, Sky TV
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Los espectadores británicos estarán más que familiarizados con el corte al «Sky Pad» que utilizan los presentadores de televisión en la retransmisión de un fin de semana de carreras de Fórmula 1. Con una enorme pantalla táctil a su alcance, comentaristas como Karun Chandhok y Anthony Davidson analizan la acción en pista fotograma a fotograma para ofrecer su opinión sobre el incidente. Por lo general, todo ello tiene fines informativos y de entretenimiento, y no es algo que pueda servir como prueba ante un tribunal.
Evidentemente, eso no era lo que pensaba Ferrari, ya que presentó imágenes fijas de un análisis del Sky Pad sobre la carrera de Sebastian Vettelen el Gran Premio de Canadá de 2019 para intentar revocar una sanción que le fue impuesta. Durante la carrera, el alemán fue sancionado con cinco segundos por reincorporarse a la pista de forma insegura y forzar a Lewis Hamilton a salirse de la pista. En un intento por recurrir esta sanción, Ferrari presentó a los comisarios «un análisis de vídeo realizado por Karun Chandhok para Sky Sports tras la carrera», junto con datos de telemetría, GPS y otros datos importantes.
Sin embargo, en respuesta a la solicitud del equipo de que se revisara la sanción, los comisarios reconocieron que las imágenes compartidas «eran nuevas, pero no significativas ni relevantes, ya que se trata de una opinión personal de un tercero». Por ello, la solicitud fue rechazada, la sanción se mantuvo y Vettel quedó segundo, por detrás de un e Hamilton, en el resultado oficial de la carrera.
Ten cuidado con lo que publicas en las redes sociales
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Performance
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
El Gran Premio de Austria de 2020, que abrió la temporada, fue una carrera trascendental por muchas razones. Dio inicio a la temporada tras el inicio de la pandemia de COVID-19, vio cómo los robots del podio entregaban a Lando Norris el trofeo de primer trofeo, y supuso un comienzo de temporada complicado para Hamilton.
Después de que su compañero de equipo, Valtteri Bottas, se saliera de la pista en la sesión de clasificación, el entonces seis veces campeón del mundo fue convocado ante los comisarios por no haber reducido la velocidad ante las banderas amarillas provocadas por el finlandés. En un primer momento, declararon inocente a Hamilton y decidieron no tomar medidas, ya que se mostraban tanto banderas amarillas como verdes cuando el británico adelantó a su compañero de equipo, que se había quedado atascado.
Sin embargo, el análisis del incidente compartido en las redes sociales incluía imágenes de una cámara de 360 grados situada en la parte delantera del Mercedes de Hamilton. Las imágenes no estaban disponibles inicialmente para los comisarios, ya que los coches solo pueden retransmitir una señal en directo mientras están en pista; los demás ángulos se graban y se consultan tras la carrera.
En estas imágenes, los paneles luminosos intermitentes que mostraban las banderas amarillas resultaban mucho menos ambiguos. Por ello, Red Bull lo incluyó en su recurso para que se sancionara a Hamilton por la infracción.
Las imágenes, que fueron compartidas inicialmente por la cuenta oficial de Twitter de la F1, «muestran claramente que un panel de luz amarilla parpadeaba», según los comisarios. Por ello, Hamilton fue sancionado con un retroceso de tres puestos en la parrilla menos de una hora antes del inicio de la carrera. Esto aupó a Max Verstappen y Alex Albon, de Red Bull, al segundo y cuarto puesto respectivamente, por delante de Hamilton, que ocupaba el quinto.
Todo es una simulación
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B; Lewis Hamilton, Mercedes W12
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Un año después, Red Bull se sacó otro as de la manga al intentar conseguir otra sanción contra Hamilton. Tras el choque entre el británico y Verstappen en la curva Copse durante el Gran Premio de Gran Bretaña de 2021, el incidente puso fin a la carrera del holandés en un año en el que necesitaba todos los puntos posibles para intentar superar a Hamilton. Tras el choque, los comisarios investigaron el caso y atribuyeron la culpa «principalmente» a Hamilton, imponiéndole una penalización de 10 segundos en carrera como castigo.
Sin embargo, Red Bull consideró que esto no era suficiente, ya que, al fin y al cabo, Hamilton ganó la carrera de Silverstone. Recurrió la sanción, lo que requirió presentar nuevas pruebas ante los comisarios. Para ello, el equipo recurrió al piloto de simulador Albon para que recreara las trazadas en la curva de Copse utilizando un monoplaza de Red Bull de hace dos años durante una jornada de rodaje organizada por el equipo.
Red Bull hizo esto para intentar demostrar que la trazada y la velocidad de Hamilton en la curva iban a provocar inevitablemente la colisión con Verstappen. Si lograba demostrarlo, el equipo creía que toda la culpa recaería sobre Hamilton y que este recibiría una sanción más severa. Sin embargo, los comisarios no se lo creyeron y afirmaron que la información adicional no constituía «un nuevo elemento significativo y relevante». Por el contrario, señalaron que las imágenes recopiladas de Albon «no se “descubrieron”, sino que se crearon con el fin de presentarlas como apoyo a la solicitud de revisión».
Una cuestión de tiempo
Fernando Alonso, Alpine F1 A522
Foto de: Erik Junius
Aunque las pruebas de apelación suelen basarse en información compleja, como trazas de GPS, datos de telemetría o informes detallados de primera mano, Alpine logró revocar una sanción con algo mucho más sencillo: un reloj.
En el Gran Premio de Estados Unidos de 2022, celebrado en el Circuito de las Américas, Fernando Alonso fue sancionado tras la carrera con 30 segundos de penalización por conducir supuestamente su monoplaza de forma insegura. La sanción se produjo tras una apelación del equipo rival Haas, que se beneficiaba de los 30 segundos de penalización, ya que dejaban a Alonso fuera de los puntos y a Kevin Magnussen subía al octavo puesto.
Haas había apelado el resultado de la carrera tras la conclusión del Gran Premio, un proceso que debe realizarse en los 30 minutos siguientes a la publicación de la clasificación. Sin embargo, los comisarios reconocieron inicialmente que esto «no era posible», por lo que admitieron la apelación a pesar de que se presentó con 24 minutos de retraso.
Esto, sin embargo, no sentó bien a Alpine, ya que su piloto se había quedado fuera de los puntos. Por ello, la escudería francesa apeló la sanción. La nueva prueba que aportó fue la propia admisión de la FIA de que Haas había presentado su recurso demasiado tarde. Posteriormente, Alpine ganó la apelación y la sanción a Alonso fue revocada.
Acta de la reunión
Lando Norris, McLaren MCL60; Charles Leclerc, Ferrari SF-23; Alex Albon, Williams FW45
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Después de escuchar esta historia, te lo pensarás dos veces antes de decir algo al alcance del oído de un jefe de equipo de F1, ya que nunca se sabe qué podrían utilizar para intentar obtener una ventaja. Un ejemplo claro: al intentar recurrir una sanción que se le impuso a Norris en el Gran Premio de Canadá de 2023, su equipo, McLaren, presentó las actas de una reunión de jefes de equipo para intentar defender su caso.
El británico fue sancionado con cinco segundos de penalización en Montreal por conducir innecesariamente lento detrás del coche de seguridad, lo que los comisarios calificaron de «conducción antideportiva». Como consecuencia, perdió la oportunidad de sumar puntos en Canadá, algo que McLaren intentó revocar. Para ello, el equipo apeló la sanción y presentó un expediente con las notas tomadas durante una reunión de directores de equipo de la FIA celebrada antes de la siguiente prueba en Austria. En la reunión, McLaren argumentó que existía un «consenso entre los equipos de que la supuesta infracción no debía ser sancionada».
Sin embargo, durante una audiencia sobre la sanción, Williams argumentó que no hubo «consenso general» en la reunión, y los comisarios añadieron que «las discusiones, los “acuerdos de caballeros” informales, etc.» no constituían nuevas pruebas que pudieran revocar una resolución. Por ello, la apelación fue desestimada y Norris tuvo que conformarse con su 13.ª posición en la clasificación final.
Ferrari llega a Austria con la moral alta tras la contundente victoria de Lewis Hamilton en el GP de Cataluña, un triunfo que no estaba en los planes de la escudería del Cavallino Rampante. Por ello, Maranello mira al futuro inmediato con cierta cautela.
El paquete de mejoras aerodinámicas introducido en Barcelona funcionó de maravilla: el SF-26 demostró su potencial para vencer a Mercedes y poner fin a su racha aparentemente imbatible de seis victorias consecutivas.
Por lo tanto, la Scuderia afronta el Red Bull Ring con confianza, pero sin querer aumentar la presión sobre el equipo, prefiriendo que la estrella vuelva a liderar el camino, con la escudería roja preparada para contraatacar si surge la oportunidad, como ya hizo en España.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
En la Gestione Sportiva, por consiguiente, el entusiasmo se está enfriando, como si Montmeló no debiera considerarse un punto de inflexión en este campeonato, que se basará en la capacidad de mantenerse al día con los avances, en una batalla técnica que se libra más en las fábricas que en la pista.
Acertar con el momento oportuno para introducir nuevas características, como hizo Ferrari en Barcelona tras la decepción de Montecarlo, puede generar una ventaja competitiva al elevar el nivel.
Por lo tanto, es importante confirmar que la Scuderia estrenará su tercer motor de la temporada en Spielberg: será un 067/6 que se beneficiará de las modificaciones otorgadas por la FIA a través del programa ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización).
Ferrari ha obtenido el derecho a realizar dos mejoras esta temporada y dos más el próximo año, ya que la diferencia medida por los comisarios técnicos de la Federación Internacional fue superior al 4% con respecto al motor de combustión interna Ford de Red Bull Powertrains: los datos de las pruebas realizadas al motor turbo de seis cilindros DM01 confirman que representa la referencia del Circo.
Los ingenieros de motores, liderados por Enrico Gualtieri, han iniciado una intervención inicial con la que esperan reducir la diferencia con la unidad de Brixworth, considerada por todos (excepto la FIA) como la verdadera referencia.
Incluso en este aspecto, Ferrari no quiere generar demasiadas expectativas y está reduciendo el trabajo realizado en la cámara de combustión gracias a la culata de aleación de acero, que permite alcanzar presiones y temperaturas imposibles con un motor tradicional de aleaciones de aluminio.
Lo interesante es que esta primera evolución del motor llega tras haber comprendido, en comparación con sus rivales, hacia dónde apunta la nueva normativa, con la unidad de potencia generando el 50% de su potencia a partir del motor de combustión interna y la misma cantidad (o casi) a partir del motor eléctrico.
La clave está en encontrar el equilibrio perfecto entre rendimiento y fiabilidad: al inicio del campeonato, la atención se centraba en la resistencia, mientras que ahora es el momento de exprimir al máximo el rendimiento.
Durante el invierno, se habló de una posible guerra contra la gasolina, ya que se decidió dejar libre la investigación sobre combustibles sintéticos de cero emisiones netas. El tema, por lo tanto, quedó en el olvido debido a que el recorte y el superrecorte se impusieron, y la única discusión giró en torno a las baterías.
Ferrari, tras adquirir experiencia en el sector, intenta un «truco de magia»: lleva la investigación del motor de altas temperaturas a límites nunca antes vistos, con aire a 110 grados (frente a los 100 actuales) durante la fase de admisión. ¿El resultado? Un fluido más comprimido que, combinado con una gasolina Shell de mayor poder calorífico, permite la combustión de más partículas, liberando menos residuos de emisiones.
Charles Leclerc, Ferrari
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Si bien al inicio del proyecto se hicieron concesiones que facilitaron el diseño de algunas de las soluciones extremas del SF-26 (radiadores más pequeños con alta permeabilidad e intercoolers miniaturizados), ahora comienza la fase de evolución del motor turbo de seis cilindros.
La calidad del paquete de mejora presentado por Loic Serra en Barcelona ha demostrado que era posible compensar el déficit de potencia del 067/6 con respecto al motor Mercedes mediante una aerodinámica más eficiente y una menor resistencia al aire. Bajo el abrasador calor español, la famosa diferencia de 25 caballos de potencia pareció desaparecer.
Ahora le toca a Gualtieri y a sus compañeros (a quienes la marcha de Wolf Zimmermann no parece afectarles en absoluto) extraer todo el potencial de la unidad de potencia, corrigiendo algunas decisiones básicas sobre la marcha.
El turbocompresor «pequeño» resultó ser una elección acertada al reducir el retardo de respuesta debido a la ausencia del MGU-H, pero la ventaja que debería haberse medido, especialmente en la salida, se esfumó por completo. La regla de los 5 segundos añadida por la FIA al procedimiento de salida para permitir a todos los fabricantes llenar la turbina por motivos de seguridad y evitar que los coches se queden atascados en la parrilla, sin duda ha perjudicado a la Scuderia.
Con la puesta en marcha prevista del ADUO2 en los Países Bajos o Monza, la Scuderia incorporará un turbocompresor de nuevo diseño: el diámetro del impulsor se mantendrá sin cambios, pero el número y el ángulo de los álabes serán diferentes, y también se prevé un mayor desarrollo de los materiales. Mercedes, Audi y Honda no incorporarán motores ADUO: Ferrari, por lo tanto, es la única que se adelanta a la competencia.
Hace doce meses McLaren era el equipo a batir. Tras los primeros siete Grandes Premios de 2025, los ‘papaya’ lideraban la clasificación de Constructores con 279 puntos y cinco victorias en su haber. Un año después, las cifras cuentan una historia muy diferente: tercer puesto con 141 puntos y ningún triunfo. El único momento en el que se volvió a ver a un equipo capaz de inquietar a la competencia fue el sábado de Miami, con el doblete logrado en la Sprint.
Esa hazaña hizo creer que McLaren había vuelto. En 2024 fue precisamente en Miami donde comenzó la poderosa remontada que llevaría al equipo a la conquista del título de Constructores. En aquella ocasión el equipo llevó a Florida un coche profundamente revisado y, también este año, las actualizaciones introducidas en el MCL40 no han sido pocas. Parecía haber todo para un nuevo giro, pero en las tres citas siguientes – Canadá, Mónaco y España – la pista contó una realidad distinta.
¿Qué está ocurriendo con el equipo campeón del mundo? ¿Es realmente la tercera fuerza del campeonato, como sugiere la clasificación, o el panorama es más complejo? Partamos de una consideración inevitable: este no es el McLaren del año pasado. La primera valoración que hay que hacer, sin embargo, está ligada precisamente a los dos títulos conquistados en 2025. Tiempo y presupuesto límite son recursos finitos, y la lucha mundial contra Verstappen de la pasada temporada ha tenido consecuencias nada despreciables sobre el programa de 2026.
El impacto del factor tiempo
La deuda de oxígeno acumulada en el sprint por el título del pasado otoño, de algún modo, se ha hecho sentir. El monoplaza de 2026 llegó a los test de pretemporada de Barcelona prácticamente al límite de los plazos previstos, confirmando que la carrera contrarreloj fue real. Acumular retraso en un año ‘cero’ como 2026 no es fácil de recuperar. El trabajo continúa y el coche sigue mejorando, pero la competencia también avanza al mismo ritmo.
En realidad McLaren ha recuperado terreno respecto a Mercedes. La diferencia sufrida en Melbourne se ha reducido en gran parte, pasando de las ocho décimas del debut de la temporada a las tres registradas en Barcelona. Pero para volver a ganar hace falta más, un doble salto que permita compensar también el desarrollo natural de los rivales.
Luego hay otros dos aspectos que han restado un tiempo precioso. El primero fue el impacto de la escasa fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes, un problema que sobre todo en la fase inicial de la temporada pareció afectar casi exclusivamente a McLaren. En las dos primeras carreras del campeonato solo Norris logró completar una carrera, el GP de Australia, en una secuencia culminada con el clamoroso abandono de ambos monoplazas antes de la salida del Gran Premio de China.
En la fase inicial de la temporada el tiempo de pista es fundamental. Comprender el comportamiento del monoplaza es un paso crucial y perder kilómetros en este momento del año tiene consecuencias inevitables sobre la planificación del trabajo y de los desarrollos.
Incluso antes del debut en pista, McLaren ya había pagado el precio. Durante la fase de pruebas en el banco, varios equipos se toparon con problemas de integración entre la nueva centralita estándar y las unidades de potencia de nueva generación. En este contexto, quien dispone de una motorización propia – como Mercedes, Ferrari y Red Bull – goza de una ventaja respecto a los equipos cliente en cuanto a rapidez de intervención y resolución de problemas.
El enigma de los neumáticos es el principal obstáculo
El proyecto MCL40 ha sido observado con gran atención desde su primera aparición. No podía ser de otra manera, considerando que en los dos años anteriores McLaren había representado la referencia técnica sobre todo en tres aspectos: carga aerodinámica, eficiencia de la refrigeración y gestión de los neumáticos.
Precisamente este último punto se había convertido en uno de los mayores recursos del equipo, hasta el punto de alimentar las teorías más fantasiosas, como la de que el equipo utilizaba agua para contener la temperatura de los neumáticos. Doce meses después, los ingenieros de Woking se encuentran en cambio teniendo que luchar precisamente con el correcto funcionamiento de los neumáticos. La ventana operativa del MCL40 es muy estrecha y salirse de ella significa encontrarse gestionando neumáticos demasiado fríos, sobre todo en el eje delantero.
El ejemplo más evidente fue el domingo de Montreal, cuando las condiciones climáticas se volvieron especialmente frías. Después de haberse confirmado como segunda fuerza en la clasificación y en la carrera sprint, McLaren cayó mucho en términos de rendimiento, quedando por detrás de Red Bull. En el circuito de Barcelona, en cambio, las altas temperaturas ayudaron al equipo, sobre todo en la clasificación, como confirma el cuarto puesto de Norris a solo tres milésimas de Antonelli. Una indicación que sugiere que el problema ha sido identificado. La solución definitiva, sin embargo, todavía no se ha encontrado.
El nuevo alerón delantero, introducido en Montreal y posteriormente retirado, reapareció, en una versión evolucionada, en el fin de semana de Barcelona. Una situación análoga también se vio en el alerón trasero (debut en Miami), confirmando que la correlación entre simulador y pista aún no es perfecta.
Ya se había visto alguna señal en esta dirección en 2025, pero entonces McLaren podía contar con un coche nacido muy bien y lo suficientemente competitivo como para permitir más experimentos sin comprometer de manera significativa el rendimiento global.
El desafío de Piastri
En el análisis de esta primera parte de la temporada también hay que considerar un momento no particularmente brillante de Oscar Piastri observado en las últimas carreras. No es una cuestión de clasificación – Oscar acusa apenas cinco puntos de retraso respecto a Norris – sino más bien de tendencia. Después de haberse perdido las dos primeras carreras, Piastri empezó muy bien en Suzuka, confirmando un rendimiento óptimo y llegando también cerca de lograr la victoria.
Las cosas se han complicado en las últimas carreras. La clasificación de Mónaco fue una excepción (Norris pagó la pérdida de una sesión de entrenamientos libres), pero el rendimiento de Piastri ha parecido muy distinto de lo esperado. Precisamente en Barcelona, hace doce meses, Oscar conquistó la pole position sacándole dos décimas a Norris y ganó la carrera de forma autoritaria, consolidando su liderazgo en el campeonato. Hoy el escenario ha cambiado por completo.
Andrea Stella, como siempre muy lúcido en sus análisis, también ha destacado cómo en esta primera parte de la temporada se han registrado diferencias de rendimiento particularmente marcadas dentro de los equipos top. La clasificación muestra de hecho diferencias significativas entre Russell y Antonelli, Hamilton y Leclerc, así como entre Verstappen y Hadjar, aunque en este último caso la sorpresa es relativa. El cambio reglamentario no ha sido asimilado del mismo modo por todos los pilotos, Piastri (como Russell) parece no haber encontrado todavía ese feeling indispensable para exprimir todo lo posible.
Es otro frente en el que los equipos deberán trabajar en la segunda mitad del campeonato. En McLaren saben bien lo importante que es maximizar el rendimiento de ambos monoplazas: el título de Constructores conquistado en 2025 fue la demostración más evidente.
El ex piloto de Fórmula 1 David Coulthard cree que Charles Leclerc tiene la madurez necesaria para manejar la intensa presión de ser compañero del siete veces campeón Lewis Hamilton, e insiste en que el piloto monegasco entenderá que no puede vencer al británico todos y cada uno de los fines de semana.
La dinámica en Ferrari ha sido objeto de escrutinio tras la primera victoria de Hamilton con el equipo en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya. Mientras el piloto de 41 años celebraba este gran hito, Leclerc soportó un fin de semana frustrante después de sufrir un accidente en la clasificación y retirarse de la carrera debido a un problema con la dirección asistida.
Hablando en el podcast Up To Speed, Coulthard opinó sobre los debates en curso en torno a Leclerc y cómo lidiará con la nueva presión de su compañero de equipo.
«Creo que ahora ya es lo bastante maduro en su carrera como para entender que, compitiendo contra un siete veces campeón del mundo, desde luego no vas a vencerlo todo el tiempo», dijo el ex piloto de Red Bull.
«Probablemente le resultó un poco más fácil de lo que esperaba cuando Hamilton llegó desde Mercedes, básicamente seguía marcando el ritmo dentro del equipo. Pero lo que hemos visto este año, piensa en Shanghái, donde se adelantaron, se devolvieron el adelantamiento, luchando. Nos preguntábamos: ‘¿Está Ferrari haciendo lo correcto, dejando correr a sus pilotos?’ Pero en realidad, fue un entretenimiento brillante para nosotros, y fue la primera señal de que Lewis Hamilton había vuelto a su brillante mejor nivel.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Así que estará decepcionado con su propio rendimiento en los últimos dos grandes premios. Tiene un contrato seguro de varios millones de dólares de cara al futuro.
«Incluso si ocurriera lo peor para él y Lewis siguiera rindiendo, consiguiera las victorias, ganara el campeonato, seguramente Lewis solo estará por aquí otros dos años, tres años. No me imagino que vaya a seguir por los próximos cinco años, que imagino es la duración del contrato de Charles.»
Hamilton ocupa actualmente el segundo lugar en el campeonato de pilotos, a 41 puntos del líder Kimi Antonelli. Leclerc es cuarto, a 40 puntos de su compañero de equipo.
La Fórmula 1 continúa su campeonato 2026 con el Gran Premio de Austria, que se disputará en el Red Bull Ring.
Después del dominio de Mercedes en las seis primeras citas del año, Lewis Hamilton y Ferrari cortaron la racha de la escudería de Brackley -y en particular la de Kimi Antonelli- con una contundente victoria en Barcelona.
El siete veces campeón del mundo se encuentra ahora a 41 puntos del piloto italiano y buscará seguir acercándose en Austria para extender una racha que lo vio terminar en el podio en los últimos tres grandes premios de manera consecutiva.
Más allá de la lucha entre Mercedes y Ferrari, Red Bull y McLaren quieren sumarse a la pelea por los primeros puestos en la Fórmula 1. Para lograrlo, el equipo de Milton Keynes espera dar un paso adelante con un importante paquete de mejoras previsto para estrenarse en Spielberg, mientras que el de Woking apunta a construir sobre lo hecho en Barcelona, aunque admite que todavía le falta encontrar rendimiento.
Franco Colapinto llega al Gran Premio de Austria tras haber sumado puntos en tres de las últimas carreras de la máxima categoría, y Alpine espera recuperar competitividad en el Red Bull Ring luego de un paso por Barcelona que, si bien terminó con sus dos autos en los puntos, dejó a sus pilotos disconformes con el rendimiento del A526.
Por su parte, Checo Pérez enfrentará un nuevo desafío con el equipo Cadillac, que llevará un paquete de mejoras a Austria para continuar con el desarrollo del MAC-26.
La cita en Austria se disputará con el formato tradicional de la Fórmula 1, con dos sesiones de entrenamientos el viernes y una más el sábado antes de la clasificación y la carrera del domingo.
Horarios del GP de Austria de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 26 de junio de 2026 – 5:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 26 de junio de 2026- 5:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 26 de junio de 2026 – 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 26 de junio de 2026 – 7:30h
Argentina: Viernes 26 de junio de 2026 – 8:30h
Uruguay/Paraguay: Viernes 26 de junio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 26 de junio de 2026 – 9:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 26 de junio de 2026 -9:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 26 de junio de 2026- 10:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 26 de junio de 2026- 11:00h
Argentina: Viernes 26 de junio de 2026- 12:00h
Uruguay/Paraguay: Viernes 26 de junio de 2026- 12:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 6:30h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Austria F1 2026
México: Sábado 27 de junio de 2026 – 8:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026 8:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 27 de junio de 2026- 9:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 10:00h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
Carrera GP de Austria F1 2026
México: Domingo 28 de junio de 2026 – 7:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Domingo 28 de junio de 2026 – 7:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 28 de junio de 2026 – 8:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Domingo 28 de junio de 2026- 9:00h
Argentina: Domingo 28 de junio de 2026 – 10:00h
Uruguay/Paraguay: Domingo 28 de junio de 2026- 10:00h
Horarios GP Austria F1 2026
¿Cómo ver el GP de Austria de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Campeonato de Pilotos antes del GP de Austria 2026
Pos.
piloto
Puntos
1
A. AntonelliMercedes
156
2
L. HamiltonFerrari
115
3
G. RussellMercedes
106
4
C. LeclercFerrari
75
5
L. NorrisMcLaren
73
6
O. PiastriMcLaren
68
7
M. VerstappenRed Bull Racing
55
8
P. GaslyAlpine
41
9
I. HadjarRed Bull Racing
34
10
L. LawsonRacing Bulls
28
11
O. BearmanHaas F1 Team
18
12
F. ColapintoAlpine
16
13
A. LindbladRacing Bulls
13
14
C. SainzWilliams
6
15
A. AlbonWilliams
5
16
E. OconHaas F1 Team
3
17
G. BortoletoAudi
2
18
F. AlonsoAston Martin Racing
1
19
N. HulkenbergAudi
20
V. BottasCadillac F1 Team
21
S. PerezCadillac F1 Team
22
L. StrollAston Martin Racing
Campeonato de Constructores antes del GP de Austria 2026
