Guenther Steiner ha criticado a los comisarios del Miami Grand Prix, afirmando que debería introducirse un límite de tiempo para las sanciones posteriores a la carrera.
Varios incidentes estaban siendo investigados por los comisarios tras la carrera en el Hard Rock Stadium. Entre ellos estaban Max Verstappen por supuestamente cruzar la línea blanca en la salida del pit lane, Verstappen y George Russell por provocar una colisión, Charles Leclerc y Russell por provocar una colisión con su contacto en la última vuelta, Leclerc por abandonar la pista varias veces en la última vuelta y obtener una ventaja, y Leclerc por conducir su coche en condiciones inseguras.
No fue hasta aproximadamente dos horas y media después de la bandera a cuadros que los veredictos comenzaron a conocerse. Aunque la mayoría de los pilotos salieron ilesos, Leclerc recibió una penalización de 20 segundos que lo hizo caer al octavo lugar, permitiendo el avance de Lewi Hamilton y Franco Colapinto al sexto y séptimo puesto, respectivamente.
«Los comisarios, porque yo ya estaba sentado en el avión volviendo a casa cuando escuché que todavía seguían repartiéndose sanciones”, apuntó Steiner durante The Red Flags Podcast. «Así que solo estoy pensando, tenemos que decidirlo después de la carrera, pero creo que tiene que haber un límite de tiempo. Si no lo sabes, ¿adivina qué? No pongas una sanción.
«¿Qué están haciendo durante la carrera? Porque creo que los comisarios no están ahí para ver la carrera. Están ahí para tomar decisiones sobre cosas que salieron mal.
Pierre Gasly, Alpine
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«Así que creo que deberían parar (de ver) la carrera y decirles a los comisarios, analicen esto, procesen esta escena, qué pasó aquí, trabajen en ello, tomen una decisión y sigan adelante, no mirar. Pero quiero decir, que ellos vean la carrera, no creo que eso deba ser parte de su trabajo”.
Añadió: «Cruzar una línea blanca, ¿qué quieres litigar? O está encima o no lo está. Tienen cámaras ahí, y luego el equipo todavía tiene la oportunidad de protestar.
«Pero al final, o estás pasando sobre una línea blanca o no. No es como si fuera un incidente como con Gasly y Lawson. O está por encima o no. Antes, después, dentro de tres días, será la misma imagen”.
Watch: Ven a trabajar con el piloto de F1 Charles Leclerc
Aunque muchos de los implicados siguen negándolo públicamente, es evidente que las últimas normas técnicas de la Fórmula 1 han disgustado a una amplia sección de la afición, además de suscitar fuertes críticas por parte de los propios pilotos.
La reciente declaración de Lando Norris: «Los pilotos aún penalizan por intentar ir más rápido tras los cambios en las reglas de la F1», seguida de la confirmación de la FIA: «Modificaciones al reglamento de la F1 para 2027 con menos uso de eléctrico», representa una admisión tácita de que la filosofía básica de una proporción casi equitativa de potencia del motor de combustión interna y entrada eléctrica es errónea.
Si bien el CEO de la F1, Stefano Domenicali, afirmó recientemente que «adelantar es adelantar», muchos aficionados y pilotos no se dejan convencer por el argumento de que cantidad equivale a calidad. Los tradicionalistas, en particular, rechazan este tipo de adelantamientos injustificados, que se basan en diferentes niveles de carga eléctrica en lugar de en la habilidad o valentía del piloto.
Entre los pilotos existe un sentimiento generalizado de resentimiento, alimentado por el hecho de que sus advertencias hayan sido ignoradas. El principio 50:50 se acordó durante reuniones de alto nivel con los fabricantes de automóviles de la F1 en el verano de 2022, pero los pilotos no tuvieron la oportunidad de evaluar los efectos en la simulación hasta mucho más tarde.
En declaraciones previas al Gran Premio de Miami, el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton afirmó que ya era hora de que los pilotos tuvieran voz y voto en la definición del reglamento. Seis pilotos, incluido su compañero de equipo Charles Leclerc, fueron consultados sobre los ajustes al reglamento previos a Miami, pero en esencia, se trató de una intervención para cerrar el establo mucho después de que el caballo ya se hubiera marchado.
El vigente campeón del mundo, Lando Norris, coincidió con el principio de que los pilotos tengan voz a largo plazo.
«Simplemente tenemos que dar nuestra opinión, sinceramente», declaró a algunos medios, entre ellos Motorsport.com.
«Queremos que los aficionados se lo pasen en grande, queremos que nosotros también nos lo pasemos bien. También queremos que la F1 sea lo que siempre hemos visto desde pequeños: carreras a toda velocidad, algo que no hemos visto hasta ahora.
«Y para tener buenas carreras no es necesario que un piloto esté al 100% de batería y otro a cero. Sabes, así no es como se deben hacer las carreras de verdad. Deberían hacerse permitiendo que los coches se sigan más de cerca mediante un menor peso, mejores neumáticos, mayor resistencia a los problemas de seguimiento y a las temperaturas, etc., no implementando baterías y alerones que hacen todo eso que estamos haciendo ahora».
Las nuevas reglas han provocado incidentes en la línea de salida y un estilo de carreras de «yo-yo» que ha polarizado a los aficionados.
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Figuras como Domenicali y Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA, han reconocido, aunque diplomáticamente, que el reglamento actual se debe a la exigencia de los fabricantes de automóviles de una mayor electrificación en la F1, ya que esa era la dirección que tomaría su industria en 2022. Esta situación ha cambiado en los últimos cuatro años.
Mientras tanto, el defectuoso principio 50:50 se ha intentado solucionar mediante diversas medidas paliativas, como la aerodinámica activa y regulaciones complejas que dictan cuánta energía eléctrica se puede generar o distribuir en zonas específicas de los circuitos.
«Simplemente se puede hacer de una manera ligeramente diferente, y eso es algo que todos los pilotos deseamos para el futuro», continuó Norris.
Pero, debido al panorama general, a que hay fabricantes, socios y equipos involucrados, y a que se trata de un negocio, algunas cosas no son tan sencillas.
«Espero que en los próximos cinco años las cosas vuelvan a la normalidad y creo que aún podemos crear carreras aún mejores».
El próximo año, el equilibrio entre la potencia de combustión interna y la eléctrica se acercará al 60:40, pero en esencia, esto es solo una solución temporal para cubrir las limitaciones de lo que será una versión modificada del hardware actual. A largo plazo, hay quienes, incluido el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, abogan por el regreso a los motores V8 de aspiración natural con un componente eléctrico mucho menor.
Se entiende que esto es motivo de controversia para algunos fabricantes, principalmente Honda y Audi, mientras que sus rivales con mayor presencia en el mercado estadounidense —Ford y Cadillac— son más optimistas respecto al concepto V8.
La fórmula actual finalizará a finales de 2030. Y si bien la filosofía básica de la próxima debería acordarse este año, para dar suficiente margen de maniobra. Norris aboga por un enfoque más reflexivo del proceso esta vez, para evitar que las reglas entren en vigor en fase beta.
«Lo que queremos como pilotos es también lo que los aficionados podrán disfrutar», afirmó.
«Al fin y al cabo, es un negocio, así que hay que equilibrar el aspecto comercial, en el que obviamente no tenemos mucha influencia. Pero estamos progresando con la FIA. Creo que han hecho un buen trabajo intentando mejorar las cosas.
«Quiero dedicar más tiempo a los aspectos más importantes y a los que deseamos para el futuro».
Por si te lo perdiste, la FIA anunció a finales de la semana pasada que había acordado, junto con los equipos de Formula 1 y los fabricantes de unidades de potencia, modificar la normativa de motores para el próximo año. La potencia máxima del motor de combustión interna se incrementará en 50kW, llevándola a un total de 450kW (603bhp), y el motor eléctrico sufrirá un recorte de 50kW hasta un máximo de 300kW (402bhp). La esperanza es que esto proporcione una panacea para los efectos persistentes de la escasez de energía, y suavice aún más lo que ha sido un camino accidentado para las muy denostadas reglas de unidades de potencia de 2026.
Había un deseo entre los altos mandos de la F1 de mantener la división 50-50 en la entrega de potencia entre los componentes mecánicos y eléctricos del coche, pero esto ya no era sostenible. Se impuso el pragmatismo, y finalmente se cortó el cordón umbilical. Reducir la potencia del motor reduce así el consumo de energía durante la vuelta, lo que debería erradicar aún más las tácticas más extremas de recuperación necesarias en ciertos circuitos, pero sin una pérdida neta de potencia, ya que el ICE probablemente se beneficiará de un mayor flujo de combustible.
Sin embargo, no será tan simple como usar más combustible y bajar la potencia del motor; el mayor ciclo de trabajo del motor funcionando a niveles de potencia para los que no fue necesariamente diseñado puede aumentar la probabilidad de problemas de fiabilidad.
De todos modos, los cinco fabricantes producirán nuevas unidades de potencia para la próxima temporada y, a estas alturas del año, cada uno tendrá en el horno una iteración de sus unidades de potencia 2027 previstas, que evolucionará con lo aprendido esta temporada y cualquier posible actualización permitida por la ADUO. Las unidades mejoradas necesitarán cierto nivel de reelaboración para hacer frente a las mayores exigencias, lo que podría retrasar un poco la fase de desarrollo mientras los ingenieros ajustan los parámetros en segundo plano.
Pero, ¿a quién afectará más? No sabemos qué se trae entre manos cada fabricante para el próximo año pero, usando como referencia las actuales unidades de potencia de especificación 2026, se puede determinar la dirección esperada en sus respectivas salas de desarrollo.
Mercedes – El motor debería cubrir fácilmente el cambio de 50kW
Mercedes debería tener más facilidad para conseguir 50 kW de potencia en su sistema de propulsión el año que viene.
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De los cinco fabricantes, Mercedes probablemente sea el que menos tiene que perder; sí, renunciará al rendimiento de su MGU-K, pero el motor de combustión interna de la escudería alemana está operando en la parte alta de la parrilla. Esto ha sido visible en situaciones en las que la entrega de potencia del MGU-K empieza a reducirse, ya que la pérdida de velocidad es menos evidente frente a algunos de sus fabricantes rivales. Esto sugiere que el ICE está en una buena posición en términos de potencia y, con el aumento del caudal de combustible, debería ser capaz de alcanzar los objetivos establecidos por las revisiones de 2027. Incluso podría superarlos; el motor de Mercedes ya está por encima de la estimación de 400kW fijada por la FIA.
Cubrir la brecha de 50kW depende en parte de cuán densa en energía sea la formulación de combustibles sostenibles de Petronas. Se estimó en la anterior era turbo-híbrida que Mercedes había perdido un poco de potencia frente a Honda debido al cambio a combustibles E10, aunque se desconocen las diferencias en densidad energética de los actuales combustibles sostenibles utilizados en la parrilla.
Aunque últimamente se ha olvidado en gran medida debido a la solución en vigor, no olvidemos que la F1 implementará mediciones de la relación de compresión a 130 grados centígrados a partir del 1 de junio. Mercedes insiste en que esto tendrá un efecto mínimo y, a partir de 2027, se eliminará la medición de la temperatura ambiente. Incluso si es cierto, esto probablemente solo produzca una variación de unos pocos caballos. A Mercedes ya le sobran.
Red Bull-Ford – Más ayuda que obstáculo
El primer motor Red Bull-Ford ya es potente.
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Démosle su reconocimiento a la alianza Red Bull-Ford: que su primera unidad de potencia de F1 no solo sea competitiva desde el principio, sino que además se sitúe en la línea del ADUO y quede a solo unos pocos caballos de la unidad de Mercedes, es un esfuerzo impresionante. Por supuesto, se beneficia de un liderazgo experimentado: su jefe de proyecto, Ben Hodgkinson, pasó más de dos décadas en Brixworth con Mercedes, pero las piezas han encajado extraordinariamente bien.
Se entiende que su motor de combustión interna está entre 10-15bhp por detrás del propio V6 de Mercedes, y eso da al equipo cierta esperanza de que también pueda cubrir la necesidad de encontrar 50kW a partir del flujo de combustible adicional. Al igual que Mercedes, también podría superar el objetivo de 450kW con algunas decisiones de diseño inteligentes.
La reducción de potencia del MGU-K también ayuda a Red Bull, ya que se ha sugerido que, pese a la sólida eficiencia del paquete de potencia eléctrica, los ingenieros han tenido dificultades para extraer consistentemente los 350kW completos del motor. La unidad de potencia Red Bull-Ford ha sido rapidísima a la salida de las curvas y al alcanzar altas velocidades punta, pero gran parte de eso puede atribuirse a un paquete de baja resistencia aerodinámica más que a la potencia del motor. La nueva restricción de 300kW debería, por tanto, dar menos dolores de cabeza a los ingenieros de la unidad de potencia.
Ferrari – Se necesita un nuevo turbo para superar el déficit
El pequeño turbocompresor de Ferrari está limitando lentamente la potencia del tren motriz en comparación con otros fabricantes.
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Se sabe que Ferrari esperaba obtener algo del sistema de actualizaciones ADUO, al quedar dos por ciento por debajo de la potencia máxima del ICE de Mercedes, y el público tendrá que esperar para saber si la firma de Maranello puede cerrar la brecha con actualizaciones adicionales. Depende de si Ferrari ya tiene algo en preparación.
La fortaleza de Ferrari está en las salidas de las carreras, al haber construido un turbo más pequeño para superar la pérdida del MGU-H con la nueva normativa. Sin el MGU-H a mano para hacer girar el turbo instantáneamente en la salida, un turbo con menos inercia aseguró que este efecto se mitigara, pero la incorporación del procedimiento previo a la salida y el desarrollo de sistemas en toda la parrilla ha debilitado esto. A día de hoy, la ventaja de la unidad de potencia Ferrari en la línea de salida es ya pequeña, y es en cierto modo una rémora al llegar a la parte alta.
El déficit puede abordarse con un turbo más grande, que a su vez sea capaz de obtener más presión de soplado al aumentar la compresión del aire. De lo contrario, el aumento de potencia del ICE por el mayor flujo de combustible solo incrementará los inconvenientes de un turbocompresor pequeño y frenará a Ferrari.
Audi – Un paso adelante, un paso atrás
La primera unidad de potencia de Audi para la F1 carece de potencia absoluta, y ahora tendrá que encontrar más para 2027.
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Si a Audi le falta una pizca de potencia absoluta del MGU-K, entonces los cambios abordarán esto. Aunque la primera unidad de potencia de F1 de la marca alemana merece elogios, sigue estando corta en potencia absoluta. Se entiende que Audi tenía en marcha hace algunos meses un prototipo de 2027 con la intención de tomar ventaja sobre sus rivales, y extraer potencia del motor de combustión interna debe encabezar esa lista.
En términos de potencia absoluta, no está a años luz de la unidad de potencia Ferrari, quizá solo le falte en comparación en cuestiones de despliegue. Además, su indeseada tendencia a salidas más lentas frente al resto de la parrilla ha llevado a sugerencias de que, mientras Ferrari utiliza un turbo más pequeño para una arrancada más rápida, el turbo del Audi podría ser más aparatoso en comparación con el resto para ofrecer más potencia en la parte alta.
De cualquier manera, la diferencia en el tamaño del turbo se refleja en la tracción a la salida de las curvas; incluso comparado con el coche RB con motor Red Bull, el Audi tiene un nivel de velocidad competitivo al final de su rango de revoluciones.
Lo que Audi pueda recuperar en términos de sistema híbrido, sigue habiendo un déficit neto del ICE, y eso es lo que el motor de especificación 2027 intentará resolver.
Honda – Más terreno por recuperar en el desarrollo del motor
Honda tiene mucho camino por recorrer con su unidad de potencia en 2026, por no hablar de encontrar más rendimiento del motor de combustión interna el próximo año.
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La restricción de 300kW podría no hacer necesariamente mucho por Honda en este momento.
Los Aston Martin han cargado con una unidad de potencia que apenas podría despegar la piel de un arroz con leche. En las primeras rondas, su MGU-K ha estado funcionando a un nivel inferior al máximo de 350kW, aunque esto puede deberse en parte a los anteriores problemas de fiabilidad relacionados con su paquete de baterías, que a su vez se vieron agravados por las vibraciones motor-chasis. En cualquier caso, Honda había estado intentando usar la potencia eléctrica para compensar el déficit de potencia del motor de combustión interna, lo que ha agravado sus problemas en 2026.
Se cree que el V6 de Honda está alrededor de 50-60bhp por debajo de los mejores paquetes ICE, si no más, y será elegible para las dos actualizaciones permitidas bajo ADUO. Estas cifras deberían situarlo más de un 10 por ciento por debajo en potencia frente a la referencia de Mercedes, por no hablar de estar por debajo del umbral del cuatro por ciento necesario para el dúo de tokens ADUO. Al elevar el objetivo de 400kW a 450kW, esto le da a Honda mucho más trabajo por hacer para la próxima temporada.
Se habló mucho de la división de unidades de potencia de Honda y de su rotación de personal frente a los años Red Bull-Honda, y de la aparente sorpresa de Adrian Newey ante el hecho de que muchos de sus ingenieros fueran trasladados a otros proyectos propiedad de Honda. Como alguien con experiencia con Honda, Newey y Aston Martin seguramente no deberían haberse visto sorprendidos por esa revelación; este ha sido el modus operandi de la marca durante años. Sugiere que las dos partes realmente no trabajaron tan estrechamente como se anticipaba… al menos, no hasta que fue demasiado tarde.
¿Cómo alterarán los cambios en el reglamento de motores de 2027 el orden jerárquico?
El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Karun Chandhok ha argumentado que las mejoras de Ferrari para el Gran Premio de Miami dejaron mucho que desear.
Tras un sólido comienzo de temporada, especialmente con actuaciones impresionantes en las salidas de carrera de Lewis Hamilton y Charles Leclerc, había grandes expectativas sobre las mejoras del equipo de Maranello en Miami.
Pero para cuando los pilotos llegaron a la bandera a cuadros en el gran premio del domingo, fue el paquete de mejoras de McLaren el que tuvo más impacto en la clasificación. El Kimi Antonelli de Mercedes se aseguró la victoria y estuvo acompañado en el podio por Lando Norris y Oscar Piastri de McLaren. Hamilton terminó sexto y Leclerc fue clasificado octavo tras recibir una penalización de 20 segundos.
«Si esa es la gran mejora de Ferrari para esta primera parte de la temporada, entonces McLaren y Mercedes no estarán preocupados», explicó Chandhok en el Sky Sports F1 Show.
«Miami debería haber sido el fin de semana que los impulsara al frente. Siento que se han quedado atrás.
«Para mí, debería haber un poco de preocupación en Maranello y Ferrari.»
Lewis Hamilton, Ferrari
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El ex piloto de HRT continuó: «Tienen que pensar si hay más rendimiento que optimizar o desbloquear de esta actualización porque, de lo contrario, se quedarán atrás cuando McLaren añada las piezas que creemos que llegarán a Canadá y Mercedes consiga su gran mejora.»
El comentarista principal de F1 de Sky Sports, David Croft, que acompañó a Chandhok en el episodio, añadió: «No sé qué pasa con Ferrari. ¿Es ese turbo pequeño que es genial en las primeras vueltas, pero a medida que el combustible se va consumiendo en los otros coches, entonces ya no tienen esa ventaja de ese turbo más pequeño y se convierte en una desventaja para ellos?
«¿Habría destacado más Lewis Hamilton sin perder toda esa carga aerodinámica al principio?
«Espero que en alguna mesa de diseño en Maranello tengan otro paquete de mejoras que funcione un poco mejor, de lo contrario están en problemas.»
El piloto de Formula 1 Ferrari Charles Leclerc ha recibido un increíble nuevo superyate tras el Gran Premio de Miami, cuyo valor se estima en 15 millones de libras (20 millones de dólares).
El piloto monegasco asistió a una ceremonia exclusiva con su esposa, Alexandra, en el astillero de La Spezia de Riva para inaugurar oficialmente su embarcación personalizada el 7 de mayo.
El evento ya se ha vuelto viral en las redes sociales después de que se compartieran imágenes de Alexandra realizando el honor tradicional de estrellar una botella de champán contra la proa del Riva 102′ Corsaro Super. En el momento de escribir este artículo, el video compartido por Riva había acumulado más de 49.000 me gusta y había sido visto 586.000 veces.
El CEO de Ferretti Group Alberto Galassi dijo: «La pasión de Charles por Riva, que por supuesto es recíproca, es un testimonio de calidad y belleza que acogemos con una alegría incontenible. Si un piloto tan formidable e icono de estilo y elegancia elige una vez más uno de nuestros barcos, significa que Riva, y en este caso el magnífico 102’ Corsaro Super, ofrece estándares inigualables de belleza, habitabilidad y tecnología.
«Muchas gracias una vez más, Charles, ¡diviértete y disfruta del agua en tu nuevo Riva!»
El Riva 102′ Corsaro Super está propulsado por dos motores MTU de 2638 caballos de fuerza. Puede alcanzar una velocidad máxima de 28 nudos, presume de una velocidad de crucero de 24 nudos y cuenta con tecnología de estabilización de última generación.
El nuevo superyate de Leclerc presenta una silueta elegante y varios detalles personalizados. Los espacios habitables están amueblados con mobiliario de Poliform, ropa de cama de lujo de Frette, vajilla de Christofle y tiradores de puerta hechos a medida. La suite principal está terminada con mármol Calacatta Vagli Oro pulido y un sistema multimedia prémium de Bang & Olufsen.
En el exterior, el flybridge alberga una cocina al aire libre hecha a medida con una parrilla sobredimensionada, placa de inducción y máquina de hielo. También hay un club de playa de 35 metros cuadrados con acceso directo al mar.
A pesar de todas las garantías desde arriba de que todo está en perfecto orden con el reglamento de 2026, inmediatamente después de un paquete de ajustes implementado para el fin de semana del Gran Premio de Miami, la FIA ha anunciado más cambios y de mayor alcance para 2027.
Todo ello sin descartar más retoques entre ahora y entonces.
El último anuncio representa la ratificación de discusiones que han estado teniendo lugar entre bastidores durante el interregno forzoso de abril. Aumentar la contribución del motor de combustión interna en alrededor de 50 kilovatios se logrará elevando el flujo de combustible permitido, mientras que la contribución del motor eléctrico se reducirá en 50 kilovatios: en la mayoría de los casos, de 350kW por vuelta a 300kW.
Esto lleva la proporción entre la combustión interna y la potencia del motor eléctrico de alrededor de 50/50 a alrededor de 60/40.
Por separado, el Comité Asesor Técnico de F1 está considerando una propuesta para reducir la carga aerodinámica de los coches en hasta 50 puntos a partir de 2027. La idea detrás de esto es que los coches punteros ya están alcanzando niveles de carga aerodinámica mayores de lo previsto, por lo que cabe esperar que en cuestión de pocos meses este listón suba aún más.
La carga aerodinámica y la potencia eléctrica tienen diferencias irreconciliables porque el motor tiene que ‘gastar’ más energía empujando el coche a través del aire y, dado que las baterías son menos densas energéticamente que la carga de combustible equivalente, este presupuesto se agota demasiado rápido. Los niveles de carga aerodinámica también ejercen un efecto sobre la recuperación y el despliegue.
Nikolas Tombazis, FIA
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El jefe de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, reconoció todo esto en su reciente aparición ante los medios: «Una de las razones por las que no ha estado bien desde el principio es que los coches van un poco más rápido. Ellos [los equipos] han encontrado un poco más de carga aerodinámica de lo que esperábamos y, por lo tanto, la energía recuperada durante la frenada es un poco menor de lo que sería normalmente. Así que tenemos un reto un poco mayor del que nos habría gustado tener.»
Reducir la carga aerodinámica es más fácil en principio que en la práctica, sin embargo, ya que puede afectar a algunos equipos de forma desproporcionadamente mayor que a otros, por lo que las discusiones en este ámbito tienden a quedar empantanadas en la política.
Además, se entiende que las opciones más viables que hay ahora mismo sobre la mesa aún equivalen a una reducción menor que la brecha que existe actualmente entre los equipos punteros y los que están al fondo de la parrilla. Así que esto entra en la categoría de un problema que todos reconocen, pero que no tiene una solución claramente definida.
Cambiar el hardware del motor es, por tanto, un caso de aprovechar lo más fácil, porque el proceso es relativamente sencillo. Sin embargo, tenía que acordarse tan pronto porque implementar los cambios requería bastante margen de maniobra.
Los motores de combustión interna tendrán que adaptarse para alcanzar las mayores potencias manteniendo las características de fiabilidad exigidas. Aumentar el límite de flujo de combustible requerirá cambios en los monocascos porque los coches tendrán que llevar más combustible, por lo que se necesitarán depósitos más grandes.
Esto traerá consigo un efecto colateral en términos de peso, por supuesto.
El resultado deseado es que los pilotos puedan apretar más durante más tiempo, en lugar del estado actual de las cosas, en el que quedarse sin potencia en las rectas es una consecuencia inevitable —y farsesca— de llevar al límite el coche en las curvas. Entre las quejas más frecuentes de los pilotos ha estado que, en la práctica, se los castiga por ir tan rápido como pueden, ya que la forma más rápida de completar la vuelta está determinada por algoritmos de gestión de energía.
Charles Leclerc, Ferrari
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«La evaluación del paquete de Miami sigue en curso con vistas a la introducción de nuevos ajustes en futuros eventos», dijo la FIA en su comunicado. «Se acordó que era necesaria una discusión detallada adicional en grupos técnicos integrados por equipos y fabricantes de unidades de potencia antes de decidir el paquete final.»
Lo que ninguno de los actores implicados está diciendo en voz alta es que, a largo plazo, se necesita algo más cercano a 70/30 o incluso 80/20 para librar a F1 de las peculiaridades de la gestión de energía.
Max Verstappen dijo en Miami que la revisión de comienzos de temporada equivalía a «solo una cosquilla» y que aún queda más trabajo por hacer. Confirmó que, mientras siga siendo cierto que ir más rápido en las curvas te deja más lento en la recta, no estará satisfecho, porque «no debería tratarse de eso».
Lo que representa el cambio de 2027 es patear el problema hacia adelante, porque el hardware actual es la limitación fundamental, como dijo el jefe de Verstappen, Laurent Mekies, el pasado fin de semana. La esperanza es que esta última solución provisional permita que la fórmula aguante hasta su final previsto en 2030.
Además, el objetivo es que la próxima fórmula de motor quede acordada antes de que termine este año. Y aunque parece estar surgiendo un consenso en torno al principio de volver a los V8 atmosféricos, su tamaño y la proporción de aporte eléctrico siguen siendo puntos de discordia.
La amenaza clave está codificada en los cambios de 2027: un motor menos electrificado es un motor más sediento. En un momento en que F1 lucha por contener el aumento de tamaño y peso de los coches, el peso añadido es un problema al acecho.
Si bien la Fórmula 1 ajustó el reglamento de 2026 para el Gran Premio de Miami y continuará haciéndolo durante el resto de la temporada, el panorama para 2027 ya está definido, con un acuerdo de principio alcanzado para restablecer el dominio de la potencia de los motores de combustión interna.
La cuestión de posibles cambios futuros en el hardware se ha planteado durante varias semanas, a medida que aumentan las críticas sobre la fórmula actual de motores, que otorga prácticamente la misma potencia tanto al motor de combustión interna como al sistema eléctrico.
Esta situación, junto con la eliminación gradual del MGU-H a finales de 2025 y el uso continuado de baterías similares a las de años anteriores, ha puesto aún más énfasis en la gestión de la energía, hasta el punto de que las técnicas de conducción se han modificado en ciertas fases, especialmente en la clasificación, y las estrategias de carrera han cambiado drásticamente en ocasiones.
Si bien las modificaciones ya implementadas en Miami tenían como objetivo principal mejorar la seguridad (reduciendo el riesgo de discrepancias de velocidad) y el espectáculo de la clasificación (haciendo más gratificante la conducción agresiva) dentro de los límites actuales, muchos coinciden en que, para ir más allá, deben considerarse cambios más sustanciales y, por lo tanto, físicos.
Tras una reunión celebrada este viernes, la FIA anunció que se había alcanzado un acuerdo sobre una nueva distribución de la potencia de los motores. En concreto, el plan para el próximo año sería aumentar la potencia del motor de combustión interna en aproximadamente 50 kW (hasta unos 400 kW) —con un aumento del flujo de combustible— y disminuir la potencia del motor eléctrico en aproximadamente 50 kW (hasta unos 300 kW).
Aún está por verse cómo se implementarán estos cambios, y corresponderá al comité de fabricantes de motores de F1 examinar el asunto y desarrollar propuestas que puedan ser aceptadas por la mayoría y ratificadas por la FIA.
«En cuanto a las medidas a largo plazo, existe un compromiso unánime para introducir cambios destinados a fortalecer aún más la competencia justa y segura, intuitiva para pilotos y equipos, y que sirvan mejor a los intereses del deporte», declaró la federación en su comunicado de prensa.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
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«Las medidas acordadas hoy en principio para 2027 incluirían un aumento nominal de la potencia de los motores de combustión interna (MCI) de aproximadamente 50 kW, acompañado de un aumento en el flujo de combustible, así como una reducción nominal de la potencia de despliegue del Sistema de Recuperación de Energía (ERS) de aproximadamente 50 kW.»
«Se acordó que era necesario un debate más profundo en los grupos de trabajo técnicos, integrados por equipos y fabricantes de motores, antes de finalizar el conjunto de medidas.»
«Las propuestas finales presentadas en la reunión de hoy son el resultado de una serie de consultas celebradas durante las últimas semanas entre la FIA y diversas partes interesadas, con la valiosa contribución de los pilotos de F1.»
«El siguiente paso será presentar formalmente estos cambios normativos, una vez finalizados, para su votación electrónica por parte del Consejo Mundial del Deporte Motor, tan pronto como los fabricantes de motores hayan votado sobre este conjunto de medidas.»
Franco Colapinto selló una sólida actuación de principio a fin en el Miami International Autodrome, que coronó con el séptimo puesto final el domingo en el Gran Premio de Miami.
Colapinto logró clasificarse entre los diez primeros en ambas sesiones de clasificación del fin de semana en Miami. Se le escapó la chance de pelear por los puntos en la carrera sprint tras un incidente con Max Verstappen en la segunda curva, y el domingo realizó una carrera consistente para cruzar la meta octavo, resultado que luego se transformó en séptimo por una sanción a Charles Leclerc, de Ferrari.
El resultado representó el mejor del piloto de 22 años desde su debut en la Fórmula 1 en 2024 y ayudó a Alpine a concretar su mejor inicio de temporada desde que la marca de Renault adoptó el nombre del equipo en 2021.
Lo hecho por Franco Colapinto no pasó desapercibido para David Croft, relator de la F1 para la cadena británica Sky Sports desde 2012, a la que se unió tras desempeñar el mismo rol en la BBC desde 2006.
«No fue un fin de semana sólido, fue un fin de semana completo, y creo que el mejor suyo hasta ahora en la Fórmula 1, con su mejor resultado histórico en un Gran Premio después de la penalización a Charles Leclerc. Ese séptimo puesto fue muy lindo de ver», dijo Croft en el podcast F1 Nation, de Sky Sports, al analizar el trabajo de Colapinto.
«Esta temporada ha sido muy bueno ver a Franco conducir mucho mejor. Llegó a rodar segundo en el Gran Premio de China, aunque debido a la estrategia de boxes. Pero es un piloto mucho más sólido este año, algo que en cierto modo era de esperarse porque ya no es un rookie».
Franco Colapinto, Alpine
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«Creo que está mostrando el potencial que Alpine vio en él. Hice una broma sobre el contacto con Lewis (Hamilton), pero para mí eso fue un incidente de carrera. Creo que los comisarios también lo consideraron así. Este tipo de cosas pasan cuando realmente están yendo al límite».
«Pero Franco Colapinto también se ha beneficiado del renacimiento de Alpine y de liderar esa zona media de la parrilla. Incluso podría decirse que podrían haber tenido dos autos en el top 8 si Pierre Gasly no hubiera tenido ese momento en el que terminó dado vuelta».
Karun Chandhok, expiloto de Fórmula 1 y analista del campeonato para Sky Sports, coincidió con las palabras de Croft.
«Estoy de acuerdo con todo lo dicho. Tuvo un fin de semana muy, muy fuerte».
«Simplemente necesita seguir logrando actuaciones así, y entonces no sufrirá la ira de Flavio, supongo. Llamó la atención de Lewis Hamilton. ¿Vieron ese clip en el que Lewis le hace el ‘saludo’ del dedo mientras pasa a su lado después de la primera vuelta? Un pequeño incidente. Pero sí, fue un fin de semana muy, muy sólido para él», concluyó.
Colapinto suma siete puntos en la temporada tras las seis unidades obtenidas en Miami, con lo que avanzó al 11° lugar en el campeonato de pilotos, a solo tres puntos de Liam Lawson, décimo clasificado.
Los simuladores se cuentan entre las herramientas más importantes de los equipos en la Fórmula 1 moderna. Aun así, el campeón récord Lewis Hamilton ha anunciado que, de forma muy consciente, no quiere entrenar en el simulador de Ferrari antes de el próximo Gran Premio de Canadá.
«Voy a seguir un enfoque diferente en la próxima carrera, porque la forma en que nos estamos preparando actualmente no sirve de nada», dijo Hamilton después del Gran Premio de Miami, en el que terminó sexto el domingo.
Según sus propias declaraciones, la razón de su difícil fin de semana fue un mal comienzo el viernes. Hamilton empezó en la FP1 con una puesta a punto que no funcionó. «En la fase de preparación para esta carrera estuve en el simulador cada semana», revela el británico.
Cuenta: «He estado trabajando constantemente en la correlación. Uno se sube [al simulador], se prepara para la pista, la recorre y ajusta el coche hasta cierto punto, y luego llega a la pista y esa configuración no funciona.»
«En general no me gustan los simuladores», subraya Hamilton y explica que el coche se sintió «diferente» el viernes a como se había sentido antes en el simulador. Eso fue un problema sobre todo porque Miami era un fin de semana sprint y, por tanto, solo hubo un entrenamiento.
Hamilton: En China también funcionó sin simulador
«Idealmente, debería haber empezado donde estaba Charles al comienzo del fin de semana», dice Hamilton sobre su compañero de equipo Charles Leclerc, quien marcó el mejor tiempo en la única sesión de entrenamiento del viernes, mientras que él mismo fue cuarto con casi medio segundo de desventaja.
Esta imagen se confirmó más tarde ese mismo día en la clasificación sprint, donde Hamilton volvió a ser casi cuatro décimas más lento que Leclerc. En la clasificación del sábado aunque se acercó un poco más a su compañero de equipo, pero según sus propias declaraciones, tras su mal inicio eso ya no fue más que limitar daños.
«En líneas generales» estaba satisfecho con el coche, subraya Hamilton, y explica que probablemente habría tenido «un fin de semana más fuerte» si no hubiera empezado el viernes con la puesta a punto equivocada. «Así que no voy a entrenar en el simulador para la próxima carrera», anuncia por ello.
«Cuando viajamos a China, tuve el mejor fin de semana», recuerda el siete veces campeón del mundo, y revela que antes de la carrera en Shanghái, donde logró hasta ahora su único podio, precisamente no había estado en el simulador.
Seguirá «participando en reuniones en la fábrica y demás», subraya. Pero deliberadamente no se sentará en el simulador.
El incidente del inicio de carrera del Gran Premio de Miami 2026 de F1 entre Max Verstappen y Liam Lawson, y sobre todo su resolución, por mucho que no hayan dado mucho de qué hablar, dejan aun así una impresión extraña que no deja de guiñar un ojo a los debates recientes vueltos a poner sobre la mesa por Zak Brown.
Decir que la primera vuelta de Verstappen fue movida en la cuarta prueba de la temporada es quedarse corto. Tras una salida peor que la de Charles Leclerc detrás de él, el neerlandés intentó como tantas veces recuperar agresivamente la ventaja frente a su rival bloqueando el interior y soltando los frenos en la primera curva.
El monegasco vio venir esta maniobra y simplemente dejó la puerta abierta antes de cruzar la trayectoria para beneficiarse de una mejor re-aceleración. Cuando Verstappen intentó mantener el contacto con el Ferrari, entonces perdió el control en la segunda curva.
Su trompo de 360° y el hecho de que nadie le golpeara lo colocaron entonces en pleno pelotón. Lógicamente se vio asaltado por todas partes, mientras intentaba limitar los daños. Así logró adelantar a Carlos Sainz en la curva 7 y se encontró entonces persiguiendo al RB de Lawson, octavo.
El incidente Lawson-Verstappen de la primera vuelta
En la larga recta a fondo que lleva a la gran frenada de la curva 11, el neozelandés va a bloquear un primer intento de adelantamiento de Verstappen por el interior, a varios hectómetros de la zona de frenada.
No importa, el cuatro veces campeón del mundo va a forzar el interior en el momento de la frenada. La maniobra, bastante clásica en el estilo de Verstappen, se saldará con un ligero contacto entre los dos coches y la salida de ambos monoplazas fuera de los límites de la pista.
Lawson logrará mantenerse delante del Red Bull al volver a pista. Aprovechando que Verstappen, que aun así intentó asomar por las curvas 12-13, estaba ya enredado en una nueva lucha con Sainz – la que iba a desencadenar la frase de frustración del español por radio sobre el intento según él demasiado autoritario de su antiguo compañero -, incluso iba a tomar un poco de aire.
Liam Lawson aborde les derniers virages alors que Max Verstappen dépasse Carlos Sainz.
Photo de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La orden de Racing Bulls
Un segundo y tres décimas, esa era la «cómoda» ventaja de la que disfrutaba Lawson al encarar la larga zona a fondo en la que había defendido su posición frente a Verstappen. A priori, por tanto, no iba a estar inmediatamente en peligro, aunque había pocas dudas de que no podría resistir mucho tiempo después al neerlandés.
Y sin embargo, esta vez el adelantamiento no llegará por una maniobra de Verstappen. En efecto, por la radio de Lawson, su ingeniero de carrera va a lanzar: «Liam, tenemos que devolverle la posición a Max. Tenemos que devolverle la posición a Max. [Está] a 1,3 segundos detrás. […] Hazlo, lo antes posible.»
La orden no puede ser más clara y no admite discusión. Lawson la ejecuta ostensiblemente antes de la curva 11, aquella en la que había resistido la prueba de fuerza una vuelta antes, y deja así el campo libre a un Verstappen que no le estaba amenazando. El neozelandés, sin embargo, se permite un comentario en respuesta a la orden: «Me chocó, yo… no lo entiendo.»
Un adelantamiento claramente fuera de los límites
Y, en efecto, esta orden era, incluso en el momento, y sigue siendo muy difícil de entender.
Las imágenes de la maniobra de Verstappen dejan pocas dudas sobre su legalidad: incluso si se considerara – usando una interpretación extensiva – que el Red Bull estaba suficientemente a la altura del Racing Bulls para que el neerlandés tuviera el «derecho» al espacio en el que se mete y que no se hubiera lanzado para colocarse en esa posición, en cambio es absolutamente innegable que el adelantamiento de Verstappen no podía completarse dentro de los límites de la pista.
Verstappen, visiblemente con exceso de velocidad a mitad de curva al sufrir una pérdida de la parte trasera que lo obligaba a contravolantear, tenía las cuatro ruedas fuera de pista. Por ello, si se siguen las famosas directrices sobre los estándares de pilotaje, no se cumplían todos los criterios para considerar esta maniobra como «aceptable» y, por tanto, Lawson tenía legítimamente derecho a mantenerse delante del neerlandés.
Desde hace algunos años, la política de dirección de carrera sobre el asunto es dejar en manos de los equipos decidir si quieren o no devolver una posición en caso de situación litigiosa, con la posibilidad de asumir o no el riesgo de una penalización más tarde.
Liam Lawson, instantes después del intento de adelantamiento de Max Verstappen.
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
Se recuerda que el año pasado, de hecho, fue pensando – erróneamente – que tenía que devolverle la posición a George Russell cuando Verstappen embistió voluntariamente al Mercedes del británico en el GP de España. Un incidente que además volvió a salir a escena hace unas semanas cuando el neerlandés expulsó de una de sus ruedas de prensa a un periodista que había tenido la desgracia de – según él – plantearle «mal» la pregunta sobre las consecuencias de ese arrebato en su derrota por el título mundial.
En resumen, es muy probable pensar en estas condiciones que fue, por tanto, una iniciativa llegada desde Racing Bulls la que originó esta orden. Si el caso de Barcelona del año pasado podía prestarse a discusión, el de Miami quedó claro rápidamente: Verstappen nunca podía pretender que su maniobra fuera legítima, una vez más aunque solo fuera porque la terminó detrás de la línea blanca.
Entonces surgen preguntas subsidiarias, en las que no nos detendremos aquí en exceso. Simplemente las vamos a señalar: en la medida en que el intento de Verstappen no era lícito, ¿por qué no hubo una investigación por parte de los comisarios sobre el contacto y/o un posible empujón fuera de pista? ¿Y se imagina uno a Racing Bulls intentando provocar una investigación sobre un piloto de Red Bull?
Un problema eterno por resolver
Pero volvamos a la consigna. En este contexto, es difícil no pensar en el debate que Zak Brown reabrió, hace poco más de diez días y de manera relativamente tímida: el de los problemas que plantean los posibles conflictos de intereses derivados de la multipropiedad o de la participación de un equipo en otro.
El caso de los dos equipos propiedad de Red Bull ciertamente no es nuevo (20 años este año), pero no por ello deja de ser siempre fundamentalmente problemático. Por mucho que la F1 se complazca en general en una serie de situaciones más o menos asumidas de conflicto de intereses que afectan a diversos actores fuera de la galaxia Red Bull – situaciones que también deberían, como mínimo, suscitar discusiones francas y no sonrisas cómplices -, eso no significa que la más evidente de ellas presente menos riesgos de escenarios sospechosos.
El debate – latente desde hace una veintena de años – se había, se recuerda, reabierto ampliamente con el episodio de la vuelta rápida de «despedida» ofrecida a un Daniel Ricciardo que no se jugaba absolutamente nada en el GP de Singapur 2024 por Racing Bulls. Vuelta rápida que – por una casualidad absolutamente increíble – privaba de paso a Lando Norris, entonces último rival del piloto de Red Bull Max Verstappen en el campeonato de pilotos, de un punto adicional.
La vuelta rápida lograda por Daniel Ricciardo en el GP de Singapur 2024 había generado polémica.
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
En un juego de manos absolutamente revelador, en lugar de plantear verdaderamente y de una vez por todas la cuestión de los riesgos (deportivos, morales, en términos de confianza, etc.) de mantener una situación de conflicto de intereses y de riesgo de manipulación deportiva, simplemente se decidió… suprimir el punto de la vuelta rápida a partir de 2025.
Como muestra Miami, no hace falta mucho para que la sospecha esté, inevitablemente, presente. ¿Habría un equipo ajeno a la órbita de Red Bull pedido con tanta urgencia a su piloto que se dejara adelantar rápidamente, teniendo sin embargo más de un segundo de ventaja, para devolver una posición que nunca se había perdido por medios lícitos? ¿O más bien se habría dejado a su piloto hacer su carrera y ser adelantado, sin duda unos minutos o instantes más tarde, por ese mismo Verstappen?
La intervención de Racing Bulls fue por tanto a la vez injustificada pero, además, algo inútil: el Red Bull iba a terminar pasando rápido. Y entonces habríamos asistido a una situación normal, resuelta normalmente, en la que una lucha primero dura – algo raro entre los dos equipos – habría encontrado una conclusión deportiva lógica y satisfactoria.
La orden por radio y su ejecución por Lawson – para quien también cabe preguntarse por su obediencia si la orden no hubiera concernido a Verstappen – lo cambia todo. Pero, al mismo tiempo, no revela nada muy nuevo bajo el sol (y las palmeras): por mucha fuerza que tengan el paso del tiempo, la costumbre que echa raíces y la exposición permanente a situaciones potenciales de conflicto de intereses durante todo el año en la F1, siempre hay un persistente «problema Red Bull-Racing Bulls».
