Hay un dato particularmente significativo surgido de la primera clasificación del fin de semana de Montreal. Los monoplazas de 2026, al menos aquí en Canadá, se han mostrado sensiblemente más rápidos de lo que esperaban los equipos, marcando tiempos por vuelta aproximadamente un segundo más bajos que las simulaciones que los equipos habían proporcionado a Pirelli.
Para ayudar a Pirelli en la definición de los compuestos, de los valores de camber y de la presión mínima, los equipos envían de hecho sus propias simulaciones con los valores esperados en una serie de pistas seleccionadas (como Suzuka o Barcelona), para proporcionar una referencia adicional. Es cierto que la casa italiana realiza a su vez simulaciones dedicadas, pero ¿quién conoce mejor un coche sino quien lo ha diseñado? Por eso los valores enviados por los equipos son vitales.
No es la primera vez que los valores esperados se alejan de los registrados en pista, también porque prever con absoluta precisión lo que ocurrirá sigue siendo un desafío extremadamente complejo. En el pasado ya ha sucedido que la casa italiana interviniera sobre la marcha modificando por ejemplo los valores de presión mínima, pero a menudo se trataba de ajustes marginales.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Los tiempos son un segundo más rápidos de lo esperado
En este caso, sin embargo, la situación es diferente. Los tiempos registrados ayer son aproximadamente un segundo más rápidos que los que habían pronosticado los equipos. “Lo interesante es que los coches en pista fueron bastante rápidos. Recibimos las simulaciones de los equipos y esperaban ser alrededor de dos segundos más lentos que el año pasado”, explicó tras la clasificación del viernes Simone Berra, F1 Chief Engineer de Pirelli.
“Al final, en cambio, fueron casi más rápidos que el año pasado. En cualquier caso, en FP1 estaban en línea con los valores del año pasado, eran dos décimas más lentos. Pero nosotros habíamos estimado un 1’13”8, y rodaron en 1’12”9. Así que fueron un segundo más rápidos de lo esperado. Es un aspecto que debemos monitorizar”..
“Sabemos que todas las actualizaciones que están trayendo están impulsando la evolución de los coches en una dirección muy significativa en términos de carga y rendimiento. Debemos evaluar el impacto de estas cargas sobre los neumáticos. Es algo que estamos analizando en estos momentos, para entender si estas prestaciones y esta evolución de los monoplazas están influyendo de alguna manera en cómo se deforma el neumático y en su integridad final”.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Cierto, es verdad que el año pasado en Canadá no estaba previsto el formato sprint, y esto había llevado a los equipos a plantear la práctica de un modo distinto, menos orientado a la búsqueda del rendimiento puro y más centrado en el trabajo de setup. Sigue siendo, sin embargo, una señal interesante, también porque hace doce meses en Montreal los compuestos eran un paso más blandos. Además, las temperaturas registradas son muy similares.
Una cuestión de grip y de actualizaciones
Entonces, ¿qué ha cambiado y por qué las prestaciones fueron superiores a lo esperado? En un trazado que mantiene de todos modos una naturaleza urbana, el grip nunca es particularmente elevado. De hecho, Pirelli constató una fuerte evolución durante los libres, evolución que luego se estabilizó progresivamente en el transcurso de la sprint qualifying.
Para la casa italiana este podría ser uno de los dos factores que contribuyeron a la diferencia entre simulaciones y realidad. Originalmente, de hecho, no estaba previsto que la F2 rodara en Canadá: la cita se añadió después para recuperar la cancelada en Bahréin y también el calendario de la F1 Academy se definió bastante tarde, a comienzos de año.
También hay otro elemento: las actualizaciones. Las novedades introducidas en esta fase de la temporada son los primeros paquetes desarrollados no en invierno, sino sobre la base de lo aprendido en los primeros Grandes Premios. La tasa de crecimiento, por tanto, es muy rápida y al alza. Esto quiere decir que también los equipos tendrán que «ajustar» las estrategias, para mantener bajo control el graining (de todos modos esperado dado lo sucia que está la pista) surgido en el eje delantero en FP1.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
“En general, en las carreras anteriores no siempre ha sucedido que fuéramos más rápidos en pista respecto a lo simulado por los equipos. Debemos por tanto entender si esto es una tendencia que veremos también en las próximas carreras o si se trata solo de un caso específico de Montréal, donde sabemos que el nivel de grip del asfalto tiene una influencia muy, muy grande en el tiempo por vuelta global”, añadió Berra.
“Probablemente tampoco los equipos esperaban una situación así. Creo que tener a F1 Academy y F2 como categorías de apoyo ha contribuido a mejorar de forma significativa la evolución de la pista. Y quizá ni siquiera los equipos esperaban encontrarse el trazado en estas condiciones”.
¿Un caso aislado o el inicio de una tendencia?
Si se observan los datos, en el primer sector revirado, donde cabría esperar una diferencia marcada en términos, en realidad los coches de 2026 fueron solo un segundo más lentos, además tras una sola sesión de libres. Además, aquí ya el año pasado se podía usar el DRS en al menos tres zonas: es verdad que la FIA ha reducido ahora la cantidad de energía utilizable a solo 6 MJ, pero en fase de aceleración a la salida de los tramos lentos la parte eléctrica siempre tendrá una ventaja.
Precisamente por eso Pirelli quiere entender si lo visto en Montreal es un episodio aislado o el inicio de una tendencia más amplia, sobre todo para estudiar de dónde llegan las solicitaciones, es decir, si son más laterales o verticales, porque eso implicaría efectos distintos según la pista. Por el momento no hay alarmas particulares y parece más un caso aislado, tanto que en Miami no se registraron grandes diferencias respecto a lo esperado, pero si la tendencia continuara está claro que con vistas a GP muy severos, como Silverstone o Qatar, o para 2027 habría consideraciones que hacer. Por eso la atención de la casa italiana sigue siendo, como siempre, alta.
