La FIA está accionando una de sus palancas para ayudar a devolver la clasificación de la Fórmula 1 a su antigua gloria, pero más allá de los ajustes, los pilotos consideran que Suzuka sigue siendo uno de los mayores desafíos del calendario.
Antes del fin de semana del Gran Premio de Japón, la FIA redujo el uso máximo de energía permitido de 9 a 8 MJ por vuelta en clasificación, lo que se estima reducirá significativamente el super clipping —recuperación de energía mientras el acelerador está fondo— y el lift and coast en las rectas de Suzuka, lo que impactaría en las velocidades en curva en sectores icónicos como la 130R, Degner y las Esses.
Se espera que la medida tenga solo un pequeño impacto en el tiempo de vuelta, por lo que fue bien recibida por los pilotos, que se habían mostrado frustrados por cuánto se habían alejado las sesiones de clasificación de 2026 de ser el desafío total para piloto y máquina que deberían representar.
«Por lo que he visto, es una pequeña ayuda en la dirección de hacer un poco menos de lift and coast y super clipping, pero aun así seguirá estando ahí. No es que vaya a desaparecer por completo», dijo Gabriel Bortoleto, de Audi.
«No es lo mejor del mundo, pero creo que todos están intentando solucionar este problema. Así que sí, probablemente será más una cuestión de cómo gestionar la energía en las Esses y luego usar un poco más en las rectas, algo así.
«Pero, chicos, no es que estemos manejando coches de m*****, seguimos manejando cohetes, no se confundan».
«Hay muchísimo downforce, aunque no tanto como el año pasado. La entrega de potencia es diferente, pero sigue siendo un coches muy rápido. Así que definitivamente sigue siendo disfrutable manejar en Suzuka.»
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
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Esteban Ocon, de Haas, sugirió que el ajuste reglamentario al menos eliminará la necesidad de hacer lift and coast en su coche con motor Ferrari. Y considera que los menores niveles de carga aerodinámica y agarre en los autos de especificación 2026 seguirán haciendo que el famoso complejo de Degner requiera valentía.
«Vamos a llegar bastante lento a la curva, pero tampoco quieres descargar demasiada energía entre las pequeñas rectas y desperdiciarla», explicó el francés. «Así que con estos coches seguirá siendo cuestión de valentía.
«No lo interpreten como que vamos a llegar tan lento que será fácil en las curvas. Eso no va a ser así en absoluto, porque hay mucha potencia, empuja mucho al coche antes de la curva y además el agarre es bastante menor que el año pasado.»
Hablando sobre su trabajo en el simulador de Ferrari, realizado antes de que se anunciara el cambio reglamentario, Charles Leclerc dijo: «Mi sensación fue que era una pena para la curva 8/9, y también para algunas curvas que ya no eran realmente curvas en las que empujábamos, sino más bien de gestión de energía.
«Sin embargo, los cambios que se han hecho desde entonces van en la dirección correcta. Así que espero que devuelvan el carácter a estas curvas, porque eso es lo que hace que Suzuka sea tan especial y tan disfrutable de manejar.
«No deberíamos perder eso, especialmente en clasificación cuando realmente llevas el coche al límite. Espero de verdad que lo tengamos cuando salgamos a pista mañana.»
Lando Norris, McLaren
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El vigente campeón del mundo, Lando Norris, añadió que Suzuka sigue siendo «increíble de manejar» de todos modos.
«Nunca se arruina», dijo. «No creo que puedas arruinar este circuito. ¿Será tan espectacular como antes? No lo creo. No lo será. Pero sigue siendo un circuito increíble para manejar.
«Sin duda habrá algunas zonas donde ya no será tan espectacular. Empezarás a hacer clipping en la curva de la Cuchara. Esa es una de las curvas más rápidas. El año pasado ni siquiera frenaba en la entrada a la Cuchara».
Max Verstappen no ha ocultado en los últimos años sus problemas con la prensa británica en la Fórmula 1, sugiriendo que, como grupo, está institucionalmente sesgada en su contra, pero es raro que pase a una represalia directa.
En Suzuka dio el inusual paso de negarse a hablar en una conferencia de prensa previa al Gran Premio de Japón hasta que uno de los periodistas presentes —Giles Richards, de The Guardian— abandonara la sala: «No voy a hablar hasta que él se vaya».
Se entiende que el malestar de Verstappen se remonta a la conferencia de prensa posterior a la carrera en el Gran Premio de Abu Dhabi del año pasado, una carrera en la que el neerlandés quedó a dos puntos de arrebatar el título de pilotos tras una notable remontada en la parte final de la temporada. Allí, Richards le preguntó a Verstappen si se arrepentía de su choque con George Russell en el Gran Premio de España, por el cual Max fue penalizado con 10 segundos, lo que le hizo perder cinco posiciones en la clasificación final y sumar un punto en lugar de 10.
«Te olvidás de todo lo demás que pasó en mi temporada», respondió Verstappen en ese momento.
«Lo único que mencionás es Barcelona. Sabía que esa pregunta iba a llegar. Ahora me estás mirando con una sonrisa estúpida.
«No lo sé. Sí, es parte de las carreras al final. Vives y aprendes. El campeonato es de 24 carreras. También me han dado muchos regalos anticipados de Navidad en la segunda mitad, así que también se puede cuestionar eso».
El periodista había cuestionado previamente a Max Verstappen sobre su incidente con George Russell en España.
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El supuesto sesgo mediático es un tema recurrente en las conversaciones en línea, con la ironía de que quienes expresan esas opiniones suelen estar mostrando un sesgo de confirmación. No obstante, Verstappen ha afirmado con frecuencia que tiene «el pasaporte equivocado» para ser tratado de manera justa por ciertos sectores de la prensa.
En 2022, boicoteó brevemente a Sky Sports F1 después de que uno de sus analistas dijera sobre el controvertido desenlace del campeonato mundial de 2021 que Lewis Hamilton había sido «robado». Las circunstancias del Gran Premio de Abu Dhabi de 2021, donde el entonces director de carrera Michael Masi no siguió el procedimiento correcto para relanzar la carrera tras un coche de seguridad, siguen generando división entre los aficionados de la F1.
La propia investigación de la FIA sobre el evento reconoció posteriormente que un «error humano» fue el responsable de que la carrera se reiniciara con una vuelta restante antes de la bandera a cuadros, en lugar de finalizar con el pelotón aún neutralizado detrás del coche de seguridad.
Desde entonces, Verstappen ha seguido afirmando que la cobertura de los incidentes en pista en los que está involucrado tiende a presentarse de forma desfavorable hacia él.
«El problema en la F1 es que el 80 a 85% de los medios es británico», dijo tras ganar su cuarto título mundial en Qatar en 2024, en una definición del campeonato en la que la narrativa estuvo dominada por la cuestión de la etiqueta en pista tras varios enfrentamientos entre él y Lando Norris, de McLaren.
«Y sentí que algunas cosas que se escribieron sobre mí no eran justas».
Este último episodio, aunque en apariencia trivial, demuestra que todavía persiste cierta sensibilidad en torno a lo ocurrido en el Gran Premio de España de 2025 y su costo final.
Durante la clasificación en el icónico Circuito de Suzuka, los pilotos ahora solo podrán recuperar 8 megajulios de energía, cuando ese límite inicialmente estaba fijado en 9 megajulios. El cambio tiene como objetivo reducir la cantidad de super clipping en un circuito que, al igual que Melbourne, es descrito en el paddock como «pobre en recuperación».
En Albert Park, eso derivó en imágenes onboard incómodas rumbo a las curvas 9 y 10, incluso en la vuelta de pole de George Russell. Los pilotos estaban en super clipping mucho antes de la zona de frenada, un estado en el que pueden recargar energía mientras permanecen a fondo. Esto hizo que los perfiles de velocidad fueran antinaturales y le quitó parte del desafío a los pilotos. Incluso en Shanghái, Charles Leclerc y Oscar Piastri, entre otros, dijeron que en la práctica estaban siendo penalizados cuanto más riesgos intentaban tomar.
En una reunión posterior al Gran Premio de China, el consenso entre los equipos de F1 fue que las carreras en sí son entretenidas y no requieren una «reacción impulsiva», pero que la clasificación es un área que podría mejorarse. Después de todo, la clasificación debe seguir siendo un desafío para los pilotos, lo que implica que el lift-and-coast y el super clipping durante una vuelta lanzada deberían reducirse.
El resultado inicial de la reunión fue que no cambiaría nada para Japón y que la clasificación solo se revisaría antes del Gran Premio de Miami. Sin embargo, la FIA ahora ha retrocedido en esa postura con un comunicado emitido el jueves, el día de medios en Suzuka.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Tras las discusiones entre la FIA, los equipos de F1 y los fabricantes de unidades de potencia, se ha acordado un ajuste menor en los parámetros de gestión de energía para la clasificación del GP de Japón, con el apoyo unánime de todos los fabricantes de unidades de potencia», señaló el organismo rector.
«Para garantizar que se mantenga el equilibrio previsto entre el despliegue de energía y el rendimiento del piloto, la recarga máxima de energía permitida para la clasificación de este fin de semana se ha reducido de 9,0 MJ a 8,0 MJ. Este ajuste refleja los comentarios de pilotos y equipos, que han enfatizado la importancia de mantener la clasificación como un desafío de rendimiento.»
Normalmente, la FIA debe informar a los equipos con cuatro semanas de antelación sobre un cambio de este tipo, pero esta situación es diferente. Tras las discusiones posteriores a China, el departamento técnico de la FIA volvió a analizar las simulaciones para Suzuka. Estas mostraron que los equipos tendrían que depender más del super clipping de lo previsto inicialmente, lo que hizo deseable una intervención más temprana.
Lewis Hamilton, Ferrari
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Los equipos y los fabricantes de unidades de potencia fueron informados el martes sobre la idea de la FIA de reducir la recarga de energía durante la clasificación en Suzuka, y el organismo rector subrayó que solo implementaría un cambio de este tipo si todos los equipos y fabricantes estaban de acuerdo.
Nada cambia para la carrera del domingo, y la FIA volvió a recalcar que considera que el producto general se encuentra en una posición relativamente buena por ahora.
«La FIA señala que los primeros eventos bajo el Reglamento 2026 han sido operativamente exitosos, y este ajuste específico forma parte del proceso normal de optimización a medida que el nuevo marco regulatorio se valida en condiciones reales.
La FIA, junto con los equipos de F1 y los fabricantes de unidades de potencia, continúa avanzando en la evolución de la gestión de la energía, con nuevas discusiones previstas en las próximas semanas.»
Cadillac, el aprendizaje continúa. El equipo dirigido por Graeme Lowdon se prepara para disputar el tercer gran premio de Fórmula 1 de su historia y lo hará este fin de semana en Suzuka, sede del Gran Premio de Japón.
El equipo estadounidense está trabajando en varios frentes, consciente de que tiene un amplio margen de mejora. Está enfocado en el aspecto operativo, con un equipo que —aunque se preparó durante mucho tiempo a lo largo de 2025— aún debe pulir décimas en las paradas en boxes y detalles en la preparación del monoplaza.
También trabaja en la MAC-26, sobre todo tras haber completado las dos sesiones de test de pretemporada en Bahréin y las dos primeras carreras en Australia y China.
Se necesita una mayor comprensión del uso de la energía y de su recuperación en la unidad de potencia desarrollada y suministrada por Ferrari, pero también comenzar a intervenir de forma constante en el monoplaza desde el punto de vista mecánico y aerodinámico.
La primera modificación realizada en los monoplazas que estarán en manos de Valtteri Bottas y Sergio Pérez para Suzuka afecta a los retrovisores. En este sentido, el cambio debe interpretarse como algo necesario para hacer frente a lo ocurrido durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Australia.
En Melbourne, tanto Bottas como Pérez perdieron al menos un retrovisor cada uno. El equipo decidió intervenir por motivos de seguridad, aunque también podría haber aprovechado la ocasión para buscar ventajas desde el punto de vista aerodinámico.
Sergio Perez, Cadillac Racing
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La segunda novedad anunciada afecta a una zona importante como el difusor. El objeto de las modificaciones han sido las llamadas «diffuser fence», es decir, las aletas verticales del difusor, que con la introducción del nuevo reglamento técnico han vuelto a situarse más altas respecto al suelo en comparación con los monoplazas de efecto suelo, con el objetivo de aprovechar el ángulo rake.
En Suzuka debería haber otras pequeñas novedades también desde el punto de vista aerodinámico, y el objetivo seguirá siendo el mismo: intentar aumentar la carga cuando la aerodinámica activa está cerrada y, por tanto, generar mayor downforce en los tramos mixtos y en curva.
«De Australia a China hemos dado pasos adelante significativos y lo hemos hecho en un tiempo bastante corto», declaró Graeme Lowdon, director del equipo Cadillac F1. «Estamos mejorando rápidamente, sesión tras sesión. Estamos aprendiendo cada vez más sobre nosotros como equipo».
«Nuestro rendimiento también mejora cada vez que salimos a pista, porque entendemos cada vez mejor el monoplaza y conseguimos hacerlo cada vez más fiable».
Sergio Pérez confirmó lo ya mencionado anteriormente: Cadillac necesita más carga aerodinámica y espera sufrir en Suzuka. «Tengo muchas ganas de rodar en Suzuka. Es un circuito para pilotos de verdad y en el pasado he conseguido podios. La configuración de alta carga hará que nuestro fin de semana sea bastante complicado, pero nuestro enfoque no debe cambiar».
Las dos primeras carreras de la temporada de Fórmula 1 han dejado claro que Mercedes ha comenzado con gran fuerza la nueva era. George Russell ganó la carrera en Australia y, una semana después, Andrea Kimi Antonelli subió a lo más alto del podio en China.
En tandas cortas, Ferrari pudo representar una amenaza, pero a lo largo de la distancia de carrera, por ahora nadie parece poder igualar a los Mercedes. También el ex asesor de Red Bull, Helmut Marko, constata que Mercedes es actualmente «una clase aparte». «Y ni siquiera están mostrando todo», afirmó Marko en declaraciones a OE24.
Marko también elogió a Antonelli. Describe al italiano de 19 años, que en China logró su primera pole y su primera victoria en F1, como un «buen piloto» que «siempre ha sido rápido». «Y con más experiencia comete menos errores», añadió el austríaco. Aun así, no ve a Antonelli como el favorito inmediato para el título de pilotos este año. «Todo indica que Russell es el favorito, tiene la experiencia», declaró Marko.
Sin éxito para su buen amigo Newey
En su etapa en la Fórmula 1, Marko trabajó durante mucho tiempo con Christian Horner y Adrian Newey. Este último ha pasado a Aston Martin, donde había grandes expectativas sobre la colaboración con Honda. Sin embargo, hasta ahora el proyecto ha tenido un desarrollo muy complicado, en parte debido a vibraciones en el motor que afectan la batería de la unidad de potencia . El equipo espera el momento en que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan completar por primera vez una carrera completa este año.
Marko indicó que ha estado «en contacto» con Newey y admite que «no está yendo bien» en el nuevo proyecto que el británico ha iniciado. «En ese proyecto hay problemas que no se resolverán rápidamente», pronosticó Marko, de 82 años, quien tras la temporada pasada se despidió de Red Bull y de la Fórmula 1.
Sobre esa despedida del deporte, Marko también fue claro: no habrá marcha atrás. «Mi postura —que no haré nada más en la Fórmula 1— es clara. O como lo diría: mi salida de la Fórmula 1 está grabada en piedra», subrayó, dejando claro que no contempla un regreso.
La Fórmula 1 afronta este fin de semana la última parada de su breve gira asiática de inicio de temporada, ya que el Gran Premio de Japón recibirá la tercera ronda de la campaña 2026.
Esto llega después de los Grandes Premios de Australia y China, que fueron ambos ganados por Mercedes, dominando claramente por ahora el último cambio reglamentario.
Queda por ver si esa superioridad continuará este fin de semana, pero también hay muchos temas de conversación en toda la parrilla tras las dos primeras rondas.
Así, estas son cinco cosas a tener en cuenta en Suzuka, que será la última carrera antes de Miami en mayo, después de que Arabia Saudita y Bahréin fueran cancelados debido al conflicto en Medio Oriente.
¿Es Kimi Antonelli una amenaza real para George Russell?
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Cuando Mercedes comenzó fuerte en los test de pretemporada, George Russell se convirtió inmediatamente en el gran favorito para el título de F1 2026, y con razón. El británico de 28 años está en su octava temporada, por lo que ha acumulado mucha experiencia. Y, si las Flechas Plateadas dominan, su mayor competencia sería su joven compañero de equipo Kimi Antonelli, que afronta su segundo año en la F1.
Así que, según todos los indicadores, Russell debería tener ventaja sobre su compañero, y lo confirmó en la apertura en Melbourne al dominar el Gran Premio de Australia desde la pole en un 1-2 de Mercedes. Pero luego el guion cambió en Shanghái, con Antonelli logrando su primera victoria en otro 1-2, y fue impresionante cómo el italiano gestionó todo con calma desde la punta, escapándose del resto.
La única pregunta ahora es si puede rendir con regularidad y realmente desafiar a Russell por el campeonato. No hay dudas sobre el británico, que ya demostró la temporada pasada que está listo para luchar por el título; la cuestión es si Antonelli también lo está.
Suzuka será un buen lugar para comprobar si ha mejorado la inconsistencia que mostró como novato o si, en realidad, Russell sigue teniendo un dominio claro sobre su compañero y probablemente se encamine hacia su primer título.
¿Qué tan fuerte será el desafío de Ferrari a Mercedes?
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Aunque Mercedes logró el 1-2 en ambos grandes premios de este año, no lo hizo sin la amenaza de su rival más cercano, Ferrari. Charles Leclerc tomó la punta en la largada del Gran Premio de Australia, ya que Russell salió mal, y ambos protagonizaron un intercambio inicial antes de que la Scuderia no parara bajo un VSC y quedara relegada al tercer y cuarto lugar.
Luego, en Shanghái, Lewis Hamilton replicó el inicio de Leclerc, aunque retrocedió en cinco vueltas y Antonelli quedó sin oposición. Así que las oportunidades han estado ahí para Ferrari, y si quiere hacer un intento real por el título, necesita aprovecharlas y rápido, de lo contrario Mercedes se escapará.
Eso comienza en Suzuka, donde las curvas fluidas de media y alta velocidad deberían favorecer al SF-26, que ha impresionado por su paso por curva. Esto significa que podría haber por fin una verdadera lucha entre varios equipos por la pole, aunque lograrla este fin de semana probablemente sea menos importante que en años anteriores debido a cómo estos autos más ágiles han generado carreras tipo “acordeón”, con adelantamientos en lugares nunca antes vistos.
Así que incluso si Ferrari supera a Mercedes en la pole, mantener la posición el domingo es otro asunto, ya que el motor Mercedes es muy eficiente en el uso de la energía y no es precisamente fácil recuperar batería en Suzuka.
¿A la tercera será la vencida para Oscar Piastri?
Oscar Piastri, McLaren
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El dominio inicial de Mercedes y Ferrari muestra que no ha sido un gran comienzo en la defensa del título para McLaren, que ha vuelto a la realidad en este inicio de 2026. El equipo de Woking es tercero en el campeonato con 18 puntos —80 menos que Mercedes—, ocho de los cuales llegaron en el sprint de Shanghái, ya que solo ha tenido un auto en la largada de un gran premio.
Ese fue Lando Norris en Melbourne, donde el vigente campeón terminó quinto, mientras que su compañero Oscar Piastri se accidentó en la vuelta de reconocimiento. El australiano tampoco pudo tomar la salida una semana después como parte de un doble abandono antes de largar para McLaren: un problema eléctrico dejó fuera a Norris en China, mientras que el MCL40 de Piastri simplemente no arrancó.
Así que se espera que Piastri finalmente pueda largar un gran premio este fin de semana y, si lo hace, partirá con la expectativa básica de pelear con Norris por el quinto puesto, ya que McLaren es claramente el tercer equipo. Eso significa que el equipo necesita extraer cualquier aspecto positivo posible en este momento, algo especialmente cierto para Piastri tras la forma en que perdió el título en 2025.
Parece que ha pasado una eternidad desde la última vez que tuvo un fin de semana exitoso, posiblemente en Zandvoort en agosto, por lo que necesita cortar esta mala racha y demostrar si ha mejorado respecto al año pasado y si puede volver a estar a la altura de su compañero.
¿Persistirán los mismos problemas para Red Bull y Max Verstappen?
Max Verstappen, Red Bull Racing
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“Todo el fin de semana hemos estado fuera de ritmo”, dijo Max Verstappen. “El auto es completamente inconducible. Ni siquiera puedo tener una referencia. Cada vuelta es como sobrevivir”.
Esas fueron las palabras del cuatro veces campeón del mundo en medio de un desastroso fin de semana en Shanghái para Red Bull, que hasta entonces había tenido un inicio relativamente positivo en 2026 mostrando señales de poder desafiar a McLaren.
Pero la realidad golpeó en China, cuando el equipo austríaco sufrió un doble resultado sin puntos en el sprint antes de sumar apenas cuatro puntos el domingo gracias a Isack Hadjar, mientras que Verstappen abandonó tras una repentina pérdida de potencia.
Sus opiniones sobre las nuevas reglas son bien conocidas, pero obviamente no ayuda que el RB22 no esté a la altura de su talento, con el jefe de Mercedes, Toto Wolff, llegando incluso a afirmar que Verstappen está en una “pesadilla”.
Los problemas estuvieron presentes en todo el fin de semana en Shanghái, pero hay uno que se repite: las largadas. El procedimiento con las reglas de 2026 es más complejo, ya que la eliminación del MGU-H obliga a los pilotos a revolucionar el motor durante al menos 10 segundos para cargar el turbo y lograr una salida limpia.
Pero ambos pilotos de Red Bull aún no han tenido una buena largada este año, ya que han sufrido por la falta de energía en la batería al apagarse las luces, lo que ha llevado a Verstappen a perder un total de seis posiciones en la primera vuelta en lo que va de la temporada. Es claramente un problema importante que debe resolverse, de lo contrario alcanzar siquiera el cuarto lugar en el campeonato podría no ser tan sencillo como parece.
¿Cómo afrontará Audi la salida de Jonathan Wheatley?
Jonathan Wheatley, Audi F1 Team
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Todo parecía ir bien para Audi. La marca alemana debuta en la F1 este año y fue competitiva desde el inicio, con presencia en Q3 y puntos para Gabriel Bortoleto en Melbourne, antes de que su compañero Nico Hulkenberg clasificara y terminara 11° una semana después. Así que, aunque no hubo puntos en China, el ritmo seguía presente.
Esto indica que puede luchar con equipos como Haas, Alpine y Racing Bulls en la parte alta de la zona media, con la unidad de potencia de Audi destacándose especialmente, sobre todo teniendo en cuenta que es su debut y que el equipo alemán no cuenta con escuderías cliente para recopilar datos.
Sin embargo, el equipo ha sufrido un revés: Jonathan Wheatley anunció su renuncia como jefe de equipo, con su antiguo superior Mattia Binotto asumiendo el cargo. Wheatley solo se había incorporado a comienzos del año pasado, cuando el equipo aún se llamaba Sauber, pero fue clave para mejorar el área operativa y permitir que pasara de solo cuatro puntos en 2024 a 70 en 2025, lo que incluyó un podio de Hulkenberg en Silverstone.
Lo que también representaba Wheatley era una estructura de gestión estable, algo que el equipo no tenía anteriormente, y que había puesto a Audi en el camino correcto. Pero su sorpresiva salida ahora amenaza con deshacer todo ese progreso. Da la sensación de que la marca alemana vuelve a empezar de cero, por lo que habrá preguntas este fin de semana y será interesante ver cómo se desenvuelve Binotto.
El asunto en torno a las relaciones de compresión en la Fórmula 1 aún no está completamente cerrado, y Mercedes vuelve a estar bajo escrutinio. Mientras la FIA pondrá fin a la conocida laguna reglamentaria sobre la relación de compresión a partir del 1 de junio, ha surgido un nuevo foco de discusión en torno al alerón delantero de las Flechas Plateadas.
En lugar de centrarse en la unidad de potencia AMG M17 E Performance del W17, ahora toda la atención se dirige a la aerodinámica del alerón delantero del coche de 2026. Tras el Gran Premio de China, los equipos estuvieron obligados por reglamento a hacer públicos sus diseños, lo que permitió a la FIA —así como a los equipos rivales— revisar los conceptos desarrollados en los nuevos monoplazas.
Mercedes parece estar bajo observación de la FIA por su alerón delantero móvil, que supuestamente opera de una forma denominada «de dos fases».
El movimiento de cierre del alerón se produciría en dos etapas: la primera cumple con el límite de 400 milisegundos establecido por el reglamento de 2026, satisfaciendo el sensor utilizado para controlar la aerodinámica móvil. Sin embargo, existe un segundo comando —que lleva los elementos del alerón a su cierre total— y esto extiende el tiempo de cierre más allá del límite de 400 milisegundos permitido.
El alerón delantero con decoración especial del Mercedes W17 para Suzuka.
Photo by: Mercedes GP Petronas Formula One Team
Es fácil encontrar en internet videos que muestran la activación del sistema de Mercedes y el funcionamiento de este alerón «de dos fases», lo que sugiere una posible irregularidad sobre la que la FIA tendrá que pronunciarse. Se cree que la solución reduce el efecto de la repentina transferencia de carga hacia adelante justo antes de la frenada, mejorando el equilibrio del monoplaza durante la fase crítica de entrada en curva.
La solicitud inicial de aclaración reglamentaria fue atribuida en un primer momento a Ferrari por un informe del medio italiano Autoracer. Sin embargo, la Scuderia lo ha negado.
Según la información disponible para Motorsport.com, se cree que el informe provino de otro equipo del paddock, que por ahora permanece en el anonimato. Se esperan más detalles antes del gran premio de este fin de semana en Suzuka.
El asunto queda ahora en manos del personal técnico liderado por el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis. El fin de semana en Japón deberá resolver la cuestión para evitar nuevas polémicas.
A lo largo de los años, Suzuka siempre ha sido una de las pruebas con menos zonas DRS, que suelen limitarse a la recta principal, a pesar de los numerosos tramos a toda velocidad que caracterizan al circuito japonés.
Una limitación relacionada sobre todo con la seguridad: muchas de las zonas de aceleración máxima se encuentran, de hecho, en tramos en los que se toma una curva o, en la parte final, con puntos de entrada a la curva muy rápidos. Condiciones en las que la Federación nunca ha querido correr riesgos, también a la luz del elevado rendimiento de los coches.
Precisamente el año pasado, por ejemplo, se vio lo peligroso que podía ser mantener el DRS abierto a la entrada de la curva uno, cuando Jack Doohan acabó contra las barreras tras intentar afrontar el primer tramo del circuito japonés con el alerón trasero totalmente abierto. Sin embargo, esto choca con las exigencias de los actuales coches de 2026.
Alerón trasero de Audi
Foto de: Audi
Para reducir el consumo energético, los nuevos monoplazas deben pasar el mayor tiempo posible con los alerones delantero y trasero abiertos, a fin de limitar la resistencia aerodinámica. Por ello, la FIA ha decidido permitir el uso de la aerodinámica activa también en la recta tras la Spoon y en dirección a la 130R, lo que permite a los coches ahorrar energía en uno de los tramos que, de otro modo, sería más crítico.
No obstante, se prevé que la aerodinámica activa vuelva a la posición cerrada para afrontar la 130R, de modo que los coches puedan entrar en la curva con la máxima carga disponible, sobre todo teniendo en cuenta que los nuevos monoplazas no alcanzan las velocidades máximas del ciclo técnico anterior. En otros tramos, en cambio, se ha optado por reducir los riesgos.
Potencialmente se podría haber arriesgado instalando otra zona activa entre la curva 11 y la curva 13, pero ese tramo no es recto y el riesgo era encontrarse en una situación similar a la de Albert Park, donde algunos pilotos se habían quejado de una falta de carga en la parte delantera con el alerón abierto, lo que provocaba un molesto subviraje.
Si además se tiene en cuenta que la entrada a la Spoon es bastante rápida, es fácil entender por qué la Federación no ha querido correr más riesgos. Lo mismo ocurre con el tramo entre las curvas 9 y 11, ya que en el pasado la curva 10 se tomaba a fondo para luego frenar con el coche lo más recto posible.
En cuanto a la gestión energética, sin duda muchos intentarán utilizar el primer sector como una zona dedicada más a la regeneración o a dosificar la energía, en particular en la larga serpentina, donde habrá varias zonas de transición con aceleración parcial en las que se podrá hacer trabajar el MGU-K de manera diferente, para luego aprovechar el motor-generador eléctrico en las rectas del segundo y tercer sector.
Ayao Komatsu ha desestimado las sugerencias de que ser cliente de Ferrari debería dar a Haas una ventaja en la lucha por el medio de la tabla de la Fórmula 1 de 2026, y ha afirmado que Audi es «muy bueno».
La escudería estadounidense ha tenido un buen comienzo con el nuevo reglamento, ya que ocupa la cuarta posición en la clasificación tras dos rondas, con Oliver Bearman terminando séptimo y quinto en Melbourne y Shanghái, respectivamente.
Así pues, Haas debería situarse en la parte alta del pelotón este año y su jefe, Komatsu, considera que Racing Bulls (sexto), Alpine (séptimo) y Audi (octavo) son sus rivales más cercanos, siendo este último el que más atención acaparó durante su rueda de prensa en China.
Audi debuta como equipo oficial en 2026 tras la compra de Sauber y se ha mostrado competitivo desde el principio, ya que Gabriel Bortoleto sumó puntos y se clasificó para la Q3 en la primera carrera de Australia.
Por eso Komatsu se sorprendió cuando se sugirió que su equipo tiene una clara ventaja en cuanto al motor frente a Audi y compañía, y dijo: «No sé cómo se puede decir que nosotros… que el nuestro es claramente mejor que el de Audi. No sé en qué se basa para decir eso. ¿Ha mirado el trazo del GPS? No, no creo que se pueda decir eso en absoluto.
«Cuando hablo de unidad de potencia, me fijo únicamente en los resultados y en el trazado de velocidad. No sé si parte de ello proviene del motor de combustión interna o del despliegue de energía, pero si nos fijamos en lo que son capaces de hacer en las rectas, Audi es muy, muy bueno. Muy bueno.
«Así que, sí, me ha sorprendido que dijeras “sois claramente mejores que Audi”. Por cierto, no es que esté criticando, de ninguna manera estoy criticando a Ferrari ni nada por el estilo.
Ayao Komatsu, equipo Haas F1
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
«Creo que fue interesante porque estamos compitiendo contra cuatro fabricantes de unidades de potencia. Los Racing Bulls con Ford y luego Audi, Audi, y luego Gasly Alpine con Mercedes. Cuando competimos contra ellos, vemos capacidades de gestión claramente diferentes, una estrategia más sólida.
«Así que tuvimos que aprender eso muy, muy rápido y, desde luego, no puedo sacar ninguna conclusión al respecto; digamos que, en cuanto a velocidad en recta, estamos por delante. De hecho, fue muy difícil. Como se ha visto, fue muy difícil adelantar».
Los comentarios de Komatsu se transmitieron a Nico Hülkenberg, compañero de equipo de Bortoleto, quien ha tenido un comienzo de año irregular tras no poder tomar la salida en Melbourne debido a un problema mecánico.
Eso le privó de una buena oportunidad de sumar puntos, ya que se clasificó undécimo, posición en la que el veterano también salió y terminó en Shanghái, por lo que el ritmo sin duda está ahí, pero hay que mejorar.
«Creo que estamos bien», dijo Hulkenberg. «Sin la unidad de potencia no estaríamos donde estamos, pero aún así, especialmente en muchas situaciones de carrera, creo que tenemos mucho trabajo por delante y cosas que pulir.
Obviamente, también somos los únicos dos coches. No tenemos un equipo cliente, así que disponemos de menos datos que la mayoría de los demás fabricantes que cuentan con varios equipos. Así que no, sigo sintiendo que aún hay trabajo en marcha y que todavía hay mucho margen de mejora».
En 2025, Red Bull Racing, con Max Verstappen, seguía siendo el principal rival de McLaren, pero ahora ninguno de los dos equipos es ya el líder que fue el año pasado. En su lugar, por el momento son Mercedes y Ferrari quienes luchan por los puestos del podio, mientras que Red Bull tiene dificultades para situarse en cabeza.
El exasesor de Red Bull, Helmut Marko, que anunció su jubilación a finales de 2025, afirma en una entrevista con OE24 que aún no se ha acostumbrado a la nueva Fórmula 1 con las normas de 2026. «En realidad, solo vive del espectáculo de Ferrari en la salida», afirma el austriaco. «Si lo quitas, no pasa gran cosa. Gran parte de los adelantamientos son, en realidad, solo pasar por delante. Pero aún es pronto en la temporada, quizá mejore».
Max Verstappen y Red Bull Racing no han tenido un gran comienzo de temporada de F1.
Foto de: Lars Baron / Getty Images
Marko, por supuesto, también sigue de cerca los resultados de su antiguo empleador. Por ahora, la cosa no pinta bien, pero mantiene la esperanza de que el equipo pueda cambiar el rumbo. «Red Bull es conocido por su capacidad para recuperarse con rapidez y eficacia», afirma Marko.
«En ese sentido, todo es posible. Lo bueno es que se han cancelado las dos carreras de abril, lo que les da tiempo extra», se refiere a la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí debido a la guerra en Oriente Medio. Cuando se le señala que esto también supone dos oportunidades menos de sumar puntos, replica: «Si no tienes un coche con el que puedas puntuar en las primeras posiciones, eso no es una desventaja».
Más diversión en GT3
Recientemente, Max Verstappen indicó que sigue manteniendo mucho contacto con Marko, quien le dio su oportunidad en la Fórmula 1 y con quien mantiene una buena relación desde entonces. El austriaco ha seguido, por tanto, sus actuaciones en el Nordschleife, donde Verstappen se alzó con la victoria en la NLS2, antes de que el equipo fuera descalificado por haber utilizado demasiados juegos de neumáticos.
«Fue impresionante cómo se abrió paso entre el pelotón», señala Marko. «Aunque su equipo fuera descalificado: ante todo, fue un entrenamiento para la carrera de 24 horas, y fue todo un éxito».
Verstappen ya ha indicado este año que disfruta más con los coches de GT3 que con los nuevos de Fórmula 1, en los que todo gira en torno a la gestión de la energía. Sin embargo, Marko no teme que este tipo de escapadas le hagan perder la concentración en la Fórmula 1. «Ahí es donde encuentra la diversión, ya era así el año pasado», dice Marko, refiriéndose a esas escapadas. «Algún día quiere correr las 24 Horas de Le Mans y de Spa, es decir, todas las clásicas»:
Además, Verstappen había indicado que, si hubiera dependido de él, ya habría hecho una vuelta de demostración en el Nordschleife con un coche de F1. Sin embargo, eso no llegó a suceder. «Eso fue hace dos años», recuerda Marko. «El riesgo era demasiado grande. Si Max se sienta allí en un coche, sabe exactamente cuál es el récord y querrá batirlo».
