La de Silverstone quizá no sea una de las pistas más favorables para Ferrari: el circuito británico exige baja carga aerodinámica y se caracteriza por muchas curvas medio-rápidas que ciertamente no realzarán las cualidades del SF-26, que, en cambio, destaca especialmente en las curvas lentas.
Si a eso añadimos que, según los ingenieros de Brembo, la pista de 5.891 metros entra en la categoría de las poco exigentes para el sistema de frenos (en una escala del 1 al 5, el índice de dificultad es igual a 1), es evidente que también la gestión de la energía será más compleja, dado que la recarga de la batería favorecerá, para variar, a los equipos motorizados con las unidades de potencia Mercedes.
Detalle técnico del SF-26
Photo by: Roberto Chinchero
Ferrari, por tanto, afronta la cita británica con un enfoque muy medido, porque llega justo después del decepcionante GP de Austria, que vio al coche rojo precipitarse al papel de cuarta fuerza tras el contundente éxito de Lewis Hamilton con el SF-26 dos semanas antes en Barcelona.
El equipo del Cavallino ha comprendido los errores en la definición del setup en Estiria y tratará de sacar provecho de las indicaciones surgidas también para Silverstone, donde la secuencia de curvas rapidísimas (las míticas Maggotts-Becketts-Chapel) genera cargas laterales muy elevadas, capaces de estresar notablemente los neumáticos.
El SF-26 debe recuperar la capacidad de realzar sus cualidades de chasis y aerodinámica: la excesiva downforce registrada en Austria se transformó en resistencia al avance.
Los aerodinamicistas dirigidos por Diego Torndi están trabajando en la reducción del drag: en Gran Bretaña veremos una versión evolucionada del ala reversible. En la fase de la Macarena abierta, de hecho, debería registrarse una mayor separación entre los dos flaps móviles y el perfil principal, apuntando a un incremento de las velocidades máximas, indispensables para lucirse en Silverstone.
Ferrari SF-26: el control hidráulico del alerón Macarena es visible en el mamparo lateral.
Photo by: Roberto Chinchero
La imagen de Roberto Chinchero, mientras tanto, nos muestra por primera vez un detalle muy interesante del alerón trasero del Cavallino: la falta de la tapa en la mampara lateral nos muestra el mando hidráulico que permite el movimiento activo de los dos flaps móviles. Los técnicos de Ferrari han trabajado durante mucho tiempo en la miniaturización del sistema y en los tiempos de apertura y cierre, que deben estar dentro de las cuatro décimas fijadas por el reglamento.
Hablamos de un ejercicio muy complejo resuelto positivamente por Ferrari y Red Bull, mientras que McLaren, que estaba lista para hacer debutar experimentalmente su solución en Austria, tuvo que renunciar porque no superó las verificaciones de la FIA.
Dino Beganovic, Ferrari SF-26, en Austria sin la obstrucción de la válvula de escape por motivos aerodinámicos.
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
La fotografía no nos permite echar un vistazo también al sistema FTM: la Scuderia, con Dino Beganovich, realizó experimentos en el Red Bull Ring haciendo rodar al sueco incluso sin el flap que ocluye parcialmente el escape y desvía los gases de escape para producir una carga trasera adicional.
La operación cuesta entre 5 y 7 caballos de potencia, pero la pérdida debe ser contrarrestada por un incremento de la downforce, con un delta final favorable al mejor tiempo por vuelta. En Maranello están evaluando si en las pistas de baja carga no merece la pena revisar lo que era uno de los puntos firmes del proyecto, teniendo en cuenta que también en 2027 ya ha sido descartada por la FIA.
El piloto Carlos Sainz, integrante de Williams, termina contrato con el equipo de Grove a finales de 2026, pero admite que “en realidad no” considerará dónde está su futuro en la F1 hasta el parón veraniego del campeonato.
El español se unió a Williams para la temporada 2025 procedente de Ferrari y tuvo un primer año impresionante con el equipo. Sumó puntos en 20 carreras el año pasado e incluso subió al podio en Bakú y Qatar.
Este año, sin embargo, Williams ha empezado con el pie izquierdo con un coche con sobrepeso y poco competitivo, lo que ha provocado preguntas en el paddock sobre si Sainz optará por quedarse con el equipo o buscará otro destino.
«En realidad no”, dijo Sainz cuando le preguntaron si estaba tanteando asientos en equipos rivales. “No lo estoy haciendo, en serio. No, porque tengo muchísimo trabajo que hacer aquí en Williams ahora mismo.
“Durante las próximas carreras y la cantidad de sesiones de simulador que estamos haciendo, la cantidad de reuniones que se han celebrado en los últimos meses.
“También le he dicho a mi equipo que me de un poco de aire hasta el parón veraniego, solo para intentar ayudar a Williams y mejorar la situación tanto como sea posible. Y luego, en el parón veraniego, obviamente será momento de pensar en ello, de mirar las opciones.”
Carlos Sainz ha tenido problemas con un Williams poco competitivo este año.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El ganador de cuatro grandes premios dijo que el equipo “sabe cuáles son mis intenciones y mis prioridades”, que mantiene que son continuar con el equipo y comprometerse con su objetivo a largo plazo de volver a ganar carreras. Sin embargo, concede que todavía hay “mucho trabajo” por hacer en este sentido.
Ese trabajo se está llevando a cabo entre bastidores, y el equipo de Grove tiene preparada una serie de actualizaciones para las próximas carreras con el objetivo de reducir el peso del FW48 y también desbloquear su rendimiento.
El jefe del equipo, James Vowles, dijo que una actualización “de tamaño medio” llegará en el Gran Premio de Gran Bretaña de este fin de semana en Silverstone, antes de que lleguen más ajustes en Spa, Budapest y Zandvoort. De hecho, dijo que el equipo tendrá “casi un coche completamente nuevo para Bakú” en septiembre.
El rendimiento que este programa de mejoras desbloquee en Williams será un factor clave en cualquier decisión que Sainz tome sobre su futuro.
“Estoy intentando profundizar en la raíz de las causas junto con JV, toda la dirección y todos los implicados para ver dónde empezaron a torcerse las cosas”, añadió Sainz. “Creo que lo hemos analizado y concluido, pero no solo eso, sino qué hacemos de cara al futuro, lo rápido que esos cambios van a empezar a dar frutos, y lo diligentes y agresivos que somos obviamente en la recuperación del bache.
“Analizando todo eso, intentando ayudar todo lo que pueda con mi criterio, mi experiencia, para ver qué lado y qué área necesitamos atacar de forma más agresiva. Al final, es tanta información y tantas cosas sucediendo que realmente deja muy poca oportunidad o muy poco espacio mental y tiempo para pensar en cualquier otra cosa.”
Carlos Sainz se ha reunido con James Vowles para comprender los problemas de Williams.
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Hasta que todo esto quede claro, Sainz ha pedido “el menor ruido posible” a su entorno respecto a contratos, movimientos de pilotos y dónde podría estar potencialmente su futuro.
“Estoy bastante seguro de que habrá, obviamente, conversaciones e información circulando y charla por el paddock, como siempre ocurre en esta etapa del año”, dijo Sainz. “Pero por mi parte, les he dicho que prefiero mantenerme un poco alejado de ello hasta el parón veraniego y ayudar al equipo y ayudar a que todo avance lo más rápido posible porque mi plan ideal y mi orden de prioridades es quedarme y continuar a largo plazo.”
Pero ¿adónde podría ir Sainz si quisiera un cambio de aires? Los verdaderos dictadores del mercado de pilotos este año son Max Verstappen y Fernando Alonso. Si el neerlandés opta por dejar Red Bull o la F1 en su conjunto, dejará un enorme hueco que llenar en los antiguos campeones del mundo.
Del mismo modo, si Alonso, a los 44 años, decide que ahora sí es el momento de colgar el casco de carreras, entonces Sainz podría ser una opción muy atractiva para Aston Martin. Pero ¿querría saltar de un proyecto a largo plazo a otro?
Los contratos también expiran este año en Audi, RB y Haas, así que la temporada tonta de la F1 podría resultar ser movida este año.
En la Fórmula 1 no son solo las soluciones técnicas las que son extremas. Todo lo que pueda garantizar incluso la más pequeña ventaja competitiva se cuida al mínimo detalle, incluida la capacidad de complicarles la vida a los rivales. Al fin y al cabo, entre ganar una décima y hacer que sea el rival quien la pierda, la diferencia es mínima. Y a veces ese desafío no se disputa en la pista, sino delante de los micrófonos.
El domingo pasado, en la rueda de prensa posterior a la carrera, Toto Wolff lanzó un ataque contra Ferrari. El tema era el límite presupuestario, un terreno minado que ya en los últimos meses de la temporada pasada, lejos de los focos, había alimentado más de una tensión entre los equipos. Preguntado por las evoluciones que Mercedes tiene previstas para las próximas carreras, Wolff tomó una dirección que sorprendió. La pregunta se refería a Mercedes, la respuesta se convirtió en un análisis del programa de desarrollo de Ferrari.
“Están previstas pequeñas actualizaciones» – explicó el team principal – «y puedo decir que estamos un poco sorprendidos de que Ferrari consiga llevar tantas novedades a su monoplaza. Creo que pronto deberían quedarse sin presupuesto. Puedo confirmar que nosotros no disponemos del margen de gasto necesario para poder llevar a la pista tantas actualizaciones como hacen ellos. Los únicos que no están frenando son ellos. Si nos miro a nosotros, a McLaren y a Red Bull, veo una gran actualización y luego una ralentización”.
¿Es realmente así? Hacer las cuentas de un equipo es prácticamente imposible. La partida dedicada a los desarrollos es solo una parte de un cuadro mucho más amplio, que incluye la eficiencia global de la estructura, la planificación de los recursos y también los imprevistos, como el coste de los accidentes. Sin olvidar que todos los equipos han recibido un margen de gasto adicional destinado a la adaptación a las power unit de 2027. Sobre todo, aún estamos demasiado lejos del final de la temporada como para poder imaginar quién llegará realmente al límite del presupuesto. ¿Por qué entonces Wolff eligió subir el tono?
Es posible, y ni siquiera demasiado improbable, que se trate de una jugada estudiada para lanzar el balón al campo contrario. Al fin y al cabo, en la Fórmula 1 la memoria es muy larga. Veinticuatro horas antes había sido Frederic Vasseur quien habló de “una moneda que cae siempre del mismo lado”, comentando en caliente el caso Russell surgido en la clasificación. Desde el inicio de la temporada son varios los episodios que han encendido el debate en el paddock y en los medios, desde el asunto de la relación de compresión hasta el procedimiento de salida, pasando por los resultados del ADUO, situaciones en las que Mercedes se ha encontrado varias veces en el centro de las discusiones.
Ferrari ha hecho oír su voz, moviéndose en la sutil frontera que separa la legítima defensa de sus propios intereses de la intención de dirigir la atención hacia un rival. La réplica de Wolff parece tener la misma naturaleza: una respuesta jugada con las mismas armas, en un intento de desplazar el foco mediático lejos del box de Mercedes y, quizá, encender algún foco más sobre el de Ferrari.
Es una dinámica que en la Fórmula 1 se repite desde siempre. Las ruedas de prensa no sirven solo para contar lo que ha ocurrido en la pista: a menudo representan la primera vuelta de otra carrera, la que se libra en el terreno de la política y de la presión psicológica. Y si el rival se ve obligado a perder tiempo defendiéndose, el primer objetivo ya se ha alcanzado.
El futuro de Max Verstappen en la Formula 1 es un tema candente en el paddock actualmente, mientras circulan rumores sobre un posible fichaje por McLaren, la perspectiva de otro año en Red Bull, e incluso una salida a raíz de su desdén por el reglamento de 2026.
Ahora, el exjefe de F1 Bernie Ecclestone ha intervenido en el debate y ha pedido al neerlandés que se vaya a Ferrari.
Ecclestone estuvo al frente del campeonato antes de su venta a Liberty Media a principios de 2017. Una vez completado el acuerdo, fue apartado de la cúpula, y ahora lleva casi 10 años sin ningún vínculo profesional con el deporte.
En el Gran Premio de Austria, regresó al paddock para compartir sus opiniones sobre el estado actual de la F1, incluida la situación del cuatro veces campeón del mundo Verstappen.
«Si tuviera un equipo ahora, lo primero que me gustaría hacer es [traer] a Max a bordo al coste que fuera”, dijo el hombre de 95 años. “Porque es más barato que intentar mejorar el coche.”
Cuando se le insistió sobre adónde animaría a Verstappen a ir para mostrar mejor su talento, Ecclestone añadió: “¿Te refieres ahora? Creo que hay que sopesar todas estas cosas. Si se queda es realmente difícil, si se va, ¿adónde va?
“Le habría aconsejado el año pasado que se fuera a Ferrari.”
Bernie Ecclestone dejó oficialmente su cargo en la F1 en 2017.
Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images
Verstappen no fue la única persona a la que Ecclestone aconsejó mudarse a la Scuderia, sin embargo, y también reveló que habló del asunto con Christian Horner. El exjefe de Red Bull fue apartado de su cargo hace casi exactamente un año, y no se le ha vuelto a ver en el paddock de la F1 desde entonces.
“Christian está en una posición difícil de todos modos”, añadió Ecclestone. “Vaya donde vaya, si no tiene éxito la gente dirá: ‘ah, Christian, eras muy bueno cuando estabas en Red Bull y tenías grandes presupuestos y cosas así, y ahora no ganas por eso’, o algo parecido.
“Así que es difícil para él. Hablo bastante con él. Al principio intentaba convencerlo de que intentara estar en Ferrari.”
Aunque el exjefe de F1 pudo haber intentado convencer a Horner de mudarse a Italia, admitió que no tenía “ni idea” de dónde podría acabar el exresponsable de Red Bull.
Lewis Hamilton se dispone a participar en el Gran Bretaña, como piloto de Ferrari. Este año, sin embargo, el 7 veces campeón del mundo llega con una confianza y una conciencia de su propio monoplaza muy distintas a las que tuvo en 2025.
Hace pocas semanas, el campeón británico devolvió a Ferrari a la victoria, firmando al mismo tiempo la primera victoria de su carrera bajo el emblema del Cavallino Rampante. Una gran satisfacción, pero, como se dice en estos casos, el apetito viene comiendo.
El traspié en el Red Bull Ring confirmó el hecho de que Ferrari – al menos por el momento – no es capaz de luchar de igual a igual con Mercedes en todos los circuitos. Pero también es cierto que el resultado final fue peor de lo que Ferrari habría podido obtener.
Ahora llega Silverstone y Hamilton tiene toda la intención de causar una buena impresión ante sus compatriotas y su familia.
Silverstone es uno de los circuitos más rápidos y exigentes del calendario, con curvas icónicas como Maggotts, Becketts y Copse que ponen a dura prueba tanto al coche como al piloto. ¿Qué hace que esta pista sea tan especial desde el punto de vista de quien conduce y cuál es el aspecto que más te gusta?
«No existe otro lugar como Silverstone. Es uno de los circuitos más rápidos y exigentes del calendario y esos tramos de alta velocidad, sobre todo Maggotts, Becketts y Copse, representan un verdadero desafío porque se afrontan a velocidades elevadísimas, con el coche a plena carga aerodinámica. Hay poquísimos circuitos que logren ponerte a prueba tanto como este, pero no solo el trazado es especial. Más que cualquier otra cosa, está la atmósfera: el apoyo de los aficionados siempre es extraordinario y cuando estás en pista de verdad puedes percibir toda esa energía: añade algo único a toda la experiencia».
El Gran Premio de Gran Bretaña siempre se caracteriza por una atmósfera única, con cientos de miles de aficionados que dan vida a uno de los mayores eventos deportivos del año. ¿Correr en casa sigue teniendo un sabor diferente después de todos estos años? ¿Y cuánta motivación extra te da el apoyo del público de Silverstone?
«La de Silverstone siempre es una de las carreras más bonitas de la temporada. Hay algo realmente especial en correr en casa, en el circuito que veía de niño, delante de mi familia, mis amigos y los aficionados que me apoyan desde hace tantos años. Ha sido precioso ver cuánto ha crecido este evento con el tiempo. No es solo una cuestión de números, sino también de variedad del público. Ves aficionados de todas las edades y de verdad se percibe una atmósfera de gran evento para toda la familia. Desde el momento en que sales del garaje sientes la energía, ves las banderas, escuchas el ruido del público: todo esto crea una atmósfera increíble y te da inmediatamente un impulso extra. Ese apoyo significa muchísimo para mí y sin duda representa una motivación adicional. Los aficionados han tenido un papel fundamental en los éxitos que he conseguido aquí a lo largo de los años».
En la Fórmula 1 el éxito a menudo es el resultado de una serie de pequeñas mejoras más que de un único gran avance. Desde tu punto de vista, ¿cómo has visto evolucionar al equipo durante la temporada y qué te da confianza en la dirección que está siguiendo Ferrari?
«En el motorsport no existen varitas mágicas: todo nace de muchos pequeños pasos, construidos a través de meses de duro trabajo, compromiso y confianza por parte de todas las personas implicadas, y eso es exactamente lo que estoy viendo en Ferrari. Estoy orgulloso de este equipo y del camino que estamos haciendo juntos. He encontrado un grupo de personas determinadas, incansables y capaces de trabajar de verdad como un equipo, y eso me da mucha confianza. Todos en Maranello trabajan sin descanso, igual que entre una carrera y otra. Ahora se trata de seguir construyendo, encontrar cada vez más continuidad y lograr aprovechar al máximo cada fin de semana de carrera».
Ferrari sintió en su propia piel el vértigo de la montaña rusa entre Barcelona y Spielberg. Desde la cima más alta, gracias a la gran victoria lograda por Lewis Hamilton en Cataluña, hasta una de las más bajas de la temporada, con el quinto y el octavo puesto conseguidos en el Red Bull Ring.
Ahora, sin embargo, en el horizonte hay otra cita de alto nivel: el Gran Premio de Gran Bretaña, que se celebrará precisamente este fin de semana en Silverstone, donde todo comenzó en mayo de 1950.
Para Ferrari se trata de la ocasión para demostrar que lo de Spielberg fue solo un tropiezo. «No éramos campeones en Barcelona y no somos idiotas ahora», dijo Frédéric Vasseur a Sky Sport F1 después de la carrera del domingo pasado.
Pareció claro que algo salió mal en la preparación de la carrera de Ferrari. La configuración elegida ciertamente no ayudó a los pilotos en la gestión de los neumáticos. En estos días, el equipo de Maranello ha tenido la oportunidad de examinar los datos recopilados en el Red Bull Ring para entender qué no salió bien y no repetir los mismos errores este fin de semana.
Lewis Hamilton, Ferrari, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto di: Manuel Eletto / Getty Images
«Silverstone es uno de los circuitos más icónicos del campeonato y representa un desafío muy diferente respecto a Austria. Llegamos a este fin de semana después de haber analizado atentamente la carrera de Spielberg e identificado algunas áreas de mejora», dijo el team principal de Ferrari hablando de Silverstone en la previa difundida por el equipo del Cavallino Rampante.
«Sabemos que el nivel de la competición será, como siempre, extremadamente alto y que cada detalle marcará la diferencia. Como de costumbre con el formato Sprint, tendremos una sola sesión de entrenamientos libres antes de entrar en una sesión competitiva, así que será fundamental empezar desde el principio con el pie derecho».
Después de la victoria de Barcelona, Hamilton llega al gran premio de casa con expectativas importantes. Es su carrera de casa y tiene una motivación altísima después de haber firmado una racha de resultados de alto nivel, demostrando una vez más su talento.
«Para Lewis esta es una carrera especial y sabemos cuánto apoyo recibirá de los aficionados británicos. Silverstone ofrece siempre una atmósfera extraordinaria y estamos deseando salir a la pista», concluyó Vasseur.
Oliver Bearman advirtió que su equipo Haas de Fórmula 1 podría perder terreno frente a sus rivales si no acelera su ritmo de desarrollo después de terminar 14.º y fuera de los puntos en Austria.
Bearman tuvo un fuerte comienzo en su segundo año en Fórmula 1, aprovechando al máximo su Haas VF-26 para sumar puntos en las dos primeras rondas del año en Australia y China. Sin embargo, en las seis rondas posteriores, el británico solo logró añadir un único punto a su cuenta con el 10.º puesto en Canadá.
Como resultado, ocupa el 11.º puesto en el campeonato de pilotos, mientras su equipo languidece en séptima posición y a 23 puntos de Racing Bulls.
Ahora, el piloto de Haas ha advertido que su equipo ha perdido su ventaja competitiva sobre otros aspirantes de la zona media como RB y Alpine, ya que sus rivales actualizan y mejoran sus coches a un ritmo más rápido que el equipo estadounidense.
En Austria, la caída del equipo fue evidente, ya que Bearman y su compañero Esteban Ocon terminaron por detrás de ambos Alpine, de ambos Racing Bulls e incluso de la pareja de Audi formada por Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto.
“Ahí es donde estamos”, dijo Bearman a los periodistas, incluido Motorsport.com, después de la carrera del domingo. “Creo que las diferencias cambian dependiendo de la pista, dependiendo de la longitud de la recta. Aquí quizá estábamos un poco más lejos, pero en Barcelona fue lo mismo. En la carrera anterior, en Mónaco, fue similar.
“Ese es nuestro ritmo. Por desgracia, tenemos trabajo por hacer”.
Oliver Bearman finished 14th in Austria
Photo by: Eric Le Galliot
En cuanto a la caída de rendimiento en comparación con sus rivales, Bearman dijo que la causa era clara y señaló directamente a las mejoras introducidas por otros equipos.
“Han traído más mejoras, y también han traído mejoras más efectivas”, dijo. “Así que han dado un gran paso adelante y nosotros no. Eso es todo”.
Según el británico, el equipo afrontó algunos problemas clave en Austria que obstaculizaron su progreso y le impidieron luchar por los puntos. Primero, su VF-26 tuvo problemas de tracción en la salida, lo que dijo que fue una “pesadilla”, y segundo, al coche le falta carga aerodinámica, lo que según él es “el principal problema con el que luchamos”.
“Es carga aerodinámica en general, por supuesto, pero especialmente en la parte trasera”, añadió Bearman. “Sufrimos mucho en la fase de entrada de la curva, así que tenemos que llevar un equilibrio aerodinámico bastante bajo para sobrevivir, digamos.
“En la salida [también] estamos sufriendo mucho con la parte trasera, así que la tracción al inicio de la carrera fue una pesadilla. La alta velocidad fue una pesadilla, las salidas de curva fueron una pesadilla, así que fue realmente muy difícil cuidar los neumáticos y aguantar”.
Sin embargo, podría haber luz al final del túnel para el equipo, ya que aún no ha utilizado la unidad de potencia Ferrari mejorada que compitió con la Scuderia en Austria. Además, el equipo está trabajando en mejoras.
“Necesitamos elevar la base”, reconoció el jefe del equipo, Ayao Komatsu, en un comunicado compartido después de la ronda austriaca. “Lo que significa un coche más rápido, y estamos trabajando en ello, así que esperamos poder llevar ese rendimiento al coche lo antes posible”.
Durante el último Consejo Mundial, la Federación aprobó el plan para reformular el reparto entre la parte térmica y eléctrica de las actuales unidades de potencia, con un recorrido gradual que prevé intervenciones tanto en 2027 como en 2028. Una decisión necesaria, porque algunos fabricantes se habían opuesto a modificaciones demasiado amplias ya desde el próximo año, prefiriendo un enfoque progresivo tras las inversiones ya realizadas.
En 2027 la potencia del motor térmico aumentará 20 kW, unos treinta caballos, gracias a un incremento del 5% del caudal de gasolina, mientras que la potencia del MGU‑K disminuirá 50 kW. Para alcanzar el reparto 60/40 hará falta, sin embargo, una nueva intervención en 2028, con el motor térmico ganando otros 30 kW con un incremento del 13% del flujómetro.
Además, están previstas algunas intervenciones secundarias en la parte eléctrica: la recuperación en fase de regeneración aumentará hasta 400 kW, 50 kW más respecto al valor actual, mientras que el delta máximo del caudal de la batería subirá a 5 MJ, con un incremento del 25% respecto a la configuración actual.
Aspectos que deberían ayudar no solo a recuperar más energía y a consumirla menos rápidamente, sino también a reducir la dependencia del componente eléctrico. Entre las razones por las que algunos fabricantes no querían una modificación radical del reglamento pasando de inmediato a la relación 60/40 había, de hecho, también una dimensión política, ligada a las inversiones ya realizadas en estas Power Unit, además de un factor económico para quienes iban con retraso y de todos modos tenían que trabajar para cerrar la brecha con la cabeza.
En el frente económico se ha decidido garantizar 3 millones en el budget cap tanto para 2027 como para 2028, pero otro terreno de discusión se refería a la longitud de las carreras. Aumentar el caudal del flujómetro significa, de hecho, aumentar la cantidad de gasolina utilizada, y no todos los equipos estaban dispuestos a reconstruir desde cero el chasis para ampliar el depósito y contener esos kilos adicionales, sobre todo por una cuestión de costes.
La idea de algunos equipos era mantener el mismo monocasco también el próximo año, para destinar los recursos a otras áreas del coche consideradas más significativas. El problema es que en algunas carreras, sobre todo aquellas en las que el motor térmico cuenta más o las oportunidades de regenerar energía son limitadas, sin esos kilos adicionales de gasolina existía el riesgo concreto de que algunos equipos pudieran quedarse… sin combustible.
Por eso, como os habíamos informado hace unas semanas, los equipos habían alcanzado un acuerdo para reducir en algunas vueltas carreras específicas del mundial, de modo que esos equipos pudieran mantener inalterado el chasis. Este punto también se ha incluido en el último borrador del reglamento 2027, donde se indica que la dirección de carrera tendrá la facultad de reducir la distancia de carrera en 4 vueltas para el próximo año. La excepción desaparecerá en 2028, cuando los equipos deberán, en cualquier caso, modificar el chasis para contener los kilos de gasolina necesarios para el aumento del 13 por ciento del flujómetro.
La Federación proporcionará a los equipos la información provisional sobre la duración de las sesiones de carrera para todas las citas del campeonato antes de la fecha de aprobación del calendario 2027. La confirmación definitiva de la distancia de carrera para cada evento será comunicada después a los equipos no menos de cuatro semanas antes del inicio del fin de semana en cuestión.
Sin embargo, las novedades del reglamento no se detienen en la gestión del combustible durante la carrera e involucran también las fases procedimentales que preceden a la salida, cuando los pilotos salen del pit lane para llegar a la parrilla. En este momento los equipos aprovechan esas vueltas para verificar el equilibrio del coche antes de la carrera y para realizar las prácticas de salida desde el fondo del pit lane.
Actualmente no existe un límite máximo de vueltas que se pueden completar antes de la parrilla, siempre que se esté fuera del pit lane en el momento en que este se cierra al cumplirse los diez minutos. La única excepción se refiere a la sprint, donde solo se permite una vuelta para agilizar los procedimientos. Para 2027, en cambio, la FIA podrá imponer un número máximo de vueltas pre‑carrera, con el fin de contener los consumos y garantizar que los equipos dispongan de la cantidad de gasolina necesaria para la carrera.
La Fórmula 1 disfrutó de una tarde de carreras caóticas la última vez en Austria, y Silverstone podría ser el escenario perfecto para que se repita la historia este fin de semana.
El fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña incluye una carrera al sprint el sábado, por lo que los equipos solo tendrán una sesión de práctica en el histórico circuito, donde deberán ajustar sus configuraciones para intentar conseguir el mejor tiempo posible.
Esto, sumado a la imprevisibilidad de Silverstone, podría dar lugar a un fin de semana emocionante. Aquí te presentamos cinco historias clave a las que debes prestar atención durante el Gran Premio de Gran Bretaña.
¿Por fin algo de suerte en casa para George Russell?
George Russell, Mercedes
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
Nadie necesitaba más que George Russell la victoria en el Gran Premio de Austria. El favorito al título antes del inicio de la temporada comenzó el año con fuerza, ganando la primera carrera en Melbourne desde la pole, antes de quedar relegado por su joven compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, quien ganó los siguientes cinco grandes premios, estableciendo una ventaja de 50 puntos.
Russell se mostró desconcertado y expresó su frustración con los monoplazas de 2026, así como por la mala suerte que lo acompañó durante esas cinco carreras. Por ello, en Barcelona logró un «reinicio» y se recuperó, en cierto modo, al heredar el segundo puesto tras el abandono de Antonelli, que le dio la espalda a Lewis Hamilton.
Pero el británico aún necesitaba esa segunda victoria tan esperada de la temporada, que finalmente llegó en Austria. Ahora, es momento de dar un paso adelante en su circuito local, donde no ha tenido un desempeño particularmente bueno a lo largo de los años. Russell aún espera su primer podio en Silverstone y sin duda deberá lograrlo, como mínimo, este fin de semana para mantener el impulso que el piloto de 28 años está empezando a construir.
Pero Antonelli es rápido y estará decidido a superar su decepcionante fin de semana en Austria, donde, de no ser por la caída de Max Verstappen, habría estado en la primera fila, evitando así su arriesgada actuación en las primeras vueltas.
Parece que la lucha por el título está llegando a un punto crítico, y Russell no puede permitir que la diferencia de 40 puntos aumente aún más.
– Ed Hardy
¿Y qué hay de los otros favoritos de la casa?
Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren
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Obviamente, Russell no es el único británico que compite en Silverstone este fin de semana, y hay dos que sin duda han tenido mejor suerte en su circuito local: Lando Norris y Lewis Hamilton. En el caso del primero, el vigente campeón del mundo ganó el Gran Premio de Gran Bretaña del año pasado, pero el inicio de 2026 no ha sido tan favorable para su equipo McLaren, que ocupa el tercer puesto en la clasificación, bastante lejos de Mercedes y Ferrari.
Austria el fin de semana pasado fue un fracaso para Norris, que terminó en un discreto séptimo lugar y declaró: «Estamos muy lejos» del líder del campeonato, Mercedes. Por lo tanto, es poco probable que repita la victoria para el piloto de 26 años, pero Hamilton debería tener plena confianza en el triunfo.
El siete veces campeón del mundo tiene un récord de nueve victorias en Silverstone y está disfrutando de un 2026 de resurgimiento, que incluyó una victoria en Barcelona. Su racha se detuvo en el Red Bull Ring, donde terminó quinto, pero este circuito nunca ha sido uno de sus favoritos, a diferencia de Silverstone.
Sin embargo, persisten las dudas sobre el desempeño de Ferrari en el exigente circuito británico, dado que su rendimiento de motor es inferior al de Mercedes.
Oliver Bearman y el novato Arvid Lindblad, dos pilotos más, competirán este fin de semana en su carrera de casa. Ambos han impresionado este año y deberían estar entre los primeros puestos de la zona media.
– Ed Hardy
Max Verstappen calificó a Austria como una prueba «crucial», pero Silverstone será igual de importante.
Max Verstappen, Red Bull
Photo by: Eric Le Galliot
Antes del Gran Premio de Austria, gran parte de la atención se centró en el importante paquete de mejoras de Red Bull. Con Max Verstappen en segundo lugar, se puede decir que el equipo de Laurent Mekies superó con éxito esa primera prueba, aunque el jefe de Mercedes, Toto Wolff, hizo una importante aclaración posteriormente.
«Red Bull es una cosa, pero era Max Verstappen. Para mí, la sensación es como si Max hubiera ganado todas las carreras en las que ha participado aquí, con cualquier coche. Spielberg es uno de sus circuitos favoritos».
Es cierto que Verstappen tradicionalmente ha tenido un buen desempeño en Austria, pero hay otra razón por la que el Gran Premio de Gran Bretaña de este fin de semana promete ser una prueba igualmente importante para Red Bull.
El Red Bull Ring es un circuito relativamente corto, lo que significa que las diferencias siempre son pequeñas, especialmente en la clasificación. El propio Verstappen lo señaló durante su rueda de prensa en los Países Bajos, explicando que una desventaja de dos décimas en Spielberg no implica necesariamente que la diferencia sea igual de pequeña en circuitos como Silverstone o Spa-Francorchamps.
Por ello, Red Bull seguirá con gran interés los próximos dos fines de semana de carreras para obtener una visión más clara de sus mejoras, al igual que Verstappen, teniendo en cuenta sus propias consideraciones futuras.
Sí, Red Bull superó la primera prueba con su paquete de mejoras, pero una sola golondrina no hace verano. Silverstone, junto con Spa, debería ofrecer una mejor perspectiva del progreso real del equipo, especialmente considerando que sus rivales también continúan desarrollándose.
– Ronald Vording
Puntos en el tablero
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Mientras que los compañeros de equipo de Mercedes y Ferrari luchan en la parte alta de la clasificación con más de 500 puntos entre ellos, hay cuatro pilotos en la parrilla que aún no han puntuado.
Lance Stroll ha tenido problemas con su Aston Martin durante todo el año, Cadillac necesita una carrera atípica para acercarse, y Nico Hulkenberg, inexplicablemente, aún no ha puntuado esta temporada. En Silverstone, escenario del primer podio del alemán en la F1 hace apenas 12 meses, ¿podrá finalmente dejar su huella?
El piloto de Audi ha estado cerca, con dos undécimos puestos, dos duodécimos y un decimotercero en las carreras en las que ha cruzado la meta, lo que lo sitúa por detrás de su compañero de equipo más joven, Gabriel Bortoleto, quien puntuó en la primera carrera de la temporada. Ahora, con Audi utilizando una unidad de potencia actualizada y otros ajustes en preparación, ¿podrá Hulkenberg finalmente sumar sus primeros puntos un año después de su glorioso podio con Sauber en el Gran Premio de Gran Bretaña?
Si quiere lograrlo, tendrá que luchar duro, ya que Haas, Racing Bulls y Alpine se disputan constantemente los últimos puntos. Y, aunque Austria fue un fiasco para Cadillac, las últimas mejoras mejoraron el rendimiento, lo que significa que, si Valtteri Bottas o Sergio Pérez consiguen terminar la carrera, podrían acercarse cada vez más a su primer punto para el equipo completamente renovado.
– Owen Bellwood
La temporada de locuras comienza a cobrar fuerza a medida que se acercan las vacaciones de verano
Max Verstappen, Red Bull Racing, Sergio Perez, Cadillac Racing
Photo by: Erik Junius
Te guste o no, la temporada de rumores de la F1 ha vuelto y se espera que en Silverstone la maquinaria de rumores se ponga en marcha a toda máquina, si es que no lo ha hecho ya.
Puede parecer un poco pronto, teniendo en cuenta la cantidad de temporada que aún queda por delante, pero el Gran Premio de Gran Bretaña se disputa en medio de una exigente racha de cinco carreras en siete semanas antes del parón veraniego. Esto significa que no solo los coches se moverán rápidamente, sino que también lo harán las conversaciones en el paddock.
Y aunque la mayoría de los asientos en la parte delantera de la parrilla parecen estar asegurados, siempre está presente el factor Max Verstappen. Cualquier decisión que tome el tetracampeón del mundo podría cambiar el panorama del mercado de pilotos.
Tras el Gran Premio de Austria, Verstappen afirmó que Red Bull «sabe» lo que se necesita para retenerlo más allá de 2026, a pesar de tener contrato hasta finales de 2028. El RB22 mejorado mostró un ritmo prometedor en el Red Bull Ring, y si esto marca el inicio de una tendencia en Silverstone podría avivar o apaciguar las especulaciones sobre su futuro.
Más atrás en la parrilla, se espera que varios equipos también entren en la conversación, con algunos asientos que parecen mucho más atractivos que hace 12 meses (hola, Alpine), mientras que Fernando Alonso y Carlos Sainz ya han indicado que pretenden esperar hasta el parón veraniego antes de tomar decisiones sobre su futuro en Aston Martin y Williams, respectivamente.
Carlos Sainz se ha sincerado sobre la montaña rusa emocional al inicio de la temporada 2024, cuando se anunció que sería reemplazado por el siete veces campeón de Fórmula 1 Lewis Hamilton en 2025.
Mientras reflexionaba sobre fotografías de su vida y carrera durante una entrevista con People Magazine, el piloto español recordó cuando se sometió a una cirugía de emergencia por apendicitis poco después de que se confirmara que perdería su asiento en Ferrari.
El parón invernal ya había traído la noticia de que Hamilton dejaría Mercedes después de 12 años para unirse al equipo de Maranello, dejando a Sainz sin asiento. Pero a pesar del golpe de su salida del equipo, Sainz sintió que respondió con uno de los comienzos de temporada más fuertes de su carrera.
Pero su impulso se detuvo abruptamente en el Gran Premio de Arabia Saudita cuando fue hospitalizado con apendicitis.
«Creo que no fue tanto la apendicitis en sí y tener que perderme una carrera. Creo que fue más el momento en que llegó», dijo Sainz.
«Acababa de anunciarse que Lewis Hamilton me reemplazaría en Ferrari. Probablemente acababa de hacer uno de mis mejores comienzos de temporada, terminando tercero en Bahréin y pilotando muy bien durante todo el inicio del año.
«Y de repente, como si no fuera suficiente durante el invierno con las malas noticias además de eso, esto ocurrió, esto tenía que llegar, y eso me hizo perderme una carrera. El efecto que eso tiene en una batalla por el campeonato; sentí que el mundo había estado un poco en mi contra los últimos meses.»
Aunque se perdió la carrera en Yeda por su cirugía, volvió dos semanas después para el Gran Premio de Australia y ganó.
«Lo bueno es que 10 días después, esto probablemente me dio la determinación, la pasión y la voluntad de volver de esto, y sí, volví con una victoria.»
Añadió: «Ese es el momento en el que más orgulloso me sentí como deportista y probablemente como ser humano en mi vida.»
Fotos del GP de Austria – Domingo
Las fotos del domingo del Gran Premio de Austria de F1
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