Apenas pasaron tres grandes premios de un campeonato que abarcará 22 rondas, pero lo visto en Australia, China y Japón ya permite sacar algunas conclusiones sobre quiénes están en un nivel por encima del resto.
Al menos así lo entiende James Hinchcliffe, quien desde hace algunas temporadas es uno de los analistas principales de la máxima categoría a través de la señal de F1 TV.
El canadiense eligió ahora a los cinco pilotos que más lo impresionaron hasta el momento, aunque sin un orden en particular.
Para sorpresa de nadie, Kimi Antonelli aparece en la lista de Hinchcliffe, de quien destaca las dos victorias conseguidas por el joven italiano, aunque pone la de Suzuka por encima de la de Shanghái.
«Para mí, la victoria en China tuvo algunos pequeños matices. Pero Japón, incluso dejando de lado el papel que jugó el Safety Car (soy de los muchos que creen que habría ganado igual), fue el tipo de actuación dominante que solo se ve en un futuro campeón».
Pese a que Antonelli emergió como líder del campeonato tras el Gran Premio de Japón, Hinchcliffe advierte: «No me malinterpreten: no estoy diciendo que ya tenga la medida de George Russell… todavía. Pero estas primeras tres rondas han demostrado que el potencial del que Toto Wolff ha hablado durante años se está materializando de verdad en el mayor escenario».
Otro joven piloto figura entre los elegidos por Hinchcliffe: Oliver Bearman. El piloto de Haas tuvo un traspié en Suzuka con una mala clasificación y luego un choque en la carrera, pero previamente se había destacado al terminar séptimo en Australia y quinto en China.
«Más allá de su golpe en Suzuka, Ollie Bearman ha tenido un año tremendamente impresionante hasta ahora», señaló Hinchcliffe.
«Ha mostrado un nivel de adaptabilidad que muchos –incluido su compañero de equipo y ganador en F1, Esteban Ocon– han tenido dificultades para igualar, lo que le ha permitido dominar no solo las nuevas estrategias de despliegue de energía, sino también el chasis más ligero y ágil que dictan las nuevas regulaciones».
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Por último, recuerda el aporte de Bearman para su equipo: «Haas ocupa un increíble cuarto lugar en el Campeonato de Constructores, y Bearman suma 17 de los 18 puntos del equipo estadounidense».
Colocar entre los cinco mejores pilotos hasta ahora en el año a alguien que, de momento, solo disputó un gran premio parece extraño, pero Oscar Piastri se ganó ese lugar con su actuación en Japón.
«Llegó a la carrera con una enorme desventaja respecto al resto de la parrilla al no tener la experiencia de dos carreras completas luchando rueda a rueda con otros en pista», señaló Hinchcliffe.
«Si McLaren encuentra un poco más de ritmo en su auto, Piastri podría seguir complicándole la vida a la dupla de Mercedes».
Lo hecho por Lewis Hamilton hasta el momento en 2026 también le valió un lugar en el top 5 de Hinchcliffe, tras lo que fue un claro resurgir del siete veces campeón luego de una campaña en 2025 que lo tuvo muy complicado en su llegada a Ferrari.
«El nuevo año le ha dado nueva vida al siete veces campeón, y está demostrando que sigue tan hambriento como siempre, no solo por lo que dice, sino por lo que hace al volante», apuntó.
«Verlo finalmente levantar un trofeo en un GP con la Scuderia fue uno de los grandes momentos de la temporada hasta ahora».
Sin embargo, Hinchcliffe cree que Suzuka marcó una señal de alerta para Hamilton: «Siempre rinde bien allí (China) e, históricamente, es bastante formidable en Australia. Con Leclerc superándolo durante todo el fin de semana en Japón, estaré atento para ver si esta competitividad continúa o si toma una trayectoria similar a la del año pasado. Ojalá sea lo primero».
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
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Por último, Pierre Gasly completa la lista de los cinco pilotos que más impresionaron a Hinchcliffe en lo que va de la temporada 2026, luego de que el francés sumara puntos en cada carrera y liderara el avance de Alpine este año.
«En manos de Gasly, el coche ha sumado puntos cada vez que se le ha exigido, a lo largo de tres Grandes Premios y una sprint, y el equipo se encuentra quinto en el Campeonato de Constructores, empatado con Red Bull, pero clasificado por delante gracias al desempate», comentó.
«Así es: Gasly ha terminado por delante de cualquiera de los dos Red Bull en un Gran Premio en lo que va de temporada. Eso habla del gran trabajo que está haciendo el francés, demostrando que su año en el fondo de la parrilla no apagó, sino que alimentó, su espíritu competitivo».
Tres carreras ya disputadas y todavía un amplio margen de crecimiento. En Cadillac se avanza por etapas, y el hecho de haber logrado llevar hasta la meta las tres primeras citas, salvo el abandono de Valtteri Bottas en Australia, representa ya un buen punto de partida para un equipo nacido de una hoja en blanco, tanto en las estructuras como en el personal.
Pero también está la comparación con la realidad. Desde el debut en el filming day de Silverstone había quedado claro que el MAC26 era un coche básico, pensado por los ingenieros para sentar las bases del proyecto y luego crecer progresivamente durante la temporada. También por eso hoy paga un evidente déficit de carga aerodinámica, insuficiente para luchar de igual a igual con los otros equipos de la zona media.
El MAC26, en este frente, acusa un retraso evidente respecto a sus rivales: en Q1 la diferencia con los equipos punteros oscila entre dos y tres segundos, pero también puede llegar a rondar los cuatro cuando los equipos de cabeza empiezan realmente a apretar en la última manga. Respecto al resto de la zona media todavía falta al menos un segundo, una brecha que el equipo espera reducir a lo largo del año.
Sergio Perez, Cadillac Racing
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Hay muchas áreas en las que Cadillac puede crecer, y una de las principales es precisamente la incorporación de pura carga aerodinámica. Pero también en el frente de la gestión de la energía el camino está completamente por construir: el equipo nunca había trabajado con los motores híbridos del reglamento anterior y se encuentra por tanto aprendiendo prácticamente desde cero. Falta una base técnica en la que apoyarse, y esto amplía de manera significativa la carga de trabajo.
Pero hay un aspecto curioso en este frente. Paradójicamente, la poca carga del MAC26 está ayudando al equipo en la gestión de la energía. Al no poder afrontar ciertos tramos a fondo, o tener que recorrerlos a velocidades más bajas, el consumo de batería se reduce, dejando más energía para descargar en las rectas. Y es precisamente ahí donde, como ha mostrado Mercedes, se puede ganar una cantidad significativa de tiempo por vuelta.
Este discurso se extiende también a otro aspecto. Sobre todo en pistas con pocas oportunidades de recarga, como se vio en Australia, donde en clasificación solo había disponibles 7 MJ de recuperación por vuelta, a igualdad de Power Unit el MAC26 está obligado a hacer menos lift and coast. Esto le permite frenar en el punto ideal permitido por el coche, sin tener que anticipar la frenada por exigencias de gestión energética.
Sergio Perez, Cadillac Racing
Foto di: Lars Baron / Getty Images
Claro, tener menos carga aerodinámica también significa que, respecto a los equipos punteros, la frenada será menos estable, por lo que el punto de frenado tenderá a adelantarse. “Para nosotros, en clasificación, no hubo ningún tipo de gestión. Nada de lift and coast, porque creo que, por ejemplo respecto a Ferrari, pasamos menos tiempo a gas a fondo al tener menos grip”.
“Así que, en la vuelta rápida, hasta ahora no ha sido necesario ningún tipo de gestión por nuestra parte”, explicó Valtteri Bottas durante el fin de semana en Japón, contando cómo para Cadillac ha habido menos problemas energéticos que, sin embargo, algún día, con el aumento de la carga en el AMR26, llegarán también a su lado.
“Exacto, quizá llegarán. Sé que F1 y FIA están trabajando en alguna mejora en el deployment o en la recuperación, si hay algo en lo que podamos echar una mano. Pero para nosotros, hasta ahora, en conjunto ha ido bien”, añadió después el finlandés, haciendo referencia al hecho de que en el mes de abril hay programadas reuniones, incluida la de esta semana, en las que se decidirá cómo intervenir en las reglas de 2026.
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Desde este punto de vista hay dos efectos. Con menos carga, las velocidades en curva son inferiores y a menudo también la vuelta al acelerador es más tardía respecto a los equipos de cabeza, cambiando la forma en que la energía se gestiona a lo largo de la vuelta. Además, tendencialmente tener menos carga significa por lo general también menos resistencia en las rectas, un factor que influye aún más en el balance energético.
Sabiendo que no tiene suficiente carga para afrontar ciertos tramos a las mismas velocidades que los rivales, también cambian los modos de gestión del híbrido: se vuelve fundamental elegir dónde conviene realmente usar la energía, para transformarla en una ventaja concreta sobre el tiempo por vuelta.
Todo esto, en la comparación con la Ferrari citada por Bottas, al ser el proveedor de la Power Unit, se traduce en un super-clipping menos marcado. Analizando la clasificación en Australia, se nota cómo antes de la curva nueve el SF‑26 tendía a cortar el deployment de manera mucho más agresiva, mostrando una fase de derating y super-clipping claramente más acentuada respecto al Cadillac.
Confronto telemetrico Perez – Leclerc Australia
Foto di: Gianluca D’Alessandro
Esto hacía que el MAC26, en ese punto, llegara a tener incluso más de 15 km/h más respecto al Cavallino, salvo que luego tuviera que anticipar la frenada porque carecía de la carga necesaria para afrontar la curva 9 y 10 al mismo nivel que el Rossa, que dispone de un excelente chasis. El resultado es que Sergio Perez, en la comparación directa, lograba recuperar más de una décima en la recta solo en la fase de derating y super-clipping.
Un aspecto curioso, porque pese a salir mucho más lento de la curva 7, el Cadillac igualmente había tenido que gastar bastante energía para volver a una velocidad punta similar a la de la Ferrari: esto deja entrever cómo, al menos potencialmente, el MAC26 podía alcanzar velocidades máximas todavía más elevadas.
Después de la clasificación del Gran Premio de Japón, Carlos Sainz había dicho una frase que resume bien los nuevos reglamentos, precisamente porque empujar en curva da menores oportunidades de recarga: «Cuanto más empujes [en curva], más lento serás». Claramente, lo de Cadillac es un caso extremo, pero es una de las particularidades del reglamento de 2026 que deja bien claro cómo todavía hay muchos parámetros que influyen en la gestión energética.
Kimi Antonelli, actual líder del campeonato de Fórmula 1, ha pasado parte de sus vacaciones de Semana Santa en el famoso VR46 Motor Ranch de Valentino Rossi, en Tavullia (Italia).
Tras un sólido comienzo de la temporada 2026, que ha incluido victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, Antonelli ha demostrado ser un aspirante al título. Dado que el calendario de F1 se toma un descanso de cinco semanas debido a la cancelación de los Grandes Premios de Bahrein y Arabia Saudí de la , el piloto italiano decidió pasar un fin de semana lleno de adrenalina en el rancho de Rossi.
Durante el fin de semana de Pascua, Antonelli compartió en las redes sociales imágenes de su estancia en el rancho de tierra del siete veces campeón de MotoGP, junto al actual piloto de MotoGP Marco Bezzecchi y miembros de la Academia VR46.
Mientras otros se lanzaban a la pista, parecía que el piloto de Mercedes F1 mantenía los pies en tierra firme para observar la acción mientras los demás se lanzaban por la pista de tierra.
Antonelli afronta el parón de cinco semanas de la F1 como líder de la clasificación de pilotos. Lidera con 72 puntos, con su compañero de Mercedes, George Russell, a nueve puntos en segunda posición con 63 puntos.
«Me siento bastante bien», declaró Antonelli tras hacerse con el liderato del campeonato tras el Gran Premio de Japón.
«Por supuesto, aún es pronto para pensar en el campeonato, pero vamos por buen camino. En la carrera, tuve una salida terrible —tengo que ver qué pasó—, pero luego tuve suerte con el coche de seguridad y me puse en cabeza. Después, el ritmo fue increíble y la segunda tanda fue realmente buena. Me sentí muy a gusto con el coche y estoy muy contento con eso».
Charles Leclerc, de Ferrari, y Lewis Hamilton le siguen en la clasificación de pilotos, en tercera y cuarta posición.
El Gran Premio de Miami se celebrará del 1 al 3 de mayo en el Autódromo Internacional de Miami.
El director del equipo Ferrari de Fórmula 1, Fred Vasseur, considera que la Scuderia llega al parón de abril con la moral muy alta tras haber vencido en Japón a uno de los dominantes monoplazas de Mercedes .
Kimi Antonelli y George Russell habían arrasado en las dos primeras carreras, en Australia y China, en un intento de Mercedes por volver a la senda del título bajo el nuevo reglamento de la F1. Ferrari también ha tenido un buen comienzo en comparación con la decepcionante temporada de 2025, pero la considerable diferencia con Mercedes ha hecho que a los exigentes tifosi les resulte difícil celebrar demasiado.
Sin embargo, mientras que Antonelli se alzó con una victoria dominante en Japón para mantener intacta la racha de victorias de Mercedes, Charles Leclerc logró mantener a Russell fuera del podio gracias a una combinación de ritmo y una gestión inteligente de la energía.
Después de que Leclerc se hiciera con el tercer puesto por medio segundo de ventaja sobre Russell, el director del equipo, Vasseur, consideró que ese rendimiento era algo sobre lo que construir de cara al parón de abril.
«Es el tercer podio consecutivo. Queremos conseguir más, pero creo que Charles hizo una carrera muy, muy sólida al final con Russell», dijo Vasseur. «Para nosotros era importante mantener a Mercedes y a Russell por detrás.
Las últimas 10 vueltas demostraron también a todo el mundo en la fábrica y al equipo que podemos hacerlo. Esto significa que es importante y es la mejor manera de prepararnos para el parón».
«En general, fue una buena lucha y él fue muy inteligente al dejar pasar a Russell en la última chicane para poder adelantarle en la curva 1. Lo gestionó muy bien con el modo de adelantamiento activado sobre Russell. Podemos estar contentos y él puede estar orgulloso de lo que ha hecho hoy. Ha sido una carrera muy, muy sólida».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto: Ferrari
El impulso a la moral de Ferrari es especialmente significativo porque la F1 se adentra ahora en un parón de un mes debido al conflicto en curso en Oriente Medio. Cuando la F1 vuelva a la acción en Miami el primer fin de semana de mayo, se espera que Ferrari y sus rivales presenten importantes paquetes de mejoras que podrían cambiar el rumbo.
«Tenemos mucho trabajo, como todo el mundo en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche según el Reglamento de Competición. Eso significa que tenemos muchísimas cosas que mejorar», dijo Vasseur.
«Ahora, tras tres carreras, disponemos de buenos datos para comprender la competitividad del coche, en qué aspectos estamos más o menos bien y en cuáles no. Esto significa que el rendimiento proviene de todas partes, pero tenemos que dar un paso adelante en cada uno de los aspectos del rendimiento. Esto será así para todos los que están en la parrilla, así que se trata de hacer un mejor trabajo que los demás y dar un paso adelante».
No fue ninguna sorpresa que George Russell fuera señalado como el favorito de las casas de apuestas para el título de Fórmula 1 de 2026 antes incluso de que comenzara la temporada, dados los resultados de Mercedes en los entrenamientos de pretemporada.
Pocos se ponían de acuerdo sobre el orden esperado a partir de ahí: una combinación de Charles Leclerc, Max Verstappen, Lando Norris y Oscar Piastri ocupaba el segundo y tercer puesto en las predicciones de pretemporada, y algunas casas de apuestas incluso habían incluido a Fernando Alonso entre los favoritos.
Kimi Antonelli, por su parte, nunca estuvo realmente en el debate. Sin embargo, ahora se presenta ante nosotros con una ventaja de nueve puntos en el campeonato, con dos victorias frente a la única de Russell. Y es cierto que Russell ha sufrido mala suerte hasta ahora en las primeras rondas, pero el rendimiento de Antonelli sugiere que el joven italiano merece su ventaja inicial.
Cuando Antonelli llegó a la F1 el año pasado, se vio envuelto por el entusiasmo y la duda a partes iguales. Mercedes tuvo que hacer malabarismos para gestionar las expectativas; las Flechas de Plata esperaban que su promesa de toda la vida fuera un potencial ganador del campeonato en el futuro, pero mantuvieron su deseo de no presionarle demasiado al principio. El equipo quería permitir que Antonelli creciera bajo los focos de la F1, sabiendo que el campeonato está plagado de diamantes ganadores del título que nunca fueron pulidos adecuadamente.
Aunque Russell sigue siendo el favorito, Antonelli se ha mostrado mucho más cerca de él de lo esperado. Pero, ¿hasta qué punto están igualados y qué piloto es más rápido? Echemos un vistazo, con la salvedad de que la muestra de 2026 no es especialmente amplia por el momento.
Ritmo en una vuelta: Russell tiene una ligera ventaja
La ventaja de Russell en la clasificación durante las últimas tres rondas equivale a aproximadamente una décima en total
Foto de: Clive Mason / Getty Images
Tal y como están las cosas, los dos pilotos de Mercedes no están nada lejos el uno del otro. La forma más sencilla de comparar el ritmo en una vuelta es mediante los «supertiempos», en los que se toma la vuelta más rápida marcada por un piloto y se compara, en forma de porcentaje, con el tiempo más rápido absoluto.
En Australia, Russell se hizo con la pole con Antonelli a menos de 0,3 s, lo que supuso una diferencia del 0,373 % entre ambos. Y, aunque Antonelli se hizo con la pole en el Gran Premio de China (ayudado por los problemas mecánicos de Russell durante la Q3), los tiempos de la clasificación sprint habían sido más rápidos. Aquí, Russell volvió a imponerse por poco menos de 0,3 s, esta vez con una diferencia del 0,313 %. La pole de Antonelli en Japón fue por un margen similar, lo que le situó un 0,336 % por delante de su compañero de equipo, más experimentado.
En general, la diferencia de Russell con respecto al mejor tiempo teórico (100 %) es del 0,112 %, mientras que Antonelli se aleja del tiempo teórico del 100 % en un 0,230 %. Suponiendo una mejor vuelta posible de 1m30.000s, Russell registraría un tiempo de 1m30.101s frente al 1m30.207s de Antonelli. Se trata de un margen ínfimo de 0,106s, que puede superarse muy fácilmente con una salida de curva ligeramente mejor o un par de millas por hora más de velocidad punta en una recta.
Ritmo de carrera: Antonelli por delante por menos de una décima por vuelta
Medir el ritmo de carrera absoluto entre los dos pilotos resulta algo más complicado, ya que ambos pilotos de Mercedes se han visto envueltos en el pelotón en las primeras vueltas. Las salidas irregulares han sido un problema persistente y parecen ser endémicas del equipo; ni siquiera la escudería McLaren de , propulsada por Mercedes, tuvo tantas dificultades al salir de la parrilla en Japón (aunque no ha llegado a ese punto con frecuencia a lo largo de 2026…).
Lo que podemos hacer es comparar los tramos de carrera en los que ambos pilotos rodaban en aire limpio. Eso descarta gran parte de Japón, ya que Russell pasó la mayor parte de la tarde luchando con los McLaren y los Ferrari, pero podemos fijarnos en los dos tramos de Australia y China, cuando los dos coches habían adelantado al resto del pelotón o tenían suficiente ventaja como para no verse afectados por los coches de delante. A partir de la vuelta 20 en Australia, los periodos de VSC habían terminado y los Ferrari (que aún no habían entrado en boxes en ese momento) estaban lo suficientemente por delante, mientras que esto solo se aplica en China una vez que Russell se colocó segundo en la vuelta 29.
En el caso del periodo comprendido entre la vuelta 21 y el final de la carrera en Australia —tras eliminar las vueltas 33 y 34, que coincidieron con un VSC—, Antonelli registró un promedio de 1m22,958s, mientras que Russell alcanzó un promedio de 1m23,057s. En esas vueltas, Antonelli fue 3,543 s más rápido que Russell en total, lo que equivale a unos 0,1 s por vuelta.
Antonelli vs Russell, vueltas del GP de Australia de 2026 entre la V21 y la V58
Vuelta
Antonelli
Russell
Dif.
21
82,781
82,67
0,111
22
82,862
82,892
-0,03
23
82,582
82,828
-0,246
24
83,222
83,466
-0,244
25
84,545
82,879
1,666
26
83,138
83,093
0,045
27
83,103
83,188
-0,085
28
83,03
83,39
-0,36
29
82,968
83,486
-0,518
30
82,889
83,272
-0,383
31
82,88
83,147
-0,267
32
83,239
83,54
-0,301
35
83,292
83,017
0,275
36
82,865
82,729
0,136
37
82,966
82,839
0,127
38
82,989
82,863
0,126
39
82,921
82,738
0,183
40
82,672
82,915
-0,243
41
82,928
83,073
-0,145
42
82,942
83,054
-0,112
43
83,015
82,893
0,122
44
83,079
82,856
0,223
45
83,123
83,477
-0,354
46
83,038
83,751
-0,713
47
83,066
83,033
0,033
48
82,992
83,034
-0,042
49
83,245
82,844
0,401
50
82,903
83,087
-0,184
51
82,625
82,762
-0,137
52
82,558
83,106
-0,548
53
82,613
83,069
-0,456
54
82,842
83,1
-0,258
55
82,928
82,67
0,258
56
82,603
82,757
-0,154
57
82,417
83,188
-0,771
58
82,653
83,351
-0,698
Tomaremos China a partir de la vuelta 30, la primera vuelta «limpia» en la que Russell se alejó de los Ferrari. Restemos el desliz de Antonelli en la vuelta 53, donde quizá los nervios de ir en cabeza pudieron con él y provocaron un bloqueo de ruedas en la curva 14; al fin y al cabo, se trata de una anomalía estadística.
Antonelli tiene una ventaja mínima en el ritmo de carrera en lo que va de 2026
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
El promedio de vuelta de Antonelli en este periodo, sin contar la vuelta 53, es de 1m35,869s; el de Russell es de 1m35,860s. Por lo tanto, Russell fue solo 0,2s más rápido en el conjunto de las 26 vueltas, o 0,009s por vuelta.
Antonelli vs Russell, vueltas del GP de China de 2026 entre la V30 y la V56
Vuelta
Antonelli
Russell
Dif.
30
96,166
96,438
-0,272
31
96,108
96,207
-0,099
32
95,983
95,977
0,006
33
96,443
96,107
0,336
34
96,021
95,852
0,169
35
96,037
96,162
-0,125
36
96,014
95,914
0,1
37
96,159
95,531
0,628
38
95,526
95,529
-0,003
39
95,494
95,497
-0,003
40
96,15
95,636
0,514
41
95,343
95,641
-0,298
42
95,93
96,661
-0,731
43
95,936
95,644
0,292
44
95,332
95,542
-0,21
45
95,528
95,677
-0,149
46
95,282
96,407
-1,125
47
95,501
95,668
-0,167
48
95,706
96,095
-0,389
49
95,523
95,87
-0,347
50
95,659
95,681
-0,022
51
96,011
95,531
0,48
52
95,275
95,547
-0,272
54
96,176
96,457
-0,281
55
96,378
95,695
0,683
56
96,929
95,4
1,529
Con los datos de que disponemos, ha habido muy poca diferencia entre los dos pilotos en cuanto a rendimiento en las primeras rondas del campeonato. Al no haber podido completar vueltas representativas en aire limpio simultáneamente en Japón, perdemos otro dato, pero basta con decir que, en general, Antonelli ( ) había parecido más fuerte a lo largo del fin de semana. Los cambios de configuración de Russell antes de la clasificación habían perjudicado el manejo de su W17, algo con lo que tuvo que lidiar durante todo el Gran Premio, y su mala suerte se agravó cuando Antonelli se benefició del coche de seguridad.
Pero la suerte va en ambos sentidos y, si Antonelli no se hubiera atascado tras perder el punto de embrague en la salida, sería razonable suponer que habría salido por delante de su compañero de equipo.
En definitiva, estamos ante una diferencia entre los dos pilotos de quizás alrededor de una décima, y esto puede inclinarse hacia cualquier lado teniendo en cuenta el fin de semana y los puntos fuertes de ambos. Sin embargo, las habilidades de Antonelli en los tres primeros circuitos del calendario no habían sido objeto de duda; terminó entre los seis primeros en los tres el año pasado en su temporada de debut.
La verdadera prueba de fuego llegará una vez que comience la temporada europea. Russell cuenta con una amplia experiencia aquí, mientras que Antonelli tuvo dificultades para adaptarse durante los meses de verano debido al cambio de Mercedes a un paquete de suspensión antilift que le quitó al entonces novato la comodidad con el coche.
Si Antonelli quiere convertirse en el campeón más joven de la historia de la F1 y unirse a la estrella del tenis Jannik Sinner al frente de la actual ola de jóvenes talentos deportivos de Italia, tendrá que exorcizar algunos demonios en Europa. Russell, por su parte, debe dar un paso al frente y afirmar su autoridad como piloto titular de Mercedes si quiere aprovechar su mejor oportunidad hasta la fecha. A día de hoy, no hay casi nada que los separe.
Russell y Antonelli están codo con codo… por ahora
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Charles Leclerc y su esposa Alexandra han compartido su regalo de bodas del príncipe Alberto de Mónaco después de que la pareja contrajera matrimonio antes de la temporada 2026 de Fórmula 1.
Los Leclerc se casaron en una pequeña y privada ceremonia civil en Mónaco antes de una celebración más grande con sus amigos y familiares más lejanos el próximo año. Aunque al principio mantuvieron la ceremonia en secreto, la noticia de su gran momento se difundió rápidamente cuando fueron vistos conduciendo por Mónaco en un impresionante Ferrari 250 Testa Rossa de 1957.
El príncipe Alberto de Mónaco obsequió al piloto de F1 de Ferrari con una maqueta personalizada de un Ferrari clásico con lo que parece ser un perro con una bufanda celeste, un guiño al color característico de Leclerc, en una vitrina durante la Gala del Premio Goodwill Ambassador.
Los aficionados no tardaron en hacer comparaciones con la referencia de Alexandra a Stuart Little después de que la pareja se casara, ya que ella compartió una captura de pantalla del popular personaje infantil conduciendo a Margalo, la canaria, en el famoso pequeño roadster rojo.
Leclerc lo describió como «uno de esos días que recordaré para siempre. Y lo mismo para Alex, y lo mismo para nuestra familia», al hablar con F1.com antes del Gran Premio de Australia que abre la temporada.
«Fue solo con la familia, y fue muy pequeño y secreto en cierto modo, lo cual realmente disfrutamos», añadió. «Haremos otra con todos nuestros amigos más cercanos dentro de bastante tiempo», dijo, explicando que «llevará tiempo organizarlo adecuadamente».
Añadió: «Ha sido bueno. Obviamente fue un día increíble, y me dio mucha positividad en el vuelo porque salí directamente volando hacia aquí, a Melbourne. Así que sigo muy feliz y emocionado por la boda y también emocionado por empezar la carrera mañana.»
Después de las tres primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1, parece que este año podría reducirse a un duelo interno en Mercedes por el título del Mundial. Porque bajo el nuevo reglamento de la categoría reina Mercedes sigue invicto hasta ahora.
En la apertura de la temporada en Australia ganó George Russell, y más recientemente en China y Japón Kimi Antonelli fue el más rápido en ambas ocasiones. Russell también ganó el sprint en Shanghái. Toto Wolff, sin embargo, todavía no quiere saber nada de una posible lucha por el título entre sus dos pilotos.
«Antes que nada, tenemos que mantener los pies en la tierra», deja claro el jefe del equipo y recuerda: «Hemos disputado tres carreras, el coche va bien, así que tenemos que seguir haciendo nuestro trabajo y ponerles a disposición un vehículo con el que puedan seguir ganando.»
Wolff dice que eso podría cambiar rápidamente y que espera que los rivales pronto puedan acercarse. Por eso, al ser consultado, el austriaco también deja claro que en este momento de la temporada es todavía demasiado pronto como para decantarse por un piloto en el Campeonato del Mundo.
«Hacia el final de la temporada veremos cómo evolucionan las puntuaciones y si hay que hacer algo», explica el jefe del equipo, «pero en este momento dejamos a ambos total libertad», subraya.
Antonelli: la lucha por el Mundial aún no es tema
Este enfoque no es nuevo en Mercedes. Cuando Lewis Hamilton y Nico Rosberg se batieron durante tres años consecutivos por el título del Mundial entre 2014 y 2016, las Flechas Plateadas también dieron siempre las mismas oportunidades a ambos pilotos.
Mientras tanto, el propio Antonelli también subraya que ni siquiera está pensando aún en un posible duelo por el Mundial. «No, sinceramente no pienso en eso», dice en referencia a una posible lucha por el título contra su compañero de equipo más experimentado.
«Simplemente me concentraré en mí mismo, en lo que tengo que hacer, e intentaré hacerlo todo bien en cuanto a los procedimientos, las salidas y la conducción», afirma el italiano, que además advierte: «Creo que Ferrari y McLaren se acercarán.»
Como también subraya el jefe del equipo Wolff, por ahora para Mercedes lo importante es seguir manteniendo a raya a la competencia. Antonelli lidera el Mundial de Pilotos tras su victoria en Suzuka con 72 puntos por primera vez en su aún joven carrera.
Russell está a nueve puntos de su compañero de equipo, y el piloto de Ferrari Charles Leclerc, como el mejor piloto no Mercedes, ocupa actualmente la tercera posición del Mundial con una desventaja de 23 puntos respecto a Antonelli.
Aprovechando el parón impuesto por la cancelación de las carreras de Bahréin y Arabia Saudí, tras tres Grandes Premios y tres sesiones de pruebas de F1, ha llegado el momento de analizar el reglamento de 2026 y, sobre todo, las posibles soluciones que se debatirán la próxima semana con los equipos y la FIA para abordar los problemas críticos que han surgido hasta ahora.
Varias prioridades están sobre la mesa, empezando por la clasificación: ver a los pilotos incapaces de arriesgar en la sesión donde más exigen no es el objetivo de la F1. Actualmente, la gestión de la energía también tiene un impacto excesivo en el estilo de conducción, lo que acaba limitando su creatividad.
Recuperar la concentración en el piloto durante la vuelta rápida es uno de los puntos clave, pero también lo es reducir el impacto de la gestión de la energía en la clasificación, que puede provocar un exceso de super-clipping o de levantamiento y planeo, como se vio especialmente en Australia. El reto consiste en encontrar un equilibrio entre el rendimiento y la minimización de las técnicas de recuperación extremas.
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En este sentido, la Federación intentó tanto en Melbourne como en Suzuka reducir la cantidad de energía que los pilotos podían recuperar, limitando así las maniobras de aceleración y descenso y el superclipping. Sin embargo, esto no siempre fue suficiente: en algunos tramos, los coches inevitablemente se quedaron sin batería, lo que provocó la desconexión del MGU-K, como ocurrió tras la curva 130R. El resultado fueron diferencias de velocidad muy marcadas, un efecto que no agrada a los aficionados.
Pero aquí el problema se agrava. Hay secciones donde, incluso partiendo con la batería completamente cargada, disponer de 350 kW acaba agotando la energía muy rápidamente, obligando a los pilotos a elegir dónde y cómo utilizarla. Esto también se observó en Suzuka, con tres rectas consecutivas que impusieron claras concesiones.
Para reducir esta «dependencia» energética, se están barajando varias propuestas: algunas a largo plazo, otras aplicables a corto plazo. Entre estas ideas se encuentra la propuesta, planteada por Andrea Stella tras las pruebas en Bahréin, de aumentar la potencia del MGU-K durante la fase de superrecorte, elevando la recuperación de los 250 kW actuales a 350 kW.
Pero hay otro punto en la agenda, quizás incluso más interesante por su carácter innovador: el cambio en el uso de la aerodinámica activa. Actualmente, su uso se limita a las zonas establecidas por el organismo rector, que realiza simulaciones para identificar las secciones donde su despliegue se considera seguro. En Japón, por ejemplo, no fue posible activarla antes de Spoon precisamente por motivos de seguridad.
Lo mismo ocurrió antes de la curva 130R, con dos efectos distintos. Por un lado, aumentó la diferencia entre la velocidad máxima alcanzada antes de la curva y la registrada al frenar para la chicane: no se trataba solo de una cuestión de falta de energía, sino también de la ausencia de un alerón móvil. Además, en carrera, significó que quienes entraban en superclipping antes de la chicane se veían ralentizados no solo por la acción de frenado del MGU-K, sino también por la de los alerones cerrados.
Es lógico y comprensible que la Federación no quisiera correr riesgos en materia de seguridad, pero el uso de la aerodinámica activa sigue siendo un tema clave. Tal como confirmó James Vowles, será un punto clave de debate en la próxima reunión.
Ala posteriore Audi R26
Foto di: Audi
“En este deporte nos tomamos muy en serio lo que vimos este fin de semana, y no solo lo ocurrido en Suzuka, sino también lo que hemos aprendido de las tres primeras carreras en su conjunto. Primer punto: nos reuniremos dos veces en abril para presentar propuestas y comprender la raíz de estos problemas y qué podemos hacer al respecto”, declaró TP, de Williams.
“Por otro lado, está la cuestión de qué podemos hacer a largo plazo, en los próximos 12 meses. Creo que se reconoce, y se ha reconocido desde el principio, que estas grandes diferencias de velocidad generarían un problema. Sin embargo, también son reglas que propician duelos emocionantes, como se vio en China y Australia”.
“Mucho de lo que podemos hacer a corto plazo consistirá en perfeccionar algunos detalles de cómo se obtiene o utiliza la energía, e incluso algunos aspectos más sutiles del uso del modo de alerón abierto durante la vuelta. Estoy seguro de que esto conllevará mejoras”.
Cuanto más tiempo permanezcan abiertas las alas, menor será el consumo de energía. Este es uno de los principios que justifican la decisión de la FIA de incorporar la aerodinámica activa como elemento constante en el reglamento de 2026. Sin embargo, sigue siendo evidente la necesidad de encontrar un equilibrio que satisfaga a todos: equipos, la FIA y pilotos.
Mercedes W17, dettaglio dell’ala aperta
Foto di: Motorsport.com
Liberalizar su uso, dejándolo a criterio de los pilotos, como en 2011, es una propuesta que podría beneficiar a una normativa que necesita urgentemente correcciones, incluso radicales en algunos aspectos. Sin embargo, conlleva riesgos, por lo que podría buscarse un punto intermedio, esperando a que los coches tengan mayor carga aerodinámica para afrontar ciertas secciones. Además, hay equipos que actualmente tienen poca carga aerodinámica, lo que crearía una mayor brecha con los equipos punteros.
El caso es que no han faltado las polémicas, como ya se vio en Australia, cuando algunos equipos sufrieron subviraje con el alerón abierto antes de la curva 9: la zona se retiró el sábado por la mañana, para luego ser reintroducida apresuradamente. Existe también otro problema crítico: una cosa es que esto ocurra en la clasificación, y otra muy distinta que se repita en la carrera, quizás en un duelo.
Tras el Gran Premio de Japón, Alex Albon explicó que muchos pilotos comparten el temor de que el coche que les sigue, especialmente en zonas con aerodinámica móvil, no siempre esté completamente bajo control. De hecho, varios de ellos abogan por reducir la potencia del efecto cuando se activa la aerodinámica activa.
«Hablamos de ello en la reunión informativa para pilotos, sobre velocidades de aproximación, defensa, cambios de dirección y demás. Ahora resulta muy extraño, porque uno quiere defenderse, pero a veces le preocupa si el coche de atrás tiene realmente el control. Quizás debamos hacer que la aerodinámica activa sea un poco más estable o menos potente, como el antiguo DRS.»
Un mes crucial. Ferrari no debe desperdiciar esta pausa del mundial para dar el esperado salto de calidad. Mercedes en las tres primeras carreras ha confirmado una clara superioridad técnica: tres poles, tres victorias y dos dobletes. No hay duda de que el W17 es actualmente el monoplaza mejor y la power unit Mercedes AMG M17 E performance es indiscutiblemente la más potente.
La diferencia con el 067/6 de la Scuderia se estima en 20-25 caballos, un valor que justificaría el recurso al ADUO del Cavallino, cuando la FIA conceda a los Constructores rezagados la posibilidad de intentar una recuperación autorizando un paquete de actualizaciones en el motor térmico con un presupuesto que se añadiría al budget cap y horas extra de uso de los bancos de pruebas. Si la evolución del motor térmico está lista podrá debutar en Barcelona a mediados de junio.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Partiendo de esta premisa, cabe preguntarse entretanto por qué en Maranello pagan esta brecha respecto al propulsor de Brixworth. Limitarlo todo a la elección del “turbino” sería demasiado fácil, porque la power unit nació de decisiones fruto de un compromiso.
En invierno habíamos escrito y repetido que el SF-26 era fruto de un proyecto compartido entre Loic Serra (chasis y aerodinámica) y Enrico Gualtieri (motor) para explotar al máximo las sinergias de una Gestione Sportiva que produce (casi) todo en casa en la misma factory. La Scuderia, por ejemplo, ha elegido apostar por un motor térmico que funciona más “caliente” que los de los rivales para limitar el sistema de refrigeración. ¿La ventaja? Poder reducir las dimensiones de los radiadores y tener una mejor eficiencia aerodinámica.
Ferrari SF-26, dettaglio dei radiatori nella fiancata
Foto di: AG Photo
La roja, en efecto, ha aprobado un coche con la toma dinámica más pequeña y con bocas y salidas de los pontones muy reducidas, mientras que en el pasado tenía una particular hambre de aire. Volviendo al “turbino”, ha sido elegido por tres razones principales: primero, permitir una mayor recuperación de energía en las transiciones lentas donde, a costa de bajar una marcha, es posible mantener alto el régimen de rotación para recargar la batería; segundo, asegurar salidas fulgurantes pese a la abolición de la MGU-H que cubría el turbo lag; tercero, explotar el 6 cilindros en… empuje incluso en los tramos revirados para obtener ventajas aerodinámicas.
Ferrari SF-26: il flap davanti allo scarico devia i gas di scarico con funzioni aerodinamiche
Foto di: AG Galli
Ferrari ha desarrollado el STM, es decir, el flap situado delante del escape que aprovecha el soplado de los gases ardientes para mejorar la eficiencia del alerón trasero y aumentar la extracción del flujo del difusor. El pequeño perfil solo lo ha podido copiar Haas, ya que el VF-26 tiene la misma zaga que la roja.
Un apartado del reglamento prohíbe añadir elementos aerodinámicos más allá del voladizo de 60 mm desde el eje trasero y la competencia parece que no logra respetar estas limitaciones. Es evidente que esta solución, por tanto, fue pensada y compartida en la fase de proyecto del SF-26, como el ala reverse, otro contenido importante del paquete desarrollado por Diego Tondi y Franck Sanchez.
Hemos repetido que Ferrari es un monoplaza sólido, bien nacido. Bueno a nivel de chasis y la tendencia general, por tanto, es atribuir a la power unit las carencias de rendimiento.
Lewis Hamilton a Shanghai in FP1 con l’ala Macarena
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Es lícito, entonces, hacer una reflexión: el SF-26, al margen de las renuncias que los motoristas de Gualtieri han aceptado al definir el proyecto, ¿ha encontrado todas las ventajas que se querían explotar a nivel aerodinámico? La duda es que en los tres primeros GP no se haya llegado al objetivo. Ciertamente, no es fácil poner el acento en el aspecto del coche que más se ensalza, pero en Maranello deben ser perfectamente conscientes de si la prevista carencia de potencia de la PU ha sido equilibrada por las prestaciones de chasis y aerodinámica.
La roja, por ejemplo, debe adelgazar: no como Red Bull y Williams que arrastran una veintena de kilos de más. Ferrari deberá perder 6-7 kg que pueden valer, mal contados, al menos una décima y media, como una actualización estudiada en el túnel de viento.
Fred Vasseur dijo la verdad cuando en Suzuka declaró que en Miami comenzará un nuevo campeonato: el SF-26 debe reducir el drag para incrementar las velocidades máximas en recta. En Japón la reducción de los espacios en los que se podía usar el alerón abierto no jugó a favor del Cavallino: la carga no falta, pero la resistencia al avance quizá sigue siendo superior a lo previsto.
Frederic Vasseur, Ferrari
Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Para salvaguardar los neumáticos traseros en Maranello han apostado por una zaga muy estable (que tanto gusta a Lewis Hamilton): esta característica no parece haber surgido especialmente en Suzuka. Quizá se sintió la falta del ala Macarena, que es parte integrante del “proyecto”.
La Scuderia mira con confianza las 19 carreras del calendario porque hay tiempo para meter mano a la roja: “Debemos trabajar en cada tema en este mes – confirma Fred Vasseur -. Tenemos criticidades en recta pero sabemos que tendremos que esperar al ADUO en ese sentido. Sin embargo, tendremos que desarrollar todo: aerodinámica, motor, neumáticos, reglajes, en definitiva cada aspecto. Si nos concentráramos solo en un componente perderíamos el paso”.
En Miami llegará también un nuevo software para la gestión de la energía que en parte deberá corregir las carencias vistas en Suzuka (Leclerc y Hamilton se han quejado de pérdidas de potencia repentinas). El resto deberá llegar más adelante desde el ADUO…
Tres carreras en tres tipos muy diferentes de circuitos bastan para sugerir que Mercedes es la fuerza dominante en la Fórmula 1. Las Flechas Plateadas están de nuevo en lo más alto, y hará falta mucho para que sus rivales les impidan ganar ambos campeonatos este año. En cuanto al título de pilotos, Russell era el favorito sobre el papel al llegar a la temporada, y subrayó ese estatus con una victoria dominante en Melbourne.
Sin embargo, las dos siguientes rondas —de diferentes maneras— lo vieron ser derrotado por su compañero de equipo de 19 años Kimi Antonelli. Hay varios factores detrás de que Russell perdiera el liderato inicial del campeonato, pero ahora es justo preguntarse si sigue siendo el hombre a batir.
Nuestro panel internacional de redactores ofrece su opinión.
No será un paseo
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Después de toda una pretemporada señalando a George Russell como el favorito para el título de 2026 en medio de expectativas de dominio de Mercedes, sería duro echarlo por la borda después de solo tres grandes premios, en los que ha logrado una victoria, una victoria sprint, un segundo puesto y… OK, Suzuka no fue exactamente su mejor fin de semana.
Incluso teniendo en cuenta que Russell no tuvo un coche «perfecto», como señaló Toto Wolff, Antonelli pareció tener la ventaja durante todo el fin de semana. El italiano ya lo había insinuado en los entrenamientos, terminando a solo 0.026s en la FP1 antes de superar a Russell en las dos sesiones siguientes. En otras palabras, las señales ya estaban ahí.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Aun así, solo eso no es suficiente para destronar a Russell como el hombre a batir. Todavía no. Estuvo impecable en Australia y, en China, controló el fin de semana desde el principio, liderando la única sesión de entrenamientos y marcando el ritmo del sprint hasta que un problema de caja de cambios arruinó su Q3. Antonelli aprovechó la oportunidad y ejecutó todo a la perfección, como debe hacer cualquier piloto top.
Sin embargo, el panorama general sigue inclinándose a favor de Russell. Esta es su octava temporada en la Fórmula 1, frente a la segunda de Antonelli, y esa experiencia inevitablemente se hará notar a lo largo de una campaña larga. En todo caso, es Antonelli quien ha mostrado hasta ahora las aristas más ásperas: un fuerte accidente en la FP3 de Melbourne, un choque con Isack Hadjar en el sprint de Shanghái y un patrón de salidas inconsistentes. Todo ello es perfectamente comprensible para un joven de 19 años con solo 27 grandes premios a sus espaldas.
Así que sí, Russell sigue siendo el favorito al título. Pero Antonelli ya ha dejado clara una cosa: convertir ese estatus en un campeonato será cualquier cosa menos un paseo.
En Italia hay una creencia…
Giacomo Rauli, Motorsport.com Italia:
Cuando algo inesperado ocurre solo una vez, decimos: «Una golondrina no hace verano». Y la victoria de Kimi Antonelli en China inicialmente pareció exactamente eso —un destello aislado— solo para ser confirmada con contundencia dos semanas después en Suzuka, uno de los escenarios más exigentes de la Fórmula 1.
Después de tres carreras, el italiano tiene una ventaja de 2–1 sobre George Russell en términos de victorias, y en Italia crece la creencia de que el piloto nacido en Bolonia podría eclipsar de verdad la estrella de Russell. Sin embargo, dentro del paddock, nunca es prudente dejarse llevar. Lo que importa es evaluar los acontecimientos con cuidado, interpretarlos con claridad y solo entonces formarse un juicio meditado.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Russell sigue siendo el principal aspirante al título mundial. En dos de las tres carreras disputadas hasta ahora, ha tenido una mala suerte evidente; basta con considerar el momento del coche de seguridad y los problemas de batería que comprometieron su carrera en Japón. Está ampliamente considerado como uno de los tres mayores talentos de la parrilla actual, junto a Verstappen y Leclerc, y aporta bastante más experiencia que Antonelli. Y, crucialmente, también ejerce una mayor influencia política dentro del deporte; sabe cuándo y cómo hacer oír su voz.
En resumen, George Russell sigue teniendo todo lo necesario para ser considerado el hombre a batir. Pero ahora sabe que simplemente cumplir con lo esperado ya no bastará: necesitará ser prácticamente impecable en cada ocasión.
Japón ilustra cómo un título puede empezar a escaparse
Stuart Codling, Autosport:
Siendo realistas, llevamos tres fines de semana de gran premio de lo que será una temporada de 22 rondas, así que es demasiado pronto para hablar de forma definitiva sobre cuál de los pilotos de Mercedes es el favorito al título, si es que realmente son los únicos aspirantes, porque ¿quién sabe lo que puede suceder a medida que se retoquen las reglas en los próximos meses?
Pero la lección de las dos últimas rondas, especialmente la más reciente, es lo rápido que los pequeños problemas pueden acumularse y convertirse en otros mayores. En Japón, George Russell se esforzó por encontrar la configuración óptima para ser tan rápido como Kimi Antonelli, recurriendo finalmente a un cambio de setup en la clasificación que empeoró el coche en lugar de mejorarlo. Luego tuvo que cargar con esa desventaja en la carrera, donde probablemente habría sido derrotado por Antonelli incluso sin el coche de seguridad.
De hecho, el coche de seguridad evitó un escenario de «George, it’s Toto», que habría sido perjudicial en muchos niveles.
Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
A comienzos del año pasado, dentro del equipo de Motorsport.com existía la sensación de que esta era quizá la última oportunidad clara de Lando Norris por el título antes de que Oscar Piastri madurara hasta convertirse en el paquete completo. Esa imagen luego cambió cuando Piastri tomó la delantera sobre su compañero de equipo al principio y rugió hacia lo que parecía una ventaja inalcanzable… hasta el último tercio de la temporada.
Tuvimos sensaciones parecidas con Russell vs Antonelli este año. Ahora mismo, parece que podría ser demasiado tarde para Russell, pero las cosas pueden cambiar rápido en la F1.
Demasiado pronto para saberlo
Mike Mulder, Motorsport.com Países Bajos:
Aunque todos están hablando con razón de Andrea Kimi Antonelli y de sus posibilidades al título, George Russell sigue firmemente en la conversación por el campeonato, sin duda.
Hace dos años, durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, me encontré cenando con varios colegas de Motorsport.com en un buen restaurante de las Ardenas cuando Antonelli entró con su padre y se sentó discretamente cerca. El joven mostraba una figura modesta, mirando alrededor con timidez desde debajo de una gorra de Mercedes. No podíamos oír su conversación, pero eso apenas importaba. Las preguntas que rondaban mi mente en ese momento eran mucho más convincentes: ¿qué tan bueno es este chico de 17 años? ¿Cómo será su futuro inmediato? Y, quizá lo más importante, ¿cómo afrontará la extraordinaria presión que ya se está depositando sobre él?
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, celebra al ganar en Japón.
Photo by: Philip Fong / AFP via Getty Images
Avancemos unas semanas hasta el 30 de agosto de 2024, cuando Antonelli hizo su debut en la Fórmula 1 en Monza, y lo hizo de forma dramática. Instantes después de iniciar la FP1, estampó su W15 contra las barreras de neumáticos en la curva Parabolica. ¿Demasiado joven? ¿Demasiado ansioso? ¿O simplemente el peso de las expectativas ante su afición local? En verdad, quizá una combinación de las tres. Desde entonces, Antonelli ha atravesado una curva de aprendizaje pronunciada y valiosa, consolidándose como un serio aspirante al título, incluso para los escépticos más duros. Pero la naturaleza de esas curvas es que nunca son totalmente lineales.
Aunque Antonelli ha vencido a Russell en las dos últimas carreras, las opciones del británico de asegurar un primer título mundial están lejos de haberse acabado. Sí, ha sufrido contratiempos, pero solo llevamos tres carreras, y Antonelli tampoco será inmune a la adversidad. Habrá dolores de crecimiento, errores y fines de semana difíciles por el camino, tanto dentro como fuera de la pista. Nada de eso reduce sus credenciales como aspirante al título, pero solo al mismo nivel que Russell, dado que ambos pilotos se benefician de lo que es el coche de referencia en Mercedes. Si al final prevalecerá el talento puro de Antonelli o la experiencia de Russell, es demasiado pronto para saberlo, pero por el momento, ambos están en el asiento caliente.
Antonelli no es la única amenaza
Oleg Karpov, edición global de Motorsport.com:
La esperanza es lo último que muere, ¿no?
No hay duda de que Mercedes tiene actualmente una ventaja significativa. Pero ¿cuánto de eso se debe al hecho de que los ingenieros de Brackley estaban en una posición privilegiada para desarrollar el W17 en sincronía con el departamento de unidades de potencia de Brixworth? No hay pruebas que sugieran que Mercedes haya tratado injustamente a sus clientes, pero también está claro que McLaren no puede disfrutar del mismo nivel de integración simplemente debido a su condición de equipo cliente. Sin embargo, también se está acercando rápidamente, y Japón fue un ejemplo perfecto de por qué no se puede descartar a los vigentes campeones del mundo.
Por desgracia para alguien como Oscar Piastri, el inicio de la temporada ha estado lejos de ser ideal, con una cantidad significativa de puntos ya perdidos frente a los pilotos de Mercedes y Ferrari. Pero la temporada sigue siendo larga.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Es la carrera de desarrollo la que probablemente resultará decisiva este año, y McLaren ha demostrado repetidamente que está entre los mejores cuando se trata de mejorar su coche. Es demasiado pronto para descartarlo, y también sería irresponsable que Mercedes lo hiciera. Después de todo, Ferrari comenzó 2022 con claramente el mejor coche, y sin embargo era evidente mucho antes del final de la temporada que ningún título iría a Maranello, con Red Bull superando a la Scuderia en todos los frentes.
Si me preguntas, la esperanza sigue muy viva, no solo para que McLaren defienda su título de constructores, sino incluso para que Piastri luche por el campeonato de pilotos. Y lo mismo vale para Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton.
