El bicampeón de Fórmula 1 Fernando Alonso ha compartido una actualización sobre su futuro en la categoría, afirmando que sigue motivado y que espera que esta no sea su última temporada.
Con 44 años, Alonso es el piloto de mayor edad en la parrilla actual. Debutó en la F1 en el Gran Premio de Australia de 2001 y ha pilotado para equipos como Minardi, Renault, McLaren, Ferrari y Alpine. Ahora, el español conduce para Aston Martin y lo hace desde 2023.
Aunque la escudería de Silverstone ha tenido un comienzo problemático en la temporada 2026, Alonso ha insistido en que sabrá cuándo será el momento adecuado para retirarse, pero que todavía ama lo que hace.
«Me encanta lo que hago. Me encanta correr. Hice mi primera carrera cuando tenía tres años, y tengo 44, así que durante 41 años de mi vida he estado detrás de un volante», dijo Alonso durante el Gran Premio Histórico de Mónaco el pasado fin de semana.
«Así que el momento en que tenga que dejar de correr será una decisión muy dura y difícil de aceptar.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«El tiempo lo dirá. Lo sentiré. Por el momento, no siento que ese momento haya llegado todavía. Me siento competitivo, me siento motivado, me siento feliz cuando conduzco. Así que, sí, espero que no sea la última temporada.»
Mientras Aston Martin lucha contra problemas con su monoplaza de 2026 y su unidad de potencia Honda, Alonso y su compañero de equipo Lance Stroll marchan al fondo de la clasificación de pilotos en 21º y 22º lugar, respectivamente.
Tras una pausa de cinco semanas debido a la cancelación de los Grandes Premios de Arabia Saudita y Bahréin, el paddock de la F1 se dirige a Estados Unidos para el Gran Premio de Miami en el Hard Rock Stadium del 1 al 3 de mayo.
Esto alegrará al aficionado de la Fórmula 1. El Gran Premio de Turquía y, con ello, Istanbul Park vuelve al calendario a partir de la próxima temporada. El trazado fue un circuito de Hermann Tilke inicialmente incomprendido, pero después muy querido. La historia del circuito y de la Fórmula 1 en Turquía en diez datos.
1. Cita fija
El primer Gran Premio de Turquía se celebró en 2005. Hasta 2011 inclusive, la carrera figuró anualmente en el programa en Estambul. Como Bernie Ecclestone y el promotor local no lograron llegar a un acuerdo sobre las condiciones de un nuevo contrato, la carrera desapareció del calendario después de 2011. El Gran Premio regresó temporalmente como sustituto en los años del coronavirus en 2020 y 2021.
2. Carrera asiática
Istanbul Park se encuentra en el barrio de Tuzla, en la parte asiática oriental de Estambul. Por eso tampoco es un Gran Premio de Europa, sino asiático. En el pasado, muchos equipos se alojaban en la parte occidental, europea, de la ciudad y por ello tenían que cruzar el Bósforo a diario.
David Coulthard condujo un Red Bull de F1 sobre el Bósforo.
Photo by: Red Bull Racing
Felipe Massa ganó el Gran Premio de Turquía tres veces y con esa cifra sigue siendo el poseedor del récord. Otros ganadores son Lewis Hamilton, Kimi Raikkonen, Jenson Button, Sebastian Vettel y Valtteri Bottas.
Año
Ganador
Equipos
2005
Kimi Raikkonen
Ferrari
2006
Felipe Massa
Ferrari
2007
Felipe Massa
Ferrari
2008
Felipe Massa
Ferrari
2009
Jenson Button
Brawn GP
2010
Lewis Hamilton
Mercedes
2011
Sebastian Vettel
Red Bull
2020
Lewis Hamilton
Mercedes
2021
Valtteri Bottas
Mercedes
Los días de gloria del Gran Premio de Turquía quedan antes de la entrada de Max Verstappen en la escena de la F1, pero el neerlandés sí disputó allí dos carreras en los años del coronavirus. En 2020 fue sexto y en 2021 segundo. Junto con Singapur, Istanbul Park es el único circuito del calendario de la F1 en el que Verstappen ha corrido, pero nunca ha ganado.
5. Lance ‘Pole’ Stroll
Lance Stroll ya ha logrado tres podios en su carrera en la F1, pero su única pole la consiguió en Istanbul Park. El 14 de noviembre de 2020, el canadiense marcó bajo la lluvia para Racing Point un tiempo tres décimas más rápido que la competencia. Después quedó un momento bajo investigación por no frenar bajo banderas amarillas, pero finalmente no fue sancionado por ello.
Lance Stroll, Racing Point, viert zijn pole
Foto door: Andy Hone / Motorsport Images
6. Circuito de Tilke
El circuito de Estambul fue diseñado a principios de este siglo por Hermann Tilke, entonces arquitecto de cabecera de la Fórmula 1. Mientras que la mayoría de los circuitos de su autoría (Yas Marina, Sochi Autodrom) no eran muy valorados, en Istanbul Park fue diferente. Al principio todavía había escepticismo, pero enseguida los pilotos lo adoptaron como un auténtico circuito para pilotos.
7. Curva 8
Una de las razones por las que los pilotos se mostraban inicialmente escépticos es la curva 8, un enorme viraje a izquierdas con cuatro puntos de apex. No es precisamente fácil pasar bien por ella, también por las fuertes fuerzas G. Mientras tanto, la curva se ha convertido en un clásico, comparable con Raidillon en Spa-Francorchamps y la Parabolica en Monza.
Bocht 8, Istanbul Park
Foto door: FIA
8. Último título mundial de Hamilton
La carrera de 2020 fue ganada por Lewis Hamilton. Los 25 puntos le dieron en el campeonato suficiente margen sobre su compañero de Mercedes Bottas para sumar su séptimo y, por ahora, último título mundial.
9. La decoración blanca de Red Bull
Red Bull Racing corrió en 2021 con una llamativa decoración blanca. En realidad estaba destinada al Gran Premio de Japón, como agradecimiento al proveedor de motores Honda. Pero como esa carrera no se celebró, el equipo decidió utilizar la decoración en Turquía, incluidos monos blancos para Verstappen y Sergio Pérez.
Sergio Pérez y Max Verstappen, de blanco en el GP de Turquía 2021.
Photo by: Charles Coates / Motorsport Images
10. Récord de vuelta
El récord de vuelta en el circuito de 5.338 metros sigue estando en manos de Juan Pablo Montoya, que en 2005 marcó con el McLaren MP4-20 un tiempo de 1.24.770. El tiempo de clasificación más rápido lo logró Lewis Hamilton en 2021: 1.22.868.
Max Verstappen está actualmente en su 11º año pilotando para Red Bull, y Lewis Hamilton pasó 12 temporadas en Mercedes. En la Fórmula 1 moderna, hay una clara tendencia hacia contratos más largos, con algunos pilotos pasando casi toda su carrera en un solo equipo.
Por lo tanto, no sorprende demasiado que Charles Leclerc haya disputado ya la segunda mayor cantidad de grandes premios para Ferrari – solo por detrás de Michael Schumacher.
Sin embargo, también hay pilotos en el otro extremo del espectro: aquellos que no se han dedicado a un solo equipo, sino que básicamente han llamado a casi todas las puertas. Para Sergio Pérez, Cadillac es ahora su sexto equipo en Fórmula 1.
En este ranking, analizamos a los pilotos de la era moderna que han competido para más equipos. Para esta lista, se define «moderno» como cualquier piloto que haya participado en al menos una carrera desde el cambio de milenio, aunque cualquier equipo para el que haya corrido antes de 2000 sigue contando para su total.
Pero como siempre ocurre con las estadísticas de la F1, las cosas pueden complicarse, y en ningún caso es esto más evidente que con Jenson Button. El ex campeón del mundo aparece cerca de la parte alta de la lista con siete equipos diferentes, aunque el británico solo estuvo realmente en cuatro ubicaciones distintas.
Williams y McLaren son indiscutibles. Sin embargo, Button también vivió la transición de Benetton a Renault, que siguió siendo fundamentalmente la misma estructura. Del mismo modo, con BAR, Honda y Brawn, ni siquiera tuvo que mudarse de casa, aunque oficialmente cuentan como tres equipos diferentes.
El caso de Jos Verstappen también es fascinante. Pilotó en ocho temporadas de Fórmula 1 para siete equipos distintos; solo en Arrows permaneció más de un año. Básicamente, el neerlandés fue pasando por la zona media y los equipos del fondo de la parrilla: pilotó para Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell y Stewart solo en sus primeros cinco años.
En 1999, no logró encontrar un asiento, pero estuvo cerca de subirse a un Jordan como sustituto de Damon Hill, que ya había anunciado su retiro de la F1 durante este año.
Así, Arrows se convirtió en el sexto equipo de Verstappen en 2000, aunque se podría argumentar que técnicamente fue un regreso, ya que Footwork había sido un mero interludio en la historia del equipo Arrows. En 2003, pilotó para Minardi, completando de hecho su «viaje de ida y vuelta» por el fondo de la parrilla de la F1.
Sin embargo, eso no basta para el primer puesto, al menos si se siguen estrictamente las inscripciones oficiales de los equipos. Para descubrir quién lidera el grupo, consulta la siguiente lista.
Fernando Alonso, Ferrari F15
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
Número de equipos: 6
El español comenzó su carrera en 2001 con Minardi, ganó dos títulos con Renault y luchó por campeonatos con Ferrari. Sus dos etapas en McLaren (2007 y 2015–2018) fueron decepcionantes, al igual que su temporada actual con Aston Martin. Si cuentas Alpine por separado de Renault, su total de equipos asciende a seis.
Sergio Pérez
Sergio Perez, Racing Point RP20
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Número de equipos: 6
Para Pérez, Cadillac es también su sexta parada en cinco ubicaciones. Anteriormente pilotó para Sauber y McLaren. antes de pasar siete años en Silverstone con Force India y Racing Point. Tras cuatro años en Red Bull, su carrera en la F1 parecía haber terminado, pero ahora ha regresado con la nueva estructura de Cadillac.
Rubens Barrichello, BrawnGP
Photo by: XPB Images
Número de equipos: 6
Si tienes una carrera tan larga como la de RubensBarrichello, inevitablemente acumulas muchos equipos. Dio el salto a Ferrari pasando por Jordan y Stewart y terminó como subcampeón del campeonato como compañero de equipo de Schumacher. Luego se fue a Honda, vivió una «segunda primavera» en Brawn y concluyó su carrera en Williams.
Jarno Trulli celebrates victory
Photo by: Motorsport Images
Número de equipos: 6
Jarno Trulli alcanzó su pico con Renault, ganando el Gran Premio de Mónaco de 2004. Originalmente debutó en 1997 con Minardi antes de pasar por Prost y Jordan para llegar al equipo oficial francés. Tras su despido, se fue a Toyota y pasó sus dos últimos años desde 2010 con el equipo de fondo de parrilla Lotus, su sexto equipo.
Nick Heidfeld
Photo by: Sauber Petronas
Número de equipos: 6
«Quick Nick» también corrió para seis estructuras. Todo comenzó en 2000 en Prost antes de una etapa de tres años en Sauber. Tras paradas de un año en Jordan y Williams, regresó a Hinwil, esta vez bajo el nombre de BMW-Sauber, antes de terminar su carrera como sustituto por lesión de Robert Kubica en Lotus-Renault.
Jean Alesi
Photo by: Honda GP
Número de equipos: 6
El primer compañero de Heidfeld, Jean Alesi, ya corría en los años 80, comenzando con Tyrrell. Luego vinieron cinco años en Ferrari antes de que intercambiara famosamente su asiento con Schumacher para unirse a Benetton. Después llegaron etapas en Sauber y Prost, terminando con cinco últimas carreras para Jordan en 2001. Completa así el «club de los seis».
Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.19
Photo by: Alessio Morgese / Luca Rossini
Número de equipos: 7
Hay que ser bastante puntilloso para hacer que Daniel Ricciardo llegue a siete equipos contando Toro Rosso, AlphaTauri y RB como inscripciones separadas. Aparte de la escudería con sede en Faenza, el «Honey Badger» de Perth también pilotó para HRT, Red Bull, Renault y McLaren.
Jenson Button
Jenson Button, McLaren Mercedes
Photo by: XPB Images
Número de equipos: 7
Las estadísticas son aún más engañosas en el caso de Button, donde BAR, Honda y Brawn solo cuentan como tres equipos diferentes sobre el papel. Incluso durante el cambio de Benetton a Renault, no tuvo que mudarse a una nueva fábrica. Sumado a Williams y McLaren, el ex campeón básicamente solo tuvo cuatro empleadores distintos.
Johnny Herbert
Photo by: Jaguar
Número de equipos: 7
Johnny Herbert solo tiene una entrada discutible: la transición de Stewart a Jaguar para la temporada 2000. Por lo demás, su lista consiste en equipos realmente diferentes, aunque algunas etapas fueron breves. Solo disputó una carrera con Tyrrell en 1989 y otra con Ligier en 1994. Benetton, Lotus y Sauber también figuran en su currículum.
Mika Salo, Sauber
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
Número de equipos: 7
Mika Salo fue el rey de los trabajos a corto plazo. En 1999, sustituyó en dos equipos diferentes: primero BAR, luego Ferrari como reemplazo del lesionado Schumacher. También solo logró disputar dos carreras para Lotus en 1994. El finlandés sí completó temporadas completas con Tyrrell, Arrows, Sauber y Toyota, aunque, con la excepción de Tyrrell, solo se quedó un año en cada uno.
Giancarlo Fisichella
Photo by: Motorsport Images
Número de equipos: 7
Giancarlo Fisichella también corrió con siete equipos: Minardi, Jordan, Benetton, Jordan (otra vez), Sauber y luego Renault, donde fue compañero de Alonso. El éxito definitivo se le resistió, lo que llevó a una etapa en Force India antes de que un sensacional segundo lugar en Bélgica le valiera la llamada de Ferrari para reemplazar al lesionado Felipe Massa.
Jos Verstappen
Jos Verstappen, Stewart Ford and Jackie Stewart
Photo by: Sutton Images
Número de equipos: 7
Verstappen fue un trotamundos de la zona media que pilotó prácticamente en todas partes: Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell, Stewart, Arrows y Minardi. En solo ocho años, pilotó para siete equipos distintos; solo en Arrows duró más de una temporada. En 1999, también estaba listo para sustituir a Damon Hill en Jordan, pero el movimiento nunca se materializó.
Nico Hulkenberg, Racing Point
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Número de equipos: 8
El primer lugar es para Nico Hulkenberg, que ha competido para ocho equipos, aunque Force India, Racing Point y Aston Martin son técnicamente la misma organización. Aparte de la escudería de Silverstone, el alemán también ha pilotado para Williams, Sauber (dos veces), Renault, Haas y ahora Audi.
Tras múltiples conversaciones entre representantes técnicos, todos los equipos, la FIA y Formula 1 llegaron el lunes a un acuerdo sobre un paquete de ajustes antes del Gran Premio de Miami. Como se esperaba, los cambios se centran principalmente en la gestión de la energía y están dirigidos a hacer que la clasificación vuelva a ser más al límite, al tiempo que mejoran la seguridad al …Sigue leyendo
El ex piloto de Fórmula 1 Jolyon Palmer cree que Charles Leclerc debería estar en lo más alto de la lista de deseos de Red Bull si el cuatro veces campeón Max Verstappen se marchara.
El neerlandés ha criticado abiertamente las nuevas regulaciones, que se introdujeron en 2026, describiéndolas inicialmente como «Formula E con esteroides». Aunque se están introduciendo ajustes en las regulaciones, Verstappen ha admitido que está considerando sus opciones para el futuro.
Además de no estar disfrutando de las nuevas regulaciones hasta ahora, el ingeniero de carrera de largo recorrido de Verstappen, Gianpiero Lambiase, ha firmado para cambiarse a McLaren a más tardar desde 2028. Después de que el piloto de Red Bull afirmara previamente que no trabajaría con ningún otro ingeniero de carrera, su futuro en Red Bull ha vuelto a estar bajo los focos.
Mientras hablaba de las implicaciones de la próxima salida de Lambiase de Red Bull, Palmer explicó que, si él fuera el jefe del equipo Laurent Mekies y si el dinero no fuera un problema, se acercaría primero a Charles Leclerc de Ferrari.
«Si el dinero no fuera un problema, Charles Leclerc. Lleva mucho tiempo en Ferrari. Creo que tiene un talento supremo. Creo que lo ha demostrado», dijo el ex piloto y presentador de F1 TV en el podcast F1 Nation.
«Si Ferrari no puede demostrar este año que puede ser capaz de ganar el título, algo que todavía podría hacer, creo que es alguien a quien se podría tentar para que se fuera. ¿Estaría lo bastante tentado como para ir a Red Bull? Aquí estamos hablando de auténticos escenarios hipotéticos, pero sigo pensando que tiene un título en él, y creo que podría sentirse tentado.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Artur Widak / NurPhoto via Getty Images
El copresentador de Palmer, James Hinchcliffe, añadió: «Bueno, él también fue mi primer pensamiento, pero tengo un segundo, así que voy a mencionar ese en su lugar. Oscar Piastri. Por mucho que no compre la idea de que McLaren es el equipo de Lando y el favoritismo y esas cosas, y nunca lo he hecho, en la misma medida, no ha estado allí tanto tiempo, la lealtad podría no ser tan profunda.
«Se unió a ese equipo cuando no estaban del todo en la cima del escalafón y fue parte de ayudarlos a volver a la cima. Así que no creo que la idea de ir a Red Bull en su estado actual fuera aterradora.
«Quizá le atraiga la idea de estar en un equipo que sí respalda un formato de piloto número uno y número dos, y si eso pudiera incluirse en su contrato, siendo el número uno de facto en Red Bull. ¿Es eso tan bueno o mejor que ser números uno en igualdad de condiciones en un McLaren a largo plazo? Podría ser algo interesante.»
Es irónico pensar que algunos celebraron el regreso del circuito de Estambul al calendario sobre la base de que la F1 volvía a escenarios ‘históricos’, porque a Hermann Tilke y su empresa se les solía culpar de crear circuitos parecidos entre sí. La única base real para ese argumento es que todas las pistas de Tilke son, en efecto, iguales en el sentido de que cuentan con rectas y curvas a izquierdas y derechas. Pero el circuito de Estambul tiene un carácter único, y lo mismo ocurre con muchas de las creaciones de Tilke.
Y uno cuyo regreso sin duda sería bien recibido es el circuito de Malasia, el primer circuito Tilke propiamente dicho y completamente construido desde cero en aparecer en el calendario de la F1, allá por 1999. ¡Y vaya circuito! Secciones de alta velocidad con múltiples cambios de dirección, cambios de elevación, una horquilla y dos largas rectas. Además, un auténtico desafío físico para los pilotos. Kuala Lumpur también era un destino muy popular entre el personal de la Formula 1.
Sería exagerado afirmar que todas las carreras en Malasia fueron emocionantes, pero el trazado se presta a las batallas rueda a rueda, y también hay muchos momentos que entusiasman a los aficionados de la F1, ya que muchas páginas de la historia del campeonato se escribieron en ese circuito: el legendario regreso de Michael Schumacher en 1999, la magnífica victoria de Fernando Alonso en 2011 en condiciones mixtas con un joven Sergio Perez persiguiéndolo en las vueltas finales, la saga del Multi 21…
Y cuando empieza a llover, Sepang siempre ha ofrecido espectáculos fantásticos. ¿Recuerdas la carrera de 2000?
Hockenheim – Ben Vinel
Rubens Barrichello, Ferrari
Photo by: Getty Images
La Formula 1 debería volver al Hockenheimring. No a la versión suavizada que se ha usado desde 2002, sino al trazado de 6.8 km.
Este circuito fue escenario de gran parte de la historia del automovilismo, desde los momentos más trágicos —la prematura muerte de Jim Clark en una carrera de F2 en 1968— hasta carreras memorables como la primera victoria de Rubens Barrichello en un gran premio, saliendo 18º en la parrilla en 2000, cuando el piloto de Ferrari se mantuvo en pista con neumáticos slicks pese a un aguacero considerable.
Ver a los coches de F1 atravesando el bosque a toda velocidad era una delicia, y el trazado representaba un enorme desafío, ya que los equipos usaban carga aerodinámica mínima– ¿ves ese alerón trasero?–, lo que hacía que la sinuosa sección del estadio fuera complicada de afrontar para los pilotos.
Hay que admitir que no encajaría demasiado bien con la maquinaria de especificación 2026, dado lo pronto que los coches empezarían a recuperar energía en esas rectas interminables. En cualquier caso, semejante regreso no es más que una ilusión, ya que la naturaleza se ha apoderado del viejo circuito. Ahora reina la paz en esos bosques, pero aún se puede imaginar a los coches saliendo de la Ostkurve…
Donington Park – Haydn Cobb
Jean Alesi, Ferrari
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El paso de Donington por la F1 fue demasiado breve como para saber si habría sido una sede adecuada para carreras de gran premio, y cuanto menos se diga sobre la candidatura para el GP de Gran Bretaña de 2010 que casi lleva al circuito a la quiebra, mejor.
Y para aclararlo, esto no sería como reemplazo de Silverstone como sede del GP de Gran Bretaña: si Estados Unidos puede tener múltiples carreras, ¿por qué no Gran Bretaña?
Desde su casi destrucción en 2009-10, Donington Park se ha transformado en una extraordinaria instalación de carreras bajo la propiedad de MSV, manteniendo, de manera crucial, el desafío y el atractivo del famoso viejo circuito.
En la humilde opinión de este autor, Donington tiene algo que le falta a Silverstone para convertirlo en uno de los mejores, si no el mejor, circuitos de F1 del planeta: desnivel. El trazado llano y ancho de la antigua base aérea carece de las subidas y bajadas que ofrece Donington Park, así como de las exigencias laterales de curvas como Redgate, McLean’s y Coppice. Los desniveles también ofrecen mucho mejores puntos de vista para los aficionados; aunque no llega a ser el anfiteatro en forma de cuenco de Brands Hatch, en los lugares adecuados puedes ver más de la mitad del circuito sin moverte.
Sí, las carreteras de acceso, la capacidad y el modesto pit y paddock hacen que esta idea sea inverosímil en su forma actual, pero desde una perspectiva puramente de piloto y aficionado sería una incorporación bienvenida. Además, está al lado del aeropuerto de East Midlands, así que quienes puedan permitírselo (o prefieran no pasar ni un minuto más en la fría campiña de Leciestershire) pueden entrar y salir en avión al instante. Todos ganan.
Kyalami – Jake Boxall-Legge
Nigel Mansell, Williams leads at the start
Photo by: Pascal Rondeau / Getty Images
Ya lo he dicho antes, pero para que la Formula 1 sea un verdadero campeonato ‘mundial’, realmente debería celebrar carreras en todos los continentes. Como es poco probable que la Antártida vaya a tener una carrera pronto, podemos dejar pasar esa, pero sorprende que la F1 todavía no haya avanzado mucho a la hora de asegurar una carrera en África.
Por supuesto, ya ha estado allí antes; el barrio de Ain-Diab en Casablanca acogió el Gran Premio de Marruecos en 1958, y el Gran Premio de Sudáfrica se celebró primero en el Prince George Circuit de East London antes de trasladarse a Kyalami, en las afueras de Johannesburgo. Un regreso a Kyalami sería la mejor manera de volver.
Kyalami ha sido remodelado múltiples veces a lo largo de las décadas; la mitad del temible circuito utilizado entre 1967 y 1985 ha sido urbanizada, y se usaron dos versiones diferentes en 1991 y 1992. Se volvió a perfilar en 2015, eliminando la curva en bajada al inicio de la vuelta por una ligera curva, que termina en una fuerte zona de frenada para la curva 2.
Creo que sería uno de los favoritos entre los pilotos, especialmente por el desafío de las curvas rápidas y la dificultad de trazar bien la horquilla de Leeukop, y debería ofrecer carreras bastante entretenidas en general. Si hay suficiente apoyo para que regrese un Gran Premio de Sudáfrica, entonces Kyalami debe liderar esa conversación.
Watkins Glen – Stuart Codling
Jody Scheckter, Tyrrell
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Ya lo he dicho antes y lo diré otra vez: que vuelva Watkins Glen.
Ahora bien, en el mundo real, quizá habría que hacer algunos cambios sacrílegos en nombre de la seguridad. Pero la F1 consiguió traer de vuelta a Zandvoort, con encanto y carácter de sobra, y con un público compuesto por aficionados apasionados en lugar de horribles influencers.
Watkins Glen es el Spa-Francorchamps de Norteamérica, un circuito revirado y fluido, con líneas de visión desafiantes, además de cambios de elevación y peralte. De acuerdo, esas características barreras de seguridad azul pálido tendrían que apartarse un poco y algunas de las trampas de grava quizá tendrían que ampliarse, pero la F1 lo consiguió con Zandvoort.
El ambiente fuera de la pista sería igual de bullicioso; probablemente la F1 no querría volver a los tiempos de prender fuego a autobuses Greyhound, pero Watkins Glen ha acogido muchos conciertos de rock, lo que encaja perfectamente con el modelo moderno de convertir los grandes premios en ‘eventos’ de fin de semana.
Deshazte de los paisajes infernales de Las Vegas y Jeddah, y trae de vuelta a Watkins Glen ya.
El ex director del equipo Ferrari Jean Todt ha revelado que fue contactado por Red Bull tras su salida de la escudería de Maranello, y por qué decidió rechazar la oportunidad.
Todt fue director del equipo Ferrari de 1993 a 2007, tiempo durante el cual el equipo consiguió siete títulos de constructores y seis títulos de pilotos, antes de que Stefano Domenicali asumiera el cargo en 2008.
Además de su etapa como jefe de equipo, fue nombrado director general de Ferrari S.p.A en 2004 y se convirtió en CEO dos años después. Dimitió como CEO en marzo de 2008, pero permaneció en la junta directiva de Ferrari hasta marzo de 2009.
Tras su etapa en la Scuderia, Todt fue contactado por el fundador de Red Bull GmbH, Dietrich Mateschitz.
«Decidí en 2008 que era el momento de retribuir algo», explicó Todt durante una aparición en el podcast High Performance. «Mi interés es retribuir algo.
«Por cierto, recuerdo que cuando dejé Ferrari, Dietrich Mateschitz quería que me uniera, así que vino a almorzar a mi casa en París conmigo dos veces.»
Añadió: «Para dirigir el equipo y gestionar las actividades de automovilismo de Red Bull. Y dije que no porque para mí, este capítulo había terminado.
Jean Todt y el príncipe Bernhard de Orange-Nassau, van Vollenhoven
Photo by: Jeff Spicer / LAT Images via Getty Images
«Había dirigido una marca icónica con éxito. Así que, de alguna manera, no podía hacerlo mejor, y quería hacer otras cosas. Y era el momento de retribuir algo. Fue una parte de mi vida, y sigue siendo la parte de mi vida en la que quiero retribuir algo.
«En algunos mundos, cuando hay competitividad, dinero, la gente olvida eso. Por eso es importante viajar para ver la pobreza, para ver a personas que no tienen acceso a atención médica, personas que no tienen acceso al transporte público, e intentar echar una pequeña mano.
«Sería muy presuntuoso decir que estamos cambiando el mundo, pero incluso dar un poco, ver los ojos de las personas que están necesitadas, que sonríen, hacer sonreír a la gente, es una victoria. Es una victoria diferente, pero creo que es muy importante.»
Todt pasó a ser presidente de la FIA en 2009. Permaneció en el cargo hasta 2021.
“Entre Miami y Canadá verán una MCL40 completamente nueva”. No es una indiscreción en busca de confirmaciones, porque quien lo dijo fue Andrea Stella. El team principal de McLaren subrayó que también espera novedades en los otros boxes, pero en el caso de los ‘papaya’ hay una curiosidad particular. Hace dos años, precisamente en Miami, McLaren llevó a pista una versión profundamente revisada del MCL38, logrando su primera victoria de la temporada y dando inicio a la remontada hacia el mundial de Constructores, comenzada desde un -99 respecto a Red Bull y un -55 respecto a Ferrari.
Entre los equipos punteros, McLaren es el que hasta ahora menos ha modificado el monoplaza en términos de actualizaciones. El potencial de base del MCL40 se vio claramente solo en Suzuka, también a causa de los imprevistos que pesaron mucho en las dos primeras citas de la temporada, con una sola salida entre Melbourne y Shanghai. En Japón se vio una McLaren sólida, y si (como es legítimo pensar) sobre esa base llegarán desarrollos eficaces, las jerarquías técnicas del inicio de temporada podrían sufrir una sacudida.
“En nuestra intención siempre ha estado la idea de presentar un coche completamente nuevo entre las dos carreras americanas» – explicó Stella -, sobre todo desde el punto de vista de las actualizaciones aerodinámicas. «Hemos conseguido respetar este plan, y la pausa forzada nos ha favorecido. Todos los equipos han podido trabajar de forma más eficiente en las actualizaciones de su propio monoplaza en lugar de estar ocupados paralelamente en los fines de semana de carrera. Entre Miami y Canadá habrá una MCL40 completamente nueva, y es lo que también espero de la mayor parte de nuestros rivales, así que no será necesariamente una gran sorpresa”.
Hay gran expectación sobre lo que presentará McLaren y, sobre todo, sobre las respuestas que emergerán de la pista. Pero Stella invita a la cautela: “Veremos quién ha sido capaz de añadir más rendimiento en el mismo lapso de tiempo – subrayó – pero debemos recordar que todavía tenemos terreno que recuperar respecto a Mercedes y, en parte, también a Ferrari. Sin embargo, puedo decir que estamos satisfechos con el desarrollo que hemos logrado completar; por lo tanto, esperamos ver una MCL40 ligeramente más competitiva en Miami y luego en Canadá. Considerando que en la última carrera en Japón mostramos un rendimiento decente y competitivo, estamos deseando obtener respuestas de los próximos fines de semana en pista”.
Andrea Stella, McLaren
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Unidad de potencia: problemas resueltos, pero hace falta confirmación
Lo que condicionó el inicio de temporada de McLaren fue la unidad de potencia. Un dato sorprendente, considerando que se trata del mismo motor utilizado por Mercedes: sin embargo, tanto en el frente de la fiabilidad como en el del aprovechamiento, para los hombres ‘papaya’ hasta ahora los problemas han estado todos localizados en el espacio entre el depósito y la caja de cambios… es decir, en el grupo motopropulsor. Según Stella, las criticidades ya deberían haber quedado atrás, aunque será la pista la que proporcione la confirmación definitiva.
“Gracias a las simulaciones creo que en Miami estaremos en condiciones de prever el comportamiento de la power unit también en relación con las novedades reglamentarias. Sin embargo, la simulación offline, así como el trabajo en el simulador, no garantiza la cobertura de todos los posibles escenarios, por lo que hay que ser bastante previsor al considerar todo lo que puede ocurrir y asegurarse de que la manera en que se aprovecha la power unit sea la más óptima. De todos modos, estoy
confiado en que podremos alcanzar este objetivo y puedo confirmar que, en colaboración con HPP, hemos dado un paso adelante significativo respecto a lo visto en Australia, sobre todo en el desarrollo de las herramientas de simulación”.
El trabajo se ha concentrado sobre todo en el conocimiento y en la puesta a punto de la power unit, un ámbito en el que Mercedes en el inicio de temporada se ha beneficiado hasta ahora de un mayor know-how. “Creo que, como equipo, ahora estamos mucho más preparados. Hemos pagado un déficit, pero creo que es una consecuencia natural de ser un equipo cliente. Hoy la gestión de la power unit es realmente compleja, pero nos hemos remangado trabajando de forma muy constructiva junto a HPP. Considero que esta brecha ha sido cerrada y deberíamos tener todas las herramientas necesarias para aprovechar al máximo el potencial del motor”.
Falta todavía más de una semana para el inicio de la acción en pista en Miami, pero la atención ya está puesta en la cita estadounidense. No solo porque marcará el regreso de la F1 tras la pausa impuesta por la cancelación de los GP de Bahréin y Arabia Saudita, sino también porque será el fin de semana en el que todos los equipos introducirán paquetes de actualizaciones técnicas particularmente sustanciosos, Ferrari incluida.
La cancelación de las citas en Oriente Medio ha modificado no solo el calendario, sino también la planificación de las actualizaciones, no tanto en el desarrollo de los componentes, sino en su introducción en pista. Los paquetes que debían debutar en Sakhir o en Jeddah se han pospuesto a Miami, motivo por el cual todos los equipos llegarán a Florida con novedades bastante sustanciosas.
La pausa ha permitido a los equipos dedicar más tiempo al análisis cualitativo de los datos y probar las actualizaciones de cara a la cita estadounidense. Mientras Red Bull fue a Silverstone para probar el nuevo paquete, incluidos los pontones revisados, Ferrari eligió Monza para evaluar algunas de las novedades que debutarán en Miami, aprovechando los 200 kilómetros permitidos por el reglamento para los filming day.
Ferrari SF-26 durante il filming day a Monza
Foto di: Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images
Una jornada dedicada a las grabaciones para los socios, pero útil también para poner a prueba las actualizaciones lejos de miradas indiscretas, en una Monza que, aunque casi blindada como suele ocurrir en los filming day, no desanimó de todos modos a los muchos aficionados de la Rossa: muchos intentaron llegar a esos pocos puntos desde los que era posible vislumbrar el SF‑26 en acción y admirarlo en vivo, atraídos por el amor a Ferrari.
Entre las modificaciones en las que ha trabajado el equipo del Cavallino también está una versión actualizada del alerón trasero basculante, apodado Macarena por el movimiento que realiza en la fase de rotación. La primera versión ya había aparecido en los test de Bahréin, donde había llamado inmediatamente la atención, para luego volver a probarse en China durante la primera sesión de libres, con el fin de recoger más datos.
Referencias valiosas también para entender en qué dirección desarrollarla. La vista en este inicio de campeonato era de hecho solo una primera iteración, útil para validar el concepto de cara a los pasos sucesivos. No por casualidad, en la víspera de los libres de Shanghái, Lewis Hamilton había elogiado al equipo por haber pisado el acelerador y haber intentado adelantar ya en China las pruebas de un alerón cuyo debut estaba inicialmente previsto para más adelante en la temporada.
Confronto ala posteriore Ferrari SF-26 durante il filming day
En el filming day de Monza, la Rossa puso en pista la versión actualizada del alerón basculante, como muestran las imágenes de Getty Images, en las que también se aprecian varias novedades. Por ejemplo, la zona de los endplates, que integra el actuador, ha sido en gran parte revisada.
La zona inicial de los endplates presenta ahora una geometría diferente: más angulosa y menos redondeada en la parte superior, cerca de la bandera italiana. Pero la novedad quizá más interesante se refiere a la posición del actuador incorporado dentro del endplate: la protuberancia es ahora más oblicua y se acerca más al mainplane, una elección que también permite una gestión diferente de los flujos.
Un área a la que, aunque de manera diferente, muchos equipos han dedicado especial atención en este inicio de campeonato, dando formas tridimensionales al perfil del endplate para alterar el paso del aire. En la imagen lateral se aprecia cómo también se han confirmado los dos pequeños soportes que conectan el primer elemento móvil y el mainplane en el momento en que el alerón está cerrado.
Confronto ala posteriore Ferrari SF-26 durante il filming day
También los pilones de soporte, que ya no desempeñan una función exclusivamente estructural sino que contribuyen de manera significativa a la aerodinámica, han sido rediseñados. Si antes se estrechaban hacia la parte superior, donde se enganchaban bajo el mainplane, ahora presentan una mayor profundidad y extienden su anchura precisamente en la sección superior.
Otra novedad, pequeña pero decididamente curiosa, es la presencia de un elemento vertical situado de forma central sobre el segundo flap móvil, cuya función ha dejado espacio a la imaginación. Desplazando en cambio la atención al halo en el centro del coche, han reaparecido las dos pequeñas aletas aerodinámicas a los lados del dispositivo de protección, útiles para gestionar los flujos alrededor del cockpit y del casco del piloto, una zona en la que se generan fácilmente turbulencias. Una idea ya retomada por Red Bull, como se vio en el filming day de ayer.
Aunque no sean visibles en las imágenes, el paquete de desarrollo de la Rossa para la próxima cita no se limita solo al alerón trasero revisado. Ferrari rodará en Monza para recolectar información de cara a Miami con el SF-26 el paquete incluirá también intervenciones en el alerón delantero y en el fondo, dos de las áreas más sensibles de los nuevos reglamentos y donde todos los equipos han seguido filosofías diferentes: componentes en los que todavía hay un amplio margen de mejora, al estar solamente al inicio de este nuevo ciclo técnico.
Ferrari ha trabajado a fondo durante la pausa, no solo en el frente de las actualizaciones sino también en el análisis de los datos, para presentarse a la reanudación del mundial lista para responder a las novedades de los rivales, que llevarán coches de hecho revolucionados, como anticipó McLaren. El objetivo es empezar a reducir la brecha con Mercedes, a la espera de que la luz verde sobre el ADUO permita introducir desarrollos también en el apartado del motor.
Había un aire de revancha en el ambiente de Imola el 23 de abril de 2006 cuando, al cruzar la línea de meta del Gran Premio de San Marino en cabeza, Michael Schumacher le daba una nueva victoria a Ferrari, por delante del Renault del campeón del mundo en título Fernando Alonso.
La revancha era la que el «Barón Rojo» se tomó sobre el español un año después de un GP de San Marino 2005. En este, en una campaña que iba a ser una de las peores estadísticamente de la carrera de Schumacher – simplemente marcada por la victoria en el famoso GP de Estados Unidos en Indianápolis -, el séptuple campeón, pese a una salida desde una lejana 13.ª plaza, iba a mostrarse ultra amenazante para la victoria.
Las últimas 12 vueltas iban, en efecto, a ver a Schumacher – remontando en el pelotón gracias a su impresionante ritmo – meter una presión de todos los demonios sobre Alonso, que había heredado el liderato tras el abandono del poleman Kimi Räikkönen al comienzo de la prueba. Pero el piloto de Renault no iba a ceder, pasando bajo la bandera a cuadros con 0″215 de ventaja sobre el alemán.
Un año después, día por día, Schumacher estaba esta vez en pole – la 66.ª de su carrera, Cuando Schumacher finalmente batió un emblemático récord de Senna en F1 – mientras que Alonso solo figuraba en quinta posición. Sin embargo, este último iba a ponerse rápidamente en acción en la salida al superar al Honda de Rubens Barrichello en Tamburello, antes de deshacerse de Felipe Massa (Ferrari) y de Jenson Button (Honda) en las primeras paradas.
Michael Schumacher et Fernando Alonso roue dans roue lors du GP de Saint-Marin 2006.
Photo de: Rainer Schlegelmilch / Getty Images
En la vuelta 26, tras su primer paso por boxes, Alonso estaba entonces a 11 segundos de Schumacher. Una diferencia que iba a enjugar en apenas ocho vueltas. No solo el duelo iba a volver a enfrentar a los dos hombres, habiéndose convertido entretanto el perseguidor en perseguido, sino que iba a durar mucho más tiempo. De hecho, a Ferrari le quedaban 28 vueltas por aguantar.
A pesar del ritmo del Renault, visiblemente superior, Alonso nunca encontró la solución en pista – ni en boxes durante la segunda parada de ambos pilotos – y Schumacher nunca le dio ocasión de creer en un adelantamiento posible, evitando cualquier error. Incluso fue el campeón en título quien iba a ceder primero, al cometer un error en la chicane Villeneuve en la vuelta 59, marcando entonces el final del duelo.
Al volver sobre el elemento determinante de su victoria, Schumacher declaró después de la carrera: «El momento clave fue mantenerse en cabeza después de la segunda parada en boxes. Como vimos el año pasado, es prácticamente imposible adelantar en este circuito, a menos que el piloto de delante cometa un error.»
«Con todos mis años de experiencia, sabía que lo que tenía que hacer era mantener a Alonso detrás de mí, pero conservando mi ritmo, sin forzar, y eso es exactamente lo que hice.»
En un circuito normal, podríamos haber ganado, pero estamos en Imola, donde los adelantamientos son prácticamente imposibles.
En cuanto a Alonso, consideraba que tenía el ritmo para la victoria… pero que Imola – una vez más – ofrecía pocas posibilidades de adelantar. «En un circuito normal, podríamos haber ganado, pero estamos en Imola, donde los adelantamientos son prácticamente imposibles. Veía claramente que era mucho más rápido que Michael en la segunda parte de la carrera, y simplemente intentaba meterle presión, esperando que cometiera un error.»
«No habíamos previsto hacer nuestra segunda parada en ese momento: entramos pronto en boxes para intentar adelantarlo, pero eso no funcionó realmente. Así que me quedé en su estela y, en las últimas cinco vueltas, llevé el motor al máximo para intentar adelantarlo. Pero el Ferrari seguía siendo mucho más rápido al final, y no funcionó.»
«De cara al campeonato, sin embargo, es perfecto. Mis rivales más cercanos al comienzo del fin de semana eran [su compañero de equipo Giancarlo] Fisichella y Räikkönen, y le he sacado puntos a cada uno de ellos.»
Fernando Alonso et Michael Schumacher après le GP de Saint-Marin 2006.
Photo de: Vladimir Rys / Bongarts / Getty Images
Alonso se distanciaba en efecto de los dos rivales citados, pero su ventaja sobre su perseguidor antes y después de Imola no variaba mucho, ya que de 14 puntos sobre Fisichella y Räikkönen, ahora tenía 15 unidades de ventaja sobre Schumacher.
Este primer éxito de la temporada lanzará realmente la campaña del séptuple campeón y de Ferrari, que lucharán hasta el final frente a Alonso y Renault.
En la víspera del GP de Japón, penúltima prueba del año, los dos hombres llegarán en perfecta igualdad y Schumacher estará a punto de tomar el mando de lo que había sido anunciada como su última temporada en septiembre, antes de que un problema de motor le diera el éxito a Alonso, que concluirá la temporada con su segundo título mundial en Brasil.
