Kimi Antonelli, líder del campeonato de Mercedes, sufrió una dura pero necesaria lección durante el Gran Premio de Gran Bretaña. El expiloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports, Martin Brundle, señaló un fallo de comunicación que frustró la lucha del italiano por la victoria.
El fin de semana en Silverstone prometía ser otra gran actuación para Antonelli. El joven de 19 años ya había conseguido su primera victoria al sprint el sábado, adelantando espectacularmente al Ferrari de Lewis Hamilton con una ventaja de 40 km/h en la recta de Hangar. Posteriormente, logró la pole position para su Mercedes para la carrera del domingo.
A pesar de caer al tercer puesto, por detrás de Charles Leclerc y Lewis Hamilton al inicio de la carrera, Antonelli parecía encaminado a disputarle la victoria al monegasco tras alargar su primer stint diez vueltas más que el piloto de Ferrari.
Pero la desgracia se cebó con él en la vuelta 41, cuando se desprendió uno de sus protectores de rueda. Brundle argumentó que Antonelli debía ser más claro con la información que transmitía a Mercedes.
«Fue desgarrador para él, pero aprendió otra lección, ya que no dio información suficientemente clara sobre sus problemas al entrar en boxes», escribió Brundle en su columna de Sky Sports.
«El equipo cambió las piezas más fáciles y rápidas, con un nuevo morro y alerón delantero, y neumáticos nuevos, y lo envió a pista, pero la carrocería problemática seguía bloqueando la dirección y tuvo que volver a boxes dos vueltas después».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Kimi perseveró y, aún en la décima posición con un punto potencialmente crucial en su bolsillo, recuperó un ritmo extraordinario y continuó.
Si bien Antonelli se mantuvo en la pista luchando por cualquier punto del campeonato, finalmente fue clasificado en la decimoquinta posición tras recibir una penalización por exceder los límites de la pista.
«Pero debido a sus problemas, se había salido de la pista cinco veces y recibió una penalización de cinco segundos por ‘exceder los límites de la pista’», continuó Brundle.
«Esa regla necesita ajustarse. Las penalizaciones por exceder los límites de la pista se aplican cuando los pilotos obtienen una ventaja competitiva al acortar las curvas o salirse de la trazada, lo que les permite mantener una mayor velocidad. No deberían aplicarse cuando se está superando un problema mecánico o al apartarse del camino».
El expiloto de Fórmula 1 Jolyon Palmer advirtió sobre la conveniencia de no calificar prematuramente a Kimi Antonelli, de Mercedes, como un piloto fundamentalmente superior a su compañero de equipo, George Russell.
La dinámica interna del equipo de Brackley volvió a estar en el punto de mira en el Gran Premio de Gran Bretaña. Si bien Russell heredó el segundo puesto por detrás del ganador de la carrera, Charles Leclerc, de Ferrari, fue Antonelli quien demostró una velocidad subyacente superior.
El piloto italiano estaba en camino de luchar con Leclerc por la victoria antes de que un protector de rueda suelto le dificultara el control del coche y su permanencia en la pista. Terminó la carrera, pero cayó al puesto 15 tras una penalización por exceder los límites de la pista.
A pesar de conseguir un podio ante su público local, Russell admitió tras la carrera que «no merecía estar donde estaba».
Durante el último episodio del podcast F1 Nation, Palmer reconoció que Russell se encuentra en un momento difícil, pero también argumentó que la muestra no es lo suficientemente grande como para confirmar que Antonelli sea un mejor piloto.
«Está en una situación difícil. Lo único que diría es que el tamaño de la muestra no es lo suficientemente grande como para afirmar que Kimi es simplemente el mejor piloto», explicó Palmer.
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Es joven. Obviamente es un prodigio. Mercedes lo ha visto desde muy pequeño. Y cuando tienes talentos que surgen tan rápido, obviamente piensas en Max [Verstappen], piensas en otros pilotos que irrumpieron en la escena como una generación. Esa es la sensación ahora mismo, pero ¿será una peculiaridad del coche?
«Hay que conducirlos de forma ligeramente diferente a como se hacía con la normativa anterior, como ya hemos comentado. Max no parece tan cómodo con este coche. Charles [Leclerc] desde luego que no. Lewis [Hamilton] ha vuelto.
«Puede que diferentes estilos de conducción estén funcionando, así que quizás George esté en un periodo de adaptación. Quizás, a medida que los coches evolucionen en esta era o cambien de nuevo, veamos cómo se solucionan esos problemas.
«Me parece que la muestra es bastante pequeña como para ver a Kimi en su mejor momento, y hasta que las cosas no evolucionen, veremos si es un campeón, un talento generacional y todo lo demás.»
La última edición del Gran Premio de Gran Bretaña no solo dejó puntos para el piloto argentino Franco Colapinto, sino también una recompensa en los F1 Power Rankings luego de haberse recuperado a una complicada clasificación hasta superar a su compañero Pierre Gasly en carrera para comandar el resultado de Alpine en Silverstone.
A pesar de haber iniciado la competencia desde la penúltima fila de la parrilla, Colapinto ejecutó una remontada para cruzar la bandera a cuadros en la novena posición.
El panel de expertos de la F1 resumió la carrera del sudamericano de la siguiente forma:
“Con tres pilotos empatados en la novena posición, la clasificación de esta semana incluye una incorporación adicional. Mientras Racing Bull se acerca rápidamente en la lucha por la quinta posición del Campeonato de Equipos, Alpine consiguió un importante doblete de puntos en el Gran Premio de Gran Bretaña, liderado por Franco Colapinto en la novena posición, un resultado particularmente impresionante dado que el argentino había comenzado la carrera en la decimonovena posición”
Con este resultado, Colapinto se mantiene en el top 10 general con un promedio de 7.0.
Leclerc resurge y Russell se sube al podio en el resto de las calificaciones
En la cima de la clasificación se ubicó el ganador Charles Leclerc. Tras una racha sumamente compleja, el monegasco concretó el regreso ideal. Clasificó segundo, tomó el liderato en la primera curva el domingo y aseguró su primera victoria desde la temporada 2024.
Detrás de él se posicionaron George Russell y Lewis Hamilton con el piloto de Mercedes aprovechando la parada de pits innecesaria del de Ferrari para ascender al segundo escaño.
Los especialistas también recompensaron el esfuerzo de Max Verstappen, quien a pesar de no terminar la carrera se quedó con el séptimo puesto de los Power Rankings con una calificación de 7.4 dada la carrera que estaba realizando camino al podio antes del impacto.
De igual forma, a pesar de no terminar en la zona de los puntos, Kimi Antonelli fue colocado en tercero luego de que sus aspiraciones se esfumaron debido a una falla mecánica en su Mercedes combinada con una penalización de cinco segundos por límites de pista.
Esto deja a Antonelli en la cima de los Power Rankings acumulados con una calificación de 8.8 seguido por Hamilton por 8.1. Gasly es el tercero con 7.8 empatado con Verstappen y Russell en el tercero.
El Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 de 2026 tuvo un final muy decepcionante, ya que los pilotos cruzaron la línea de meta bajo el coche de seguridad, lo que provocó abucheos por parte del público de Silverstone.
Esto ocurrió después de que Max Verstappen sufriera un accidente en Stowe cuando quedaban seis vueltas para el final y, una vez retirado su Red Bull, la dirección de carrera siguió sus procedimientos habituales permitiendo que los coches recuperaran la vuelta perdida.
Esos coches quedaron despejados en la penúltima vuelta, pero el reglamento de la F1 establece que debe completarse una vuelta tras ese procedimiento, lo que significó que la carrera terminara bajo el coche de seguridad.
Sin embargo, la confusión se desató cuando un fallo de software hizo que la dirección de carrera mostrara el mensaje «coche de seguridad en esta vuelta» en la penúltima vuelta, para que la FIA anulara ese mensaje tan solo ocho segundos después.
Esto ha suscitado un debate sobre el reglamento y sobre si es correcto que los Grandes Premios terminen detrás de un coche de seguridad en lugar de con una llegada espectacular.
Esto es lo que opinan nuestros redactores.
El sistema funciona bien tal y como está —Filip Cleeren
Charles Leclerc, Ferrari
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No creo que haya mucho que discutir sobre cómo terminó el GP de Gran Bretaña. A pesar de un confuso fallo de software, se respetaron las normas tal y como están redactadas actualmente, que es exactamente lo que necesita la serie tras algunos de los traumas por los que hemos pasado.
¿Es la norma en sí misma adecuada para su propósito? Responderé a esa pregunta con otra pregunta. ¿Cuántas veces ha terminado un Gran Premio detrás del coche de seguridad? Si mis cálculos son correctos, eso ha ocurrido en 12 ocasiones desde la primera vez que sucedió, en 1999. Y luego está, por supuesto, Abu Dabi 2021, cuando debería haber sido así, pero, como es bien sabido, no fue así.
En comparación con las carreras en óvalos de EE. UU. —donde, como dice el refrán, una bandera amarilla lleva a otra—, las llegadas con coche de seguridad son bastante infrecuentes en la F1, lo suficientemente infrecuentes como para que yo piense que esto es una tontería sin importancia, y que las normas están bien tal y como están.
Si lo que buscas es coherencia, también tienes que aceptar que a veces se producen finales como estos, aunque el domingo resultara decepcionante. Eso no significa que no se pueda hacer nada para mejorar las normas actuales, y quizá dejar a los rezagados en su posición actual al menos aceleraría el proceso y nos permitiría completar más vueltas de carrera.
Bueno, esto lo digo desde mi perspectiva de aficionado a las carreras de toda la vida. Tras la carrera de Abu Dabi de 2021, también he tenido a muchos amigos y familiares desconcertados —que, de no ser por esto, nunca prestarían atención al automovilismo— preguntándose cómo es posible que un líder pueda ver cómo su ventaja, ganada con tanto esfuerzo, se esfuma sin culpa alguna por culpa de un coche de seguridad.
Tengo que admitir que no tenía una respuesta mucho más elaborada que: «Así son las normas por seguridad». ¿Podríamos pasar, con el tiempo, a un sistema en el que todas las situaciones se gestionaran mediante un coche de seguridad virtual y los coches se controlaran con un limitador de velocidad, de modo que la integridad deportiva pudiera mantenerse realmente intacta? Al menos, merece la pena pensarlo.
Dejar a los rezagados donde están —Kevin Turner
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team; Esteban Ocon, Haas F1 Team; Carlos Sainz, Williams
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
La mayoría de las posibles soluciones son inviables o poco atractivas. Alargar la carrera, como hacen otras series, no es factible debido a las escasas reservas de combustible con las que trabajan los equipos de F1, mientras que detener la carrera con bandera roja es la peor opción.
Esto no solo supone un mayor riesgo con otra salida, sino que también aumenta las posibilidades de obtener un resultado que no sea digno ni representativo de todo lo ocurrido hasta ese momento; algunos aficionados se quejan de lo artificial, y esta es la opción más artificial de todas. La(s) última(s) vuelta(s) tendría(n) demasiada influencia en el resultado, lo que podría restar sentido al resto de la prueba —y las carreras de Gran Premio deberían ser mejores que eso—.
La respuesta es sencilla: dejar a los rezagados donde están. Esto no solo ahorra mucho tiempo, sino que también es más justo. Una situación con coche de seguridad ya hace que el líder pierda gran parte de la ventaja que tanto le ha costado construir. Dejar pasar a cualquier rezagado que pueda interponerse entre él y sus rivales no hace más que agravar aún más esa pérdida.
Dejar a los coches en la cola es lo que solía hacerse. El inconveniente, por supuesto, es que los rezagados de podrían acabar entre los líderes. Eso no es lo mejor para «el espectáculo», aunque sea más justo y deportivo. Pero terminar detrás del coche de seguridad es sin duda aún peor en términos de entretenimiento.
Sí, existe la posibilidad de que alguien, digamos, el décimo, salga perjudicado porque está detrás del líder y el piloto que va noveno aún no ha sido doblado —y, por lo tanto, se le permite reincorporarse al final del pelotón, ganando así prácticamente una vuelta—. Pero eso queda compensado por las ventajas de reanudar la carrera y tener una situación más justa en cabeza: ningún sistema será perfecto, así que hay que tomar una decisión.
Dejar a los rezagados de la » » donde están habría permitido tanto una lucha más justa por el título en la final de Abu Dabi de 2021 como una o dos vueltas de carrera en Silverstone el pasado fin de semana.
Las normas funcionan; la solución está en aplicarlas correctamente — Haydn Cobb
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
No me gusta aguar la fiesta de un emocionante final de carrera, pero si las normas se hubieran aplicado correctamente durante todo el final del GP de Gran Bretaña, el desenlace tras el coche de seguridad habría sido, desde el principio, muy probable.
Solo no fue así debido a un «error de software» que indicó erróneamente que el coche de seguridad iba a entrar en la penúltima vuelta, cuando aún quedaba una vuelta completa por completar después de que se permitiera a los coches doblados recuperar su posición (pero no tú, Carlos Sainz —ya hablaremos de eso más adelante—), tal y como establece el artículo B5.13.5.
Solo transcurrieron ocho segundos entre el mensaje erróneo y la corrección, pero fue suficiente para desencadenar todo este debate.
Las ideas de relegar a los coches doblados al final del pelotón —ya sea para que recuperen su posición sin completar dicha vuelta o para que, en la práctica, se queden una vuelta más atrás—, o de añadir vueltas extra como en la NASCAR o la Fórmula E, o incluso de suspender la carrera con bandera roja si se necesita un coche de seguridad en las últimas vueltas, no son más que soluciones a una cuestión en la que prima el entretenimiento sobre el deporte.
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La cuestión que surgió en el GP de Gran Bretaña fue por qué no se siguieron correctamente las normas —aunque la FIA se apresuró a corregir su error, lo que al menos evitó más confusión y nuevos errores de procedimiento—. Al menos no nos encontramos ante otro GP de Abu Dabi de 2021.
Hacerlo bien desde el principio debería ser el objetivo número uno; si es bueno para la F1 que haya carreras que terminen detrás del coche de seguridad es una cuestión secundaria, pero, dado que ese hecho es tan poco frecuente, no parece necesario abordarlo en este momento.
Ahora, el asunto de Sainz, en el que, debido a la configuración del pit lane, el piloto de Williams técnicamente se desatascó por sí mismo, razón por la cual quedó excluido del mensaje de que «los coches doblados pueden desatascarse», y recibió, como era de esperar, una vuelta de penalización sin precedentes que se le aplicó a su resultado final.
Aquí es donde se siguieron al pie de la letra las normas de la FIA, pero una peculiaridad del sistema hizo que el sentido común se viera superado por el enfoque de «las normas son las normas». Y eso es correcto. Pero la FIA debe analizar estos momentos «extraños» —aunque no sea directamente responsable de ellos— porque suponen una confusión innecesaria y fácilmente evitable.
¿Alguien quiere otra saga de sanciones como la de Gasly en el GP de Mónaco?
El piloto de Fórmula 1 de Mercedes, Kimi Antonelli, hizo una aparición muy sonada en Wimbledon apenas 24 horas después del Gran Premio de Gran Bretaña.
El actual líder del campeonato acudió el lunes al All England Club para animar a Jannik Sinner en la pista central junto a la leyenda del tenis Roger Federer.
«Mis mundos chocan. Me encanta cómo Kimi se está convirtiendo en un aficionado al tenis. Ya me había fijado en que animaba a Sinner habitualmente desde las gradas y a través de Instagram», comentó un aficionado en Reddit.
«Está viviendo la mejor vida… Daría el brazo izquierdo de un amigo por ver Wimbledon con Fed», publicó otra persona, mientras que otra añadió: «Qué vida tiene ahora mismo. ¡En Wimbledon, sentado al lado de una de las leyendas de este deporte!».
Esto se produjo tras un decepcionante Gran Premio de Gran Bretaña para el piloto italiano. Antonelli llegó a Silverstone con el objetivo de ampliar su ventaja en el campeonato. El fin de semana comenzó de forma perfecta, ya que ganó la carrera sprint tras salir desde la segunda posición de la parrilla, por detrás del siete veces campeón Lewis Hamilton.
Más tarde se hizo con la pole position para el Gran Premio y, aunque perdió el liderato ante Charles Leclerc, de Ferrari, en la salida, parecía que iba por buen camino para luchar por la victoria. Pero un protector de rueda que se soltó le obligó a lidiar con problemas de dirección, y le costó mucho mantener el coche en la pista. Finalmente quedó clasificado en 15.ª posición tras recibir una penalización por salirse de los límites de la pista.
«No es así como quería que terminara este fin de semana», escribió el piloto de Mercedes en Instagram tras la carrera. «Estaba muy contento con mi ritmo e intentaba conseguir la P1, hasta que el coche tuvo un problema y se volvió difícil de conducir. Intenté hasta el final conseguir ese punto y evitar el abandono. Es una pena que al final nos impusieran esa penalización de 5 segundos.
«Días como este avivan aún más mi pasión y me dan más ganas de darlo todo en la próxima carrera».
️ Muchísimas gracias a los aficionados; este fin de semana, más que nunca, he sentido vuestro increíble apoyo. Y, por supuesto, muchas gracias al equipo y a mi familia».
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, y su tajante mensaje de radio posterior a la carrera a George Russell en el Gran Premio de Gran Bretaña ha sido comparado con la infame cita de 2010 de Mark Webber por el comentarista de Formula 1 Alex Jacques.
Russell terminó segundo en su carrera de casa, heredando la posición después de que su compañero de equipo Kimi Antonelli cayera hasta la 15ª posición con un protector de rueda suelto y una penalización por límites de pista, y adelantó a Lewis Hamilton cuando el piloto de Ferrari entró en boxes bajo el coche de seguridad.
A pesar de asegurarse un podio, Russell usó su radio en la vuelta de regreso a boxes para informar de una falta de velocidad punta durante todo el fin de semana. Wolff intervino inmediatamente en el canal del equipo, afirmando: «No, la velocidad punta está bien.»
Hablando en el podcast F1 Nation, Jacques describió el intercambio como una desautorización clínica por parte del jefe de Mercedes. «Mi interpretación de ese comentario fue: ‘Eh, hombre, mírate al espejo’», dijo Jacques. «La réplica más picante en una radio de vuelta de honor desde que Mark Webber dijo: ‘No está mal para un piloto número dos.’»
El expiloto de F1 Jolyon Palmer, que acompañó a Jacques en el podcast, estuvo de acuerdo con el comentarista. Argumentó que la respuesta de Wolff fue una instrucción clara para que Russell dejara de mirar los datos del coche y empezara a mirar su propio rendimiento.
«Pero ¿sabes qué es George? Debería tener un futuro, estoy seguro de que lo querrá, pero si quiere dedicarse a la política, sería brillante porque no solo conoce muy bien el reglamento, como vimos en Austria, lo vimos explicar de inmediato por qué estaba bien. ‘Levanté con banderas amarillas simples’, todo eso. Conoce el reglamento. Juega sus juegos.
«Pero también lo oímos transmitir lo que quiere decir todo el tiempo. Y está pensando en ello. Sabe que no está rindiendo a un nivel lo bastante bueno como para ganar el campeonato. Lo sabe como piloto.
«Te das cuenta de que si tienes que luchar al 11/10 de tu potencial para acercarte a tu compañero de equipo, pero él está intentando, una vez más, transmitir su mensaje. Así que, si dices que te falta velocidad en las rectas, eso significa que no es el piloto. Significa que hay algo mal en el coche.
«Toto Wolff lo apartó de un manotazo, ¿no? Fue: ‘Eh, no, tienes que encontrar más. Deja de culparnos a nosotros, el equipo.’ Pero incluso si miras Austria, sí hizo una carrera bastante sólida. Ganó el gran premio.
George Russell, Mercedes
Photo by: Manuel Eletto
«No me pareció arrolladora. Pensé que los dos de detrás eran un poco más rápidos. Pero cruzó la línea y nos dijo por radio que lo hizo sin bebida. Fue a la sala de enfriamiento, e inmediatamente me pareció casi cómico.
«Pero fue casi la forma en que dijo: ‘Max, perdona, solo comprobando. ¿Tuviste bebida para la carrera?’
«‘Kimi, ¿tuviste bebida? Yo no tuve bebida, chicos.’ Y era muy como si estuviera dejando claro que había un poco más ahí dentro. Estaba ligeramente incómodo. Y es muy bueno transmitiendo justo lo que quiere transmitir.
«Y estaba intentando hacer lo mismo en la vuelta de regreso a boxes, pero obviamente a Toto Wolff no le interesaba que eso se convirtiera en una línea argumental que él pudiera usar. Y sí, fue un poco picante.»
El director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, afirma que aún no quiere oír hablar de las posibilidades de la Scuderia de ganar el campeonato, dadas las fluctuaciones en el rendimiento del equipo.
Un importante paquete de mejoras en España le valió al equipo una sorprendente victoria en el Gran Premio de Barcelona, la primera de Lewis Hamilton con los colores rojos. Y en el Gran Premio de Gran Bretaña del pasado fin de semana, su compañero de equipo, Charles Leclerc, también logró su primera victoria, recuperándose tras una dura racha de resultados decepcionantes y mala suerte.
Dado que Ferrari ha ganado dos de las últimas tres carreras por méritos propios, el resurgimiento de la escudería ha reavivado inevitablemente los rumores sobre las posibilidades del equipo de luchar por el campeonato del mundo, ya que ambos pilotos están pisándole los talones a la pareja líder de Mercedes, formada por Kimi Antonelli y George Russell.
Hamilton salió de su carrera en casa a solo 32 puntos de Antonelli, que aún no ha sumado ningún punto. En el campeonato de constructores, Ferrari tiene que superar un déficit mayor, de 78 puntos, pero aún le queda más de la mitad de la temporada para hacerlo.
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Sin embargo, el jefe del equipo, Vasseur, ha restado importancia a los rumores de que Maranello pueda aspirar a ambos títulos mundiales, dado que la escudería no estuvo a la altura durante un difícil fin de semana del Gran Premio de Austria, que se interpuso entre sus dos fines de semana victoriosos.
Vasseur no quiso mostrarse demasiado negativo tras el mal fin de semana de Spielberg, y del mismo modo, ahora tampoco quiere dejarse llevar por el entusiasmo tras el éxito de Leclerc en Silverstone, que ha levantado la moral del equipo.
«Después de Barcelona, me dijeron: ‘Ah, Ferrari ha vuelto al campeonato’. Yo dije que no», explicó. «La semana siguiente me dijieron que Ferrari no estaba a la altura. Yo dije que no.
«Tendré exactamente el mismo enfoque con todos en casa. Les diré: “Chicos, hemos tenido un buen fin de semana. Ahora centrémonos en Spa. No es que seamos campeones. Tampoco es que no estemos a la altura. Estamos mejorando paso a paso. Es lo que hay”.
Añadió: «Nunca intento sacar conclusiones tras una carrera, dos carreras, un buen resultado o un mal resultado. Solo me centro en hacer más y hacerlo mejor. Es cierto para mí, y lo es para todos en la fábrica. Hablar del campeonato es cosa vuestra, pero yo nunca lo he hecho».
Vasseur quiere mantener el mismo enfoque en el resto del campeonato
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Vasseur es muy consciente de que el Gran Premio de Bélgica, en el circuito de alta velocidad de Spa-Francorchamps —aunque, sobre el papel, su perfil sea relativamente similar al de Silverstone—, planteará retos diferentes para las unidades de potencia de 2026, con sus largas rectas y sus exigentes requisitos de recuperación de energía. Y sigue considerando que el Mercedes W17 es el mejor conjunto de monoplaza y unidad de potencia de la parrilla en la mayoría de las circunstancias.
«Creo que Mercedes, sinceramente, sigue teniendo una pequeña ventaja en cuanto a rendimiento puro», explicó Vasseur. «Si echas un vistazo a las seis o siete sesiones que hemos disputado este fin de semana, probablemente estén cinco veces por delante.
La semana que viene nos espera otro reto en Spa. En primer lugar, el tiempo será bastante diferente. Pero tenemos que empezar de cero cada fin de semana. No hay nada mágico. No podemos imaginarnos dar un salto de cinco o seis décimas en un solo fin de semana. Es simplemente la suma de pequeñas mejoras en todos los aspectos lo que marcará la diferencia».
Por segundo fin de semana de carrera consecutivo, Max Verstappen se salió de pista debido a un problema con el alerón trasero de Red Bull, aunque el cuatro veces campeón del mundo subrayó de inmediato que los dos fallos fueron causados por problemas diferentes.
«Un fallo diferente, digamos, pero el mismo resultado», explicó Verstappen.
Tras el accidente en Spielberg, donde Verstappen se salió al final de la Q3, Red Bull dijo que entendía la causa de ese fallo específico. Resulta aún más preocupante que surgiera un problema diferente en el alerón trasero en el siguiente fin de semana de carrera, uno que el equipo no había previsto.
El alerón trasero de Red Bull ha atraído especial atención porque su sistema aerodinámico activo crea la abertura más grande de la parrilla.
El equipo introdujo su propia versión del ‘alerón Macarena’ en Miami, y el director técnico Pierre Wache dijo a Motorsport.com que la inspiración no había venido de Ferrari.
El diseño también es diferente. Mientras que el alerón trasero de Ferrari puede girar hasta 270 grados en una dirección, el de Red Bull gira hasta 160 grados en la dirección opuesta.
Red Bull empezó a trabajar en su propio concepto en noviembre de 2025 y originalmente tenía previsto introducirlo en Melbourne. Sin embargo, el equipo no estaba satisfecho con él en ese momento, retrasando su debut hasta Miami.
La versión de Red Bull del alerón «Macarena» es eficaz para reducir la resistencia aerodinámica, pero ya ha provocado dos accidentes.
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«No dejar piedra sin remover» en la investigación del alerón trasero
Aunque el concepto de Red Bull parece eficaz para reducir la resistencia aerodinámica, la seguridad siempre debe ser lo primero. Eso se aplica no solo a la FIA, que ha estado implicada en el proceso de diseño desde el principio, sino también a los pilotos.
Verstappen describió los recientes incidentes con el alerón trasero como «sumamente peligrosos», una preocupación que cobra aún más relevancia de cara al rápido circuito de Spa-Francorchamps.
Significa que Red Bull solo puede volver a correr con el alerón en el Gran Premio de Bélgica si está completamente convencido de que todos sus problemas iniciales han sido eliminados. Esa investigación ya está en marcha.
«Vamos a revisar toda la zona para asegurarnos de no dejar ninguna posibilidad de que eso vuelva a ocurrir», dijo Mekies el domingo por la noche cuando se le preguntó por los dos fallos separados.
No dejar ninguna posibilidad de repetición significa, en la práctica, que todas las opciones siguen sobre la mesa, incluida la de no usar el alerón trasero giratorio en Spa.
Red Bull sigue creyendo en el concepto, pero también sabe que no puede permitirse otro fallo, especialmente dada la insatisfacción de Verstappen entre bastidores.
«Haremos lo que sea necesario para estar del lado seguro», dijo Mekies. «Ya hemos corrido bastantes carreras con ese concepto. Hemos corrido desde Miami, creo. Así que han sido varias carreras.
«Es demasiado pronto en el análisis para establecer si es un problema con el concepto o algo más. Pero sin duda no vamos a dejar piedra sin remover al respecto. Y tenemos todas las opciones abiertas.»
Red Bull cannot afford to risk a third crash, especially given Verstappen’s frustration behind the scenes
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McLaren ha adoptado un enfoque más cauteloso
Esas opciones incluyen volver temporalmente a una especificación de alerón trasero más antigua y convencional para Spa. Naturalmente, el equipo técnico liderado por Wache preferiría evitarlo, ya que representaría un paso atrás en términos de reducción de resistencia aerodinámica y, por tanto, de rendimiento puro.
Eso es especialmente significativo en un circuito con escasez de energía como Spa, donde se espera de nuevo que la gestión de la energía desempeñe un papel crucial, un área en la que Red Bull no ha destacado hasta ahora esta temporada. Eso hace que cada pequeña reducción de resistencia aerodinámica sea valiosa.
Pero si queda alguna duda sobre la especificación actual, y si esa duda no puede eliminarse en las próximas dos semanas, entonces Red Bull no tiene más remedio que optar por la seguridad.
Otro contratiempo como los de Spielberg y Silverstone es lo último que necesita el equipo, especialmente dadas las frustraciones de Verstappen el domingo por la noche.
Curiosamente, McLaren llevó por primera vez su propio alerón trasero giratorio a Spielberg, pero decidió no usarlo allí porque el equipo aún no consideraba que el diseño estuviera listo, ni siquiera para una sesión de entrenamientos libres.
El equipo tampoco lo utilizó en Silverstone debido al formato sprint, lo que significa que Spa podría convertirse en su primera prueba real. A la luz de los recientes problemas de Red Bull, el enfoque cauteloso de McLaren es fácil de entender.
Cuando Ferrari llegó a Austria con otra ronda de actualizaciones, los equipos rivales se preguntaron cómo la Scuderia sigue introduciendo nuevas piezas a un ritmo tan implacable. Toto Wolff describió el programa como «ilimitado», aunque explicó que esperaba que se ralentizara a medida que avanzara el año. Fernando Alonso bromeó diciendo que algunos equipos debían de tener una «máquina de hacer dinero en la fábrica», mientras que Carlos Sainz también admitió que en Williams les sorprende la frecuencia con la que los equipos punteros siguen introduciendo mejoras.
Estos comentarios reflejan algo más que frustración competitiva, ya que apuntan a un debate cada vez mayor sobre una de las cuestiones centrales de la era del límite de gastos en la Fórmula 1: ¿cuándo es el mejor momento para emplear un presupuesto de desarrollo limitado?
No hay ninguna norma que impida a un equipo introducir un nuevo suelo cada fin de semana de carrera. Sin embargo, cada mejora debe pagarse con cargo al mismo presupuesto. Con un límite de 215 millones de dólares, las mejoras introducidas ahora suponen un gasto que no podrá realizarse más adelante en la temporada.
Frédéric Vasseur ya lo vio venir. En declaraciones antes de que comenzara la temporada, argumentó que el momento de las mejoras vendría determinado cada vez más por las restricciones financieras que por la capacidad técnica: «El factor determinante para la introducción de mejoras será el límite de gastos. Si tienes que enviar un suelo a Japón o a China, estás gastando la mitad de tu presupuesto de desarrollo».
El propio calendario se ha convertido este año en parte de ese cálculo. Con la eliminación de Baréin y Arabia Saudí del calendario, la temporada se ha reducido a 22 carreras en lugar de las 24 originales (al menos por ahora, ya que la F1 pretende reprogramar al menos una de las carreras de Oriente Medio). El límite máximo se mantiene sin cambios incluso cuando desaparecen carreras del calendario, lo que significa que el dinero que se habría gastado en esos fines de semana de carrera permanece en el presupuesto. Según las estimaciones del paddock, eso puede suponer aproximadamente un millón de dólares por equipo por cada carrera que desaparezca.
El reglamento dicta el presupuesto, pero no cómo los equipos deciden gastarlo, y Ferrari y Aston Martin han respondido a esa pregunta de maneras opuestas.
Ferrari se ha convertido en el ejemplo más visible de un equipo dispuesto a seguir gastando el presupuesto de desarrollo a lo largo de toda la temporada. Cada pieza nueva tiene que fabricarse y enviarse al circuito, y no todas las mejoras funcionan como se esperaba. Cuando no es así, el dinero gastado en ellas se pierde.
El volumen de mejoras de Ferrari ha llamado la atención de sus rivales
Foto de: Paul Foster
Sin embargo, la frecuencia de Ferrari se debe, en parte, a la necesidad. El equipo llevó 11 mejoras a Miami, más que cualquier otro equipo de la parrilla, y, según ha admitido, destinó una parte significativa de su presupuesto de temporada a un paquete que aportó muy poco en cuanto a tiempo por vuelta una vez que los ingenieros descubrieron que el coche no se comportaba en pista tal y como predecían sus herramientas de simulación. En lugar de ralentizar el desarrollo tras Miami, Ferrari siguió introduciendo nuevas piezas, lo que sugiere que cree que un flujo constante de actualizaciones sigue siendo la vía más rápida para mejorar el rendimiento.
Aston Martin ha tomado un camino diferente. Adrian Newey se ha resistido deliberadamente al flujo constante de actualizaciones, reservándose en su lugar para un paquete de mejoras importante confirmado para el Gran Premio de Hungría, del 24 al 26 de julio, la carrera previa al parón veraniego. Newey ha calificado esta elección como una «decisión dolorosa», tomada deliberadamente y no impuesta por las circunstancias: mientras los rivales introducían actualizaciones carrera tras carrera, Aston Martin se reservó para dar un único paso, pero más grande. Esto representa un cálculo diferente: aceptar un sacrificio a corto plazo a cambio de una recompensa potencialmente mayor más adelante. Si el paquete no logra la mejora esperada, se habrán dedicado meses de trabajo y gasto a la solución equivocada.
En realidad, ambas estrategias apuestan por lo mismo: la capacidad del equipo para saber si una mejora funcionará antes incluso de que llegue a la pista.
Un equipo que puede validar una mejora antes de fabricarla evita gastar parte de su presupuesto aprendiendo la lección equivocada en la pista
Ferrari y Aston Martin han elegido vías de desarrollo muy diferentes, pero ambas dependen de la confianza en sus datos subyacentes. Ferrari apuesta por poder identificar, validar e implementar mejoras con la rapidez suficiente como para justificar un flujo constante de piezas nuevas. Aston Martin apuesta por poder validar un gran paquete lo suficientemente bien como para no necesitar ese flujo constante.
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Tomando como ejemplo a estos equipos concretos, también hay que tener en cuenta el contexto: Ferrari está en la lucha por el título, lo que significa que cada carrera cuenta, mientras que Aston Martin ya está centrando su atención en el futuro tras un desastroso comienzo con el nuevo reglamento junto a su socio de unidades de potencia, Honda, que lo ha dejado a la cola del pelotón.
El límite de gastos de la F1 implica que los desarrollos fallidos tienen consecuencias deportivas
Antes del límite de gastos, los equipos solían poder salir airosos de un error invirtiendo más dinero. Si un nuevo suelo no daba los resultados esperados, rápidamente se podía lanzar otra versión. Hoy en día, cada mejora fallida conlleva una consecuencia financiera.
Aston Martin está posponiendo las mejoras hasta presentar un paquete importante en Hungría
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Aston Martin ofrece un ejemplo ilustrativo de por qué esa confianza es importante. A pesar de que el equipo está preparando su gran paquete de mejoras, Newey se ha mostrado reacio a predecir la magnitud de la mejora. «Prevemos un gran avance, pero me resisto a dar cifras concretas porque nuestras herramientas de simulación aún no son tan sofisticadas ni están tan bien calibradas como deberían», afirmó.
Esa es la limitación que subyace a toda decisión de mejora, ya que si un simulador predice un rendimiento que nunca se materializa en la pista, el equipo no solo ha perdido tiempo, sino que también ha gastado parte de un presupuesto fijo buscando la respuesta equivocada.
En otras palabras, un equipo que puede validar una mejora antes de fabricarla evita gastar parte de su presupuesto aprendiendo la lección equivocada en la pista.
El debate desencadenado por el incesante flujo de piezas nuevas de Ferrari tiene menos que ver con la propia Scuderia que con un cambio más amplio en la F1 —dejando de lado, por el momento, los juegos políticos—. Los equipos siguen siendo libres de presentar tantas mejoras como deseen; lo que ha cambiado es el coste de equivocarse con una de ellas. En la era del límite de gastos, la ventaja competitiva proviene cada vez más de evitar errores costosos, más que de limitarse a buscar un rendimiento adicional.
No parece que el debate en torno al límite de gastos de la F1 vaya a desaparecer a corto plazo
Foto de: Andy Hone/LAT Images a través de Getty Images
Ferrari está lista para realizar un día de filmación esta semana en la nueva sede del Gran Premio de España de Fórmula 1, según ha sabido Motorsport.com.
La Scuderia rodará el jueves en el circuito urbano de Madrid, denominado ‘Madring’, que acogerá su primer gran premio del 11 al 13 de septiembre tras reemplazar a Barcelona como sede del GP de España.
Esto hará que el SF-26 se convierta en el primer coche de F1 en rodar en el trazado de Madrid, lo que permitirá a Ferrari recopilar datos valiosos y, al mismo tiempo, supondrá una prueba importante para los organizadores del evento.
Oficialmente, se denominará un ‘día de filmación’, una sesión dedicada a actividades promocionales, con el reglamento permitiendo hasta 200 km de rodaje entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc.
Esto llega en la semana posterior a que Ferrari lograra su segunda victoria de la campaña 2026, cuando Leclerc se sumó al triunfo de Hamilton en Barcelona al llevarse la bandera a cuadros en Silverstone en el GP de Gran Bretaña.
Esa fue la segunda victoria de Ferrari en tres rondas, dejándola segunda en el campeonato y a 78 puntos de Mercedes, con Hamilton y Leclerc tercero y cuarto respectivamente en la clasificación de pilotos.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Pero el aspecto más sorprendente del día de filmación de Ferrari es la rapidez con la que logró organizarlo, ya que hasta hace apenas unos días el Madring seguía siendo una obra en construcción activa.
Eso se refiere al menos a las gradas y a la infraestructura del paddock, y una visita reciente de los medios había mostrado que los trabajos seguían en marcha en varias zonas del recinto.
En cuanto a la pista en sí, el circuito de 5.416 km, con 22 curvas y una larga sección peraltada, está completado, y la presencia de Ferrari proporcionará una confirmación adicional de los avances realizados.
Así que, más allá de que la Scuderia pueda adquirir un conocimiento inicial de la pista, el día de filmación ofrece a los organizadores del Madring una valiosa oportunidad para verificar las operaciones de la instalación con un coche de F1.
