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Hace dos semanas, Ferrari sorprendió a Mercedes al infligir a las Flechas Plateadas su primera derrota en un gran premio de la temporada 2026 de Formula 1, con el ritmo abrasador de Lewis Hamilton en el stint final sugiriendo que el paquete de mejoras de la Scuderia la había devuelto a la pelea.

Armada en Austria con un motor V6 ligeramente mejorado, el primer producto de su asignación de mejoras ADUO, Ferrari aspira a demostrar que su forma en España no fue algo aislado, pero en el calor austriaco todavía sigue buscando agarre y ritmo tras una difícil jornada de entrenamientos del viernes.

Hamilton y Leclerc terminaron la FP2 en quinto y octavo lugar respectivamente, con Hamilton a más de seis décimas del líder Kimi Antonelli, mientras que hay indicios tempranos de que el ritmo de Ferrari en tandas largas también la sitúa por detrás de al menos Mercedes y McLaren, en ese orden.

Ferrari también sufrió un duro par de sesiones del viernes en Barcelona, pero Leclerc, que cedió su coche en la FP1 al novato Dino Beganovic, no ha visto en Spielberg las mismas señales de que su equipo pueda competir al frente esta vez.

«No tengo tanta confianza, pero nunca digas nunca», dijo. «Pero es cierto que el viernes en Barcelona hubo algunos elementos que nos llevaron a pensar que había bastante rendimiento en el coche. Por el momento ha sido una lucha, toda la FP1 que no hice y también la FP2 dentro del coche. Así que ha sido un viernes difícil para el equipo».

Cuando se le preguntó qué le faltaba, Leclerc respondió: «Agarre en general, hemos estado deslizando con los cuatro neumáticos desde la primera vuelta que he dado. Ha sido muy, muy complicado.

«En Barcelona también fue muy difícil [con los neumáticos]. Aquí tienes limitaciones diferentes, pero al final del día la gestión de los neumáticos desempeñará un papel igual de importante. En términos de degradación real, no estamos en una mala posición aquí. El mayor problema es que el ritmo no está ahí. Así que quizá después de 20 vueltas somos rápidos, pero 20 vueltas no es [suficiente]. Tenemos que trabajar en el coche».

Dino Beganovic estuvo en el coche de Charles Leclerc para la FP1.

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

El jefe del equipo, Fred Vasseur, bromeó diciendo que Ferrari está «copiando a Barcelona» al ser igual de poco impresionante en su forma del viernes, pero admitió que su escuadra no había podido prosperar en las condiciones sofocantes, ya que la ola de calor europea hizo que las temperaturas superaran los 33C, con temperaturas de pista por encima de la barrera de los 50C.

«Hoy sufrimos un poco con las condiciones, creo que un poco como en Barcelona», dijo. «Con la altitud, con la temperatura, con la temperatura de la pista, la temperatura del aire. Creo que es lo mismo para todos, pero sufrimos mucho. Y tenemos que trabajar en nosotros mismos, trabajar en la puesta a punto, en el coche, en la conducción, en todo para hacer un mejor trabajo mañana».

Vasseur dice que la mayor diferencia con Barcelona es que la degradación de los neumáticos no será tan extrema este fin de semana. Pero señaló que Ferrari también fue fuerte a una vuelta allí, algo que no ha demostrado ser el caso en Spielberg.

«La degradación en Barcelona fue mucho mayor, y fue el principal factor del rendimiento, al menos en la carrera. Pero también pudimos luchar por la pole position en la clasificación», advirtió. «Al menos en términos de potencial puro, estábamos ahí. Ahora, hasta ahora, estamos muy lejos.

«Pero es cierto que en Barcelona tampoco estuvimos tan brillantes el viernes. Tenemos mucho potencial que desbloquear esta noche y veremos mañana».

Vasseur añadió que el nuevo motor V6 del equipo aportó lo que él «esperaba», que es solo un modesto paso adelante en potencia.

«El plazo de entrega del motor es enorme», explicó el francés. «En algunos componentes tienes meses de demora. Era muy arriesgado para nosotros lanzar la especificación dos del motor muy pronto por razones del límite de costos. No esperábamos en absoluto un gran paso este fin de semana».

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La FIA, organismo rector de la F1, ha endurecido oficialmente el reglamento técnico de 2027 para prohibir los alerones de escape de Ferrari.

Ferrari fue pionera en el uso de los alerones de escape durante las pruebas de pretemporada celebradas en Baréin, tras haber encontrado, al parecer, una laguna en el reglamento técnico de 2026 que le permitía obtener más carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza, utilizando los gases de escape para suministrar aire a un pequeño alerón situado en la parte superior del tubo de escape.

Este año, se permitía a los equipos colocar un dispositivo aerodinámico en esa zona del monoplaza siempre que no sobrepasara los 60 mm desde el eje y, normalmente, esa restricción no permitiría que el dispositivo se extendiera más allá del extremo del tubo de escape.

Sin embargo, tal y como reveló Motorsport.com en los entrenamientos de pretemporada, los ingenieros de Ferrari lograron sortear el problema desplazando el diferencial lo más atrás posible, aprovechando el espacio bajo la estructura deformable. Dado que Ferrari diseñó esa zona del monoplaza pensando específicamente en ese dispositivo —  , conocido internamente como FTM—, a los rivales les resultaba difícil imitarlo.

El alerón de escape es legal en estos momentos, pero tras las conversaciones con la FIA, el organismo rector ha decidido ahora ajustar el reglamento para bloquear la solución de Ferrari en 2027, evitando que los diseños se descontrolen.

En la última versión del reglamento técnico de la F1 para 2027, publicada el viernes tras ser ratificada por el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA ( ) en Macao, la FIA ha establecido una zona de exclusión.

El artículo C2.3.7 reza: «Excepto el tubo de escape, ninguna parte del monoplaza podrá encontrarse dentro de un cilindro circular derecho que intersecte los planos XR = 385 y XDIF = 800, y cuyo eje sea idéntico al del cilindro circular derecho definido en C3.9.2(g), y cuyo diámetro sea 20 mm mayor que el de dicho cilindro».

Mercedes lleva compitiendo con un pequeño soporte situado en la parte superior del tubo de escape desde Miami.

Foto de: Andrej Isakovic / AFP vía Getty Images

Desde Miami en adelante, los equipos rivales, incluido Mercedes, encontraron una laguna jurídica diferente para utilizar un soporte del tubo de escape y hacer que actuara como un alerón, aunque fuera menos eficaz que la solución integrada de Ferrari. Pero esa laguna jurídica parece ahora también cerrada después de que la FIA, en su reunión, modificara profundamente el artículo pertinente del reglamento, el C3.9, que impone restricciones adicionales a la ubicación y la forma del tubo de escape y de cualquier elemento de la carrocería adyacente.

Pruebas en Austria

Durante la primera sesión de entrenamientos libres del viernes, se vio a Lewis Hamilton pilotando su SF-26 con el alerón de escape instalado, mientras que las imágenes muestran que el piloto novato Dino Beganovic utilizó inicialmente el dispositivo antes de que se lo retiraran para el resto de la sesión.

Se entiende que se trata de una prueba comparativa entre las dos configuraciones de cara a las próximas pruebas de este año. El hecho de contar con un piloto novato al volante, en lugar del piloto habitual Charles Leclerc, supuso que la FP1 de Austria fuera una oportunidad para probar la configuración sin apenas inconvenientes.

En función de los resultados, la configuración sin alerón podría utilizarse más adelante este año en circuitos con menor carga aerodinámica, como Monza, donde la ventaja de la carga aerodinámica adicional podría no compensar la correspondiente penalización por resistencia aerodinámica.

Otras restricciones para 2027 aprobadas por el WMSC de la FIA incluyen la posición de los tirantes del suelo y su interacción con la carrocería de los pontones laterales, así como nuevas restricciones en el diseño de la suspensión y el comportamiento de los amortiguadores.

Dino Beganovic, Ferrari

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

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Fue hace casi siete años. Mientras la Formula 1 concluía su actividad del sábado, con los Ferrari de Charles Leclerc y Sebastian Vettel copando la primera fila de la parrilla del Gran Premio de Bélgica por delante de los Mercedes de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas, la Formula 2 pasó a ser el centro de atención para su carrera principal.

Desafortunadamente, todos saben lo que ocurrió después. Una cadena de acontecimientos en la parte superior de Raidillon en la primera vuelta provocó un accidente horrible, de esos que solo dejan esperanza a la que aferrarse. Para Anthoine Hubert, cuyo coche fue golpeado violentamente en la zona del cockpit por Juan Manuel Correa, con el ecuatoriano-estadounidense impotente para evitar la colisión, esa esperanza resultaría vana.

El francés, que había ido ganando protagonismo en el paddock con victorias en Mónaco y Paul Ricard esa temporada, falleció mientras un pesado silencio descendía sobre el paddock.

Anthoine Hubert, el día que ganó en Mónaco en F2.

Photo by: FIA Formula 2

Al día siguiente, tras los homenajes, el espectáculo continuó. Leclerc contuvo a Hamilton para lograr su primera victoria en Formula 1, mientras Bottas completó el podio.

Vettel, que terminó cuarto, tuvo una carrera mucho menos memorable que la de su compañero de equipo aquel día; una carrera, de hecho, a la que podría haber renunciado. En una columna en The New York Times, el cuatro veces campeón del mundo reveló su estado de ánimo tras la tragedia, admitiendo que, por primera vez en su carrera, inicialmente no quería tomar la salida.

«Hubo momentos en los que perdí el control del coche porque algo se rompió o simplemente forcé demasiado», escribió Vettel. «He tenido mi buena cuota de accidentes. Aunque un accidente ocurre muy rápido, cuando sucede, el tiempo parece ralentizarse.

«Empiezas a darte cuenta de la cruda realidad y de las consecuencias de perseguir altas velocidades. La fuerza brutal de un accidente te recuerda con qué estás jugando. Pero seguí compitiendo.

Sebastian Vettel, Ferrari SF90

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

«En más de dos décadas de competición, hubo una sola vez en la que me cuestioné seriamente volver a subirme al coche. Fue durante el Gran Premio de Bélgica en agosto de 2019, después de que un joven piloto francés, Anthoine Hubert, perdiera la vida en un accidente en una carrera a los 22 años.

«Yo mismo he tenido accidentes, pero afortunadamente solo fueron leves. También he visto a otros accidentarse. Pero aquel joven tenía toda la vida por delante, y simplemente se detuvo mientras todos nosotros mirábamos.

«Llamé a mi esposa, Hanna, y le dije que no quería correr al día siguiente después del accidente. Dormí mal aquella noche; aun así decidí correr.»

Vettel, que tenía 32 años en aquel momento, añadió: «Después de aquel fin de semana, sentí de manera distinta mi deporte, algo que solo comprendí después de retirarme. Nunca tuve miedo de las velocidades, pero ahora podía verlas, no solo sentirlas.

«Empecé a experimentar una responsabilidad que no había tenido antes. Comencé a entender que la velocidad, el progreso y la innovación solo importan si nos mueven en la dirección correcta.»

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El campeón de Formula 1 de 1996, Damon Hill, ha afirmado que Ferrari habría sido «tonta» si hubiera ignorado los comentarios de Lewis Hamilton después de realizar una inversión financiera tan importante en el siete veces campeón.

Hablando en el podcast Chequered Flag de la BBC tras la emotiva victoria de Hamilton para el equipo de Maranello en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, Hill explicó cómo el británico ha remodelado el monoplaza del equipo para adaptarlo a su estilo de conducción.

La victoria marcó el final de un periodo difícil para Hamilton, que había tenido problemas con los coches de la era del efecto suelo en sus últimos años en Mercedes, y en su primera temporada con Ferrari.

«Hemos pasado por la emoción, como siempre hacemos con Lewis, del dolor de Abu Dhabi y luego también de no tener un coche competitivo en Mercedes y de que le resultara muy difícil parecer recuperar su forma, y el año pasado, cuando tocó fondo en la desesperación», dijo Hill.

«Y ahora ha vuelto, ha cumplido y tiene un coche. Ha hecho que Ferrari lo escuche, eso es lo que me parece. Les ha hecho escuchar: ‘Necesito esto del coche’.»

Hamilton hizo instalar discos y pastillas de freno Carbon Industrie en su SF-26 en 2026, tras haber usado el mismo proveedor durante toda su etapa en Mercedes. Después de que Charles Leclerc atribuyera su accidente en el Gran Premio de Mónaco a sus frenos Brembo, el piloto monegasco cambió a la misma configuración que su compañero de equipo desde Barcelona.

«Parte de ello es que el reglamento se adaptaba un poco a su estilo de conducción. Pero claramente la historia de los frenos es muy importante porque para los pilotos esa es una parte crucial de nuestro trabajo», continuó Hill. «Tienes que tener confianza si vas a frenar en el último milisegundo. Tienes que saber que va a funcionar, y tienes que poder controlar el coche al entrar en la curva.

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

«Así que parecía haber resuelto eso, y eso fue porque probablemente dio suficientes golpes sobre la mesa en Ferrari y lo escucharon, y están yendo en su dirección.»

Añadió: «Bueno, han hecho una inversión enorme en él, ¿no? Así que sería una tontería no escucharlo. Pero la duda, supongo, en su mente era: ¿todavía lo tiene? Necesitaban pruebas de que podía cumplir si ponían toda esta inversión y tiempo.

«Pero lo han hecho y Fred Vasseur es un aliado muy, muy valioso en ese departamento porque podrá ver a Lewis y conoce a Lewis desde los primeros días y puede decirle a Ferrari: ‘Escuchen, tienen que darle lo que quiere’, o Lewis estará solo en esa organización.

«No es un lugar donde quieras estar solo. Hay tanta presión sobre Ferrari que a veces parecen un poco perdidos y como si necesitaran dirección. Y cuando un piloto empieza a pedir dirección, eso no suele ser algo con lo que se sientan cómodos. Con Michael (Schumacher), logró marcar la dirección, pero tenía a Ross Brawn allí. Así que, en efecto, supongo que se podría decir que Fred Vasseur es el Ross Brawn de Lewis.»

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