El exdirector del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, cree que Max Verstappen se arrepiente «absolutamente» de no haber aceptado ofertas anteriores para unirse a Mercedes, afirmando que la ventana para que el cuatro veces campeón haga el cambio está firmemente cerrada.
El futuro de Verstappen ha sido objeto de un intenso escrutinio en el paddock tras un período turbulento en Red Bull. La frustración del neerlandés estalló durante el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde un fallo recurrente del alerón trasero provocó que hiciera un trompo y quedara varado en la grava en la curva Stowe.
El problema mecánico, similar al que sufrió en el Gran Premio de Austria, provocó una serie de mensajes contundentes por la radio del equipo.
Aunque los rumores han vinculado persistentemente a Verstappen con una salida del equipo de Milton Keynes, Steiner sugiere que Verstappen perdió su oportunidad de unirse a Mercedes.
Durante una aparición en The Red Flags Podcast, Steiner explicó: «Absolutamente. Estoy seguro de que se arrepiente. Pero en ese momento, porque fue cuando se estaba llevando a cabo toda esta negociación con George y Mercedes. Creo que la alternativa habría sido Max allí, y creo que Max simplemente no estaba seguro de lo que iba a pasar en el futuro, y entonces se le escapó.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Creo que la oportunidad habría sido entonces y allí, y no sé si podría haber salido del contrato ese año.»
Al abordar por qué cree que ahora es «demasiado tarde» para que el piloto de 28 años se una al equipo de Brackley, Steiner señaló la sólida alineación de pilotos que Mercedes ya tiene. Tanto George Russell como Kimi Antonelli parecen destinados a seguir con Mercedes en 2027 después de que el jefe del equipo, Toto Wolff, confirmara recientemente que le gustaría conservar a los pilotos actuales para el próximo año.
«Pero lo convencieron de quedarse donde está, y esperó hasta que llegaran las nuevas regulaciones, y ahora obviamente parece que es demasiado tarde», añadió Steiner.
Después de cada sesión de clasificación de F1, Motorsport.com publica el registro de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de equipo.
Este registro se basa exclusivamente en los resultados de clasificación para que las penalizaciones en parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
De cara al Gran Premio de Bélgica de este fin de semana, así se encuentran las cosas en cada una de las escuderías.
En vísperas del GP de Gran Bretaña, los pilotos esperaban un desafío capaz de poner de relieve los puntos críticos de los monoplazas 2026, debido a la presencia de muchos tramos que se recorren a fondo y a las escasas oportunidades de recarga en Silverstone. La realidad, sin embargo, contó una historia menos dramática de lo que los equipos habían observado en las simulaciones.
El hecho de que la curva Copse ya permitiera una reducción natural de la velocidad antes de la secuencia más fascinante del trazado contribuyó, en parte, a enmascarar la pérdida de velocidad debida al apagado del MGU-K. El temor era sobre todo que las zonas más emocionantes pudieran transformarse en tramos de velocidad media.
Para dar una referencia concreta, si el año pasado después de Copse (con viento en contra) se llegaba a rozar los 316 km/h, con las nuevas unidades de potencia las velocidades punta se quedaron alrededor de los 280 km/h. Una dinámica que se repetía también en la Hangar Straight, donde la centralita intervenía recortando potencia y dejando activo solo el motor térmico. En esencia, la velocidad se mantenía estable en lugar de seguir subiendo, pero sin caídas.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Mientras que en Australia o en Japón se alcanzaban velocidades muy elevadas antes de entrar en superclipping, en Silverstone este fenómeno no fue tan evidente. Los únicos puntos en los que la pérdida de velocidad era más evidente eran las dos primeras curvas y la secuencia rápida del segundo sector, donde sin embargo quedaba enmascarada… por las curvas.
La pregunta que hay que hacerse, por tanto, es si también la cita de Spa podrá revelarse como una sorpresa de algún modo positiva, como ocurrió en Silverstone, o si el circuito belga acabará confirmando precisamente ese destino tan temido por los pilotos: «Amo Spa, pero Spa será otra carrera como un golpe al corazón, porque el uso de la energía será como aquí en Silverstone», había dicho Verstappen durante el fin de semana británico.
«No hablemos demasiado pronto, porque luego tendremos Spa. Quizá Silverstone parezca fantástica si se compara con Silverstone», había añadido también Oliver Bearman, sugiriendo que el fin de semana belga podría resultar mucho más complicado en la gestión de la energía. Sin embargo, qué temen exactamente los pilotos y por qué podría convertirse en un fin de semana tan difícil para estas unidades de potencia.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
En Spa no hay curvas para «enmascarar» la pérdida de velocidad
En primer lugar, hay un aspecto muy sencillo: las rectas. No es ningún secreto que Spa es un trazado exigente en lo que respecta a la unidad de potencia, imponiendo un compromiso delicado en la elección del setup entre las rectas y las curvas de alta carga del segundo sector, aunque la posibilidad de usar la aerodinámica activa en nada menos que cinco tramos facilitará la elección.
Esto nos lleva a un dato importante, es decir, cómo se aprovecha la energía en la vuelta. La decisión de reducir en un MJ la cantidad de energía recuperable en Silverstone para evitar demasiado superclipping ayudó a enmascarar ciertos elementos en Silverstone, pero está claro que en Spa una gran parte de la carga presente en la batería se usará en las rectas.
Inicialmente, en Silverstone se había previsto un límite de recuperación de energía de 7,5 MJ, que luego se redujo a 6,5 MJ para contener el efecto del superclipping. En Spa, salvo cambios de último momento, la FIA tiene previsto elevar ese límite a 8 MJ por vuelta en clasificación. Sin embargo, la diferencia está en la distribución: en Bélgica, las zonas de utilización del motor se concentran en sectores muy específicos y de gran longitud, lo que preocupa a los pilotos.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Erik Junius
La FIA ha autorizado el uso de la aerodinámica activa ya en la recta que va de la curva 1 a Eau Rouge. Una decisión inevitable, porque desde la salida de La Source hasta el final de la recta de Kemmel hay un tramo de aproximadamente un kilómetro y medio a fondo. Una situación similar a la vista dos semanas antes en Inglaterra, pero con una diferencia sustancial: en Spa no habrá curvas capaces de «enmascarar» la pérdida de velocidad al final del tramo, haciendo más evidente una caída de velocidad.
«No puedes desplegar en todas las rectas. Si en Spa usas desde la curva 1 (La Source) hasta la 5 (Les Combes), la vuelta está acabada, ya no tienes energía. Así que tienes que ahorrar un poco allí para tener deployment desde la curva 14 (Stavelot) hasta la Bus Stop. Pero si usas la energía en esas dos rectas, que son el deployment óptimo, entonces en el sector dos pasas mucho tiempo sin ningún deployment», contó Fernando Alonso.
«Y sin deployment no podemos olvidar que este año tenemos significativamente menos potencia que el año pasado, y menos potencia que la F2. Así que sí, es un desafío». Las palabras de Alonso explican muy bien el problema. En Silverstone hay muchas más curvas lentas en las que cargar la batería, hasta el punto de que después de la curva 3/4 y la curva 7, la batería seguía teniendo energía.
Il rettilineo del Kemmel
Foto di: Steven Tee / Motorsport Images
En el segundo sector será necesario concentrar la recuperación de energía en tres frenadas: curva 8, la chicana y la frenada de la 14. El objetivo será no desperdiciar nada, porque toda la energía almacenada deberá aprovecharse luego en el tercer y último parcial para maximizar el rendimiento.
¿Qué tan difícil será calentar los neumáticos?
Todo esto podría dar lugar a una situación similar a la de Miami, donde algunas zonas del circuito se sacrificaban para canalizar la energía suficiente que permitiera cubrir las rectas, con la diferencia de que Spa es un trazado aún más rápido. Sin embargo, hay otro elemento a tener en cuenta: los neumáticos. En Silverstone había más oportunidades para llevar los neumáticos delanteros a la temperatura ideal, gracias a la gran cantidad de curvas rápidas.
En Spa, también debido a las largas rectas y a las zonas con el alerón abierto, habrá menos carga sobre los neumáticos y, al tener que evitar desperdicios de energía en la vuelta de lanzamiento, calentarlos podría volverse decididamente más difícil. «Spa podría ser, digamos, aún más crítico que Silverstone porque la densidad de energía es más baja, aunque Spa tenga mucha energía, pero la longitud de la vuelta es muy importante», explica Simone Berra, de Pirelli.
«Son siete kilómetros, pero la densidad de energía no es tan alta. Tienes largas rectas, Kemmel, la recta de salida, el tramo antes de Blanchimont, tienes realmente muchas rectas. En la práctica, toda la energía se concentra en el sector dos. Por eso pienso que Spa puede ser un poco más difícil para generar temperatura que Silverstone».
El director del equipo Mercedes de F1, Toto Wolff, dice que preferiría tener un coche rápido y poco fiable que lo contrario, pero admite que ha llegado el momento de eliminar los fallos mecánicos de las Flechas de Plata.
Mercedes ha dominado la temporada 2026 hasta ahora, logrando las nueve pole positions para carreras de grandes premios – aunque fue superado por McLaren y Ferrari en un par de sesiones de clasificaciones sprint – pero solo ha ganado siete de esos grandes premios.
Lewis Hamilton, de Ferrari, se impuso por méritos propios en Barcelona, donde un problema eléctrico dejó a Kimi Antonelli fuera de la carrera desde el segundo puesto, tres semanas después de un Gran Premio de Canadá en el que un problema similar provocó el abandono de George Russell cuando lideraba.
Luego, la última vez en el GP de Gran Bretaña, se rompió el protector de rueda de Antonelli, lo que le impidió plantear un desafío por lo demás creíble al líder Charles Leclerc.
Preguntado si esos problemas de fiabilidad venían de llevar las cosas al límite y si Mercedes debería ‘aflojar un poco’, Wolff respondió: «Creo que somos una organización muy orientada al rendimiento. En el lado del chasis y del motor, queremos exprimirlo todo.
«Preferiría reducir un poco algo que es realmente bueno y solucionar algunos de los duendes de fiabilidad, antes que ir por detrás en rendimiento.
«Hasta ahora, ¿hemos ganado seis carreras de ocho? He perdido la cuenta. Y prefiero tener esto que ser lento y fiable.»
Cuando se le señaló que la cuenta era de siete victorias en nueve rondas, Wolff añadió: «Deberían haber sido nueve de nueve.»
A pesar de esos problemas, Mercedes aún ha cubierto más distancia que cualquier otro equipo salvo Ferrari en las carreras de gran premio de esta temporada, con 5.215 km de un posible total de 5.408 km.
En el fondo de la tabla se encuentra Aston Martin, que ha completado 3.753 km tras sumar solo ocho finales de carrera oficiales de 18 posibles – aunque eso se ha traducido en siete de 12 desde el parón de abril, lo que demuestra un progreso inicial muy necesario con la problemática unidad de potencia Honda del equipo.
Anthony Davidson ha defendido la decisión de terminar el Gran Premio de Gran Bretaña bajo condiciones de coche de seguridad, insistiendo en que el reglamento de la Fórmula 1 debe cumplirse independientemente del factor de entretenimiento.
El final de la carrera en Silverstone provocó reacciones encontradas entre los aficionados después de que los pilotos cruzaran la línea de meta bajo condiciones de coche de seguridad. El mismo salió en la vuelta 48 de 52 cuando Max Verstappen quedó atrapado en la grava en la curva Stowe. Mientras se consumían las vueltas restantes, las esperanzas de los aficionados aumentaron cuando apareció en la retransmisión un mensaje que indicaba que el coche de seguridad iba a entrar.
A pesar del mensaje, el coche de seguridad permaneció en pista hasta el final de la carrera. La FIA confirmó más tarde que el mensaje se mostró por error y que no quedaban suficientes vueltas en la carrera para llevar a cabo el procedimiento completo de desdoblamiento.
Hablando en el Sky Sports F1 Show, Davidson descartó la idea de que la carrera no debería haber terminado detrás del coche de seguridad.
«Creo que por eso todo el mundo estaba descontento con Abu Dhabi 2021. Las personas que conocían las reglas conocían esa normativa porque no ha cambiado desde entonces», dijo. «Creo que de eso se trataba todo el enfado. Y por aquel entonces, obviamente, los aficionados de Lewis Hamilton y los de Mercedes querían que se respetara al pie de la letra lo escrito en todos los reglamentos deportivos.
«Así que no se puede tener todo. No pueden ahora los aficionados de Hamilton decir: ‘Oh, deberíamos haber reanudado la carrera. Él estaba con neumáticos nuevos. Podría haber adelantado a George Russell.’ Ustedes eran las mismas personas que querían que la norma se siguiera al pie de la letra en Abu Dhabi.
«Así que hay que seguir las reglas. Las reglas están ahí por una buena razón. Lo desafortunado es que simplemente nos quedamos sin tiempo. No habría sido un problema si todavía quedaran 10 vueltas.
Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Habríamos reanudado la carrera. Habría estado bien. Pero algunas personas con las que he hablado dijeron que en ambas ocasiones, 2021 y Silverstone, debería haberse sacado bandera roja. Creo que eso es algo bastante fácil de hacer.»
Más tarde añadió: «Personalmente, no tengo realmente ningún problema con que las carreras terminen bajo coche de seguridad, especialmente cuando es justo al final de la carrera, porque muy a menudo para ese momento ya tienes una idea de lo que iba a ocurrir. ¿Cuántas carreras estadounidenses vemos terminar bajo neutralización total o coche de seguridad?
«Es una de esas cosas en las que simplemente así son las cosas. Por desgracia, se te acaba el tiempo y llegó demasiado tarde. La carrera terminó bajo coche de seguridad. Obviamente preferiría que fuera en verde, pero no tengo demasiados problemas con que termine bajo coche de seguridad porque, en las últimas dos vueltas, normalmente ya sabes el resultado.»
Lewis Hamilton ha expresado su frustración por la creciente dependencia de la Fórmula 1 del software, argumentando que los pilotos están siendo penalizados injustamente por complejos sistemas de gestión de energía en lugar de ser recompensados por la velocidad pura.
Hablando con Neil deGrasse Tyson en el podcast StarTalk durante el fin de semana del Gran Premio de Miami, el siete veces campeón arrojó luz sobre los desafíos que plantean los reglamentos técnicos de la serie.
«Es realmente difícil para los aficionados entenderlo por completo, y es difícil para nosotros entenderlo porque el objetivo final cuando conduces un coche de Fórmula 1 es llevar el coche al límite», explicó el piloto de Ferrari.
«Cuanto más rápido tomes una curva, con suerte deberías mejorar tu tiempo en comparación con los demás. Y ahora mismo, con lo que tenemos, como tenemos una cantidad limitada de batería, cuando estás sin potencia, estás cargando la batería; cuando estás con potencia, estás usando potencia.»
Sin embargo, debido a la capacidad limitada de la batería y a la necesidad de cargarla, los pilotos se enfrentan a escenarios contraintuitivos.
«Tenemos menos carga este año porque quitaron el MGU-H que teníamos el año pasado, lo cual es demasiado confuso. Así que, básicamente, si tomas la parte de alta velocidad rápido, si estás más comprometido y asumes más riesgo y vas más rápido por una curva, te penalizan después porque no cargas lo suficiente.»
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Madring
Añadió: «Como ayer, estaba perdiendo tres décimas de segundo solo porque el software no estaba haciendo su trabajo. No lo supe hasta que volví con mis ingenieros. Yo estaba como: ‘Lo siento, soy lento’, y ellos como: ‘No eres lento, el software no estaba funcionando’. Así que eso es una verdadera frustración porque antes no tenían eso. Necesitamos menos.»
Tras las primeras nueve rondas de la temporada 2026, Hamilton ocupa el tercer lugar en el campeonato de pilotos, por detrás del líder Kimi Antonelli y del compañero de equipo del italiano en Mercedes, George Russell.
George Russell considera que la brecha de 25 puntos con Kimi Antonelli en el campeonato de pilotos de Fórmula 1 tras el Gran Premio de Gran Bretaña «probablemente es correcta» en función del rendimiento, pero no estaba seguro de si la mala suerte se ha repartido por igual.
Antonelli sufrió la rotura de un protector de rueda en las etapas finales de la carrera de Silverstone mientras rodaba segundo y se acercaba al eventual ganador Charles Leclerc. Tras parar dos veces para corregir el problema, Antonelli regresó noveno a la pista, pero recibió una penalización de cinco segundos por múltiples infracciones de los límites de pista mientras lidiaba con el problema de manejo causado por la rotura.
La penalización, sumada al final tras el coche de seguridad, empujó a Antonelli a terminar fuera de los puntos, mientras que Russell sacó provecho al recuperarse de su propio pinchazo lento anterior en la carrera para acabar segundo y recortar 18 puntos a la ventaja del italiano en el campeonato.
Inmediatamente después de la carrera, a Russell le preguntaron si la mala suerte se había equilibrado entre los dos pilotos de Mercedes: «Si la suerte se ha equilibrado o no, no estoy seguro. Sin embargo, basándome en mis actuaciones y en las suyas a lo largo de estas nueve carreras, creo que probablemente una diferencia de 25 puntos a su favor es probablemente correcta».
Russell sintió que el déficit actual que tiene con Antonelli es «justo», ya que admitió que su compañero de equipo en Mercedes había tenido un inicio de temporada más fuerte.
«Él ha hecho un mejor trabajo que yo este año hasta este momento, así que merece estar por delante de mí», dijo Russell. «Si deberían ser 25 puntos, si deberían ser 10 puntos, si deberían ser 35 puntos es debatible, pero en ese rango [es correcto].
«Obviamente también perdí 15 puntos en Mónaco con la penalización de drive-through. Creo que estar entre 10 y 30 puntos por detrás probablemente es más o menos justo».
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
¿Está ahora igualada la mala suerte entre Russell y Antonelli?
Aunque cada incidente de mala suerte debe considerarse de forma aislada, trazar el número de momentos de infortunio y la magnitud del impacto da una indicación general de si realmente está igualado entre Russell y Antonelli.
El problema de la unidad de potencia de Russell durante la clasificación del GP de China no se ha incluido, dado que aún pudo clasificarse en la primera fila junto a Antonelli, mientras que el ritmo de carrera superior del italiano le dio la victoria en la carrera.
GP de Japón
La primera, y más obvia, mala suerte pura fue el momento en que salió el coche de seguridad durante el GP de Japón cuando Oliver Bearman se estrelló, lo que ocurrió apenas segundos después de que Russell saliera de boxes tras haber hecho su parada.
Eso dio a Antonelli y a otros la oportunidad de una parada en boxes donde perdieron menos tiempo, lo que permitió al piloto de 19 años lanzarse hacia la victoria. Russell quedó atrapado en el aire sucio de los coches de delante, lo que resultó en un cuarto puesto y un cambio de 13 puntos a favor de Antonelli.
GP de Canadá
Russell había estado por encima de un combativo Antonelli en Montreal, ganando el sprint y logrando la pole position para el gran premio. El piloto británico sufrió un fallo eléctrico mientras lideraba y se defendía de su compañero de equipo en Mercedes en el gran premio, lo que dio a Antonelli una cuantiosa ganancia de 25 puntos.
GP de Mónaco
Aquí es donde se complica. Si se observa solo el infortunio de Russell, es justo decir que se le impuso injustamente una penalización inicial de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane. Luego Mercedes no cumplió la penalización en su parada bajo coche de seguridad, por lo que la penalización se elevó a un drive-through que cumplió en la carrera y lo sacó de los puntos.
Sin embargo, las injustas penalizaciones por exceso de velocidad en el pitlane también se aplican a Lewis Hamilton, Pierre Gasly, e Isack Hadjar, que estaban todos corriendo por delante o alrededor de él antes de que se desatara el caos.
George Russell, Mercedes
Photo by: EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Así que la pérdida de puntos fue de 25 frente a Antonelli en Mónaco, pero podría haber sido menor – 10 puntos si Russell hubiera terminado tercero en Mónaco, como iba camino de hacerlo – aunque en este caso hemos interpretado un error por exceso de velocidad en el pitlane y el propio error de Mercedes como mala suerte para Russell y no como error del piloto, por lo que la brecha de 25 puntos se mantiene.
GP de Barcelona
Pasando al infortunio de Antonelli, sufrió un fallo mecánico en Barcelona que le costó el segundo puesto momentos después de adelantar a Russell. Por lo tanto, Russell heredó el segundo puesto y con ello un cambio de 18 puntos a su favor.
GP de Gran Bretaña
Russell fue el primero en verse afectado por el infortunio debido a un pinchazo lento que lo obligó a parar y caer en el orden, recuperándose inicialmente hasta el quinto lugar. En ese momento, la mala suerte mayor de Antonelli llegó mientras iba segundo, cuando se rompió su protector de rueda, con la serie de acontecimientos desafortunados dejándolo fuera de los puntos.
Russell escaló hasta el segundo puesto, ganando una posición extra por fortuna cuando Hamilton paró por neumáticos blandos mientras Ferrari anticipaba una reanudación al final de la carrera que nunca llegó, lo que entregó el segundo lugar a Russell y resultó en una ganancia de 18 puntos para el piloto británico.
El resultado
Carrera
Variación de puntos
Ganancia de puntos total de Antonelli sobre Russell
GP de Japón
Antonelli gana 13 puntos
13
GP de Canadá
Antonelli gana 25 puntos
38
GP de Mónaco
Antonelli gana 25 puntos
63
GP de Barcelona
Russell gana 18 puntos
45
GP de Gran Bretaña
Russell gana 18 puntos
27
Así, en esta situación extrema en la que se tienen en cuenta todos estos escenarios pero nada más cambia, la suerte de Antonelli (o quizá la falta de mala suerte) lo deja 27 puntos por delante de Russell. Dado el déficit de 25 puntos entre ambos tras nueve grandes premios y cuatro eventos sprint, la clasificación podría poner a Russell por delante por dos puntos en este escenario.
Sin embargo, los campeonatos mundiales de F1 no se ganan en escenarios de ‘si’ ni en hipótesis. Tanto Antonelli como Russell tendrán más incidentes fuera de su control, por eso Russell no se preocupa por esos puntos perdidos. Se trata de controlar lo controlable para darse la mejor oportunidad de cerrar la brecha real de 25 puntos con Antonelli y no los escenarios de ‘qué pasaría si’.
El ingeniero sénior de carrera de Mercedes, Marcus Dudley, ha desvelado detalles sobre su relación con su piloto George Russell, explicando la importancia de poder confiar el uno en el otro, una comunicación muy afinada y la capacidad de ignorar los abusos tóxicos en línea.
Dudley apareció en el Nu Silver Arrows Radio Show junto a Russell, el subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, y el director de ingeniería en pista, Andrew Shovlin, tras el Gran Premio de Gran Bretaña. Russell terminó segundo en su gran premio de casa en Silverstone después de sufrir un pinchazo lento, pero más tarde aprovechó el coche de seguridad al final de la carrera.
«Se trata de construir confianza y seguridad el uno en el otro. Pasamos mucho tiempo hablando entre nosotros. Pero es intentar encontrar rendimiento en George, y también rendimiento en nosotros mismos. Y la parte clave de nuestro trabajo es la comunicación entre los dos», explicó Dudley.
«Así que siempre se trata de intentar encontrar esas pequeñas áreas en las que puedes decir: ‘Eso no estuvo del todo bien. No me gustó la forma en que dije eso. No me gustó ese mensaje. Me gusta mucho ese mensaje’. Y luego es simplemente revisar los datos juntos e intentar encontrar esas áreas en las que podamos encontrar un poco más de rendimiento para George».
Russell añadió: «Cuando corría en Fórmula 4, tenía un ingeniero de carrera que se encargaba de tres coches. Y teníamos un mecánico por coche y un jefe de mecánicos. Así que había un ingeniero y cuatro mecánicos para un equipo de tres coches.
George Russell, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Luego, cuando pasé a Fórmula 3, era un ingeniero por coche y dos mecánicos. Y después fue Fórmula 2, donde había un ingeniero jefe y creo que dos ingenieros por coche. Y de repente llegas a Fórmula 1. Y tenemos 25 ingenieros en pista».
Las críticas en línea y los abusos en redes sociales han aumentado en los últimos años, pero Dudley dejó claro que no permitiría que algo así lo afectara.
«No aparece en mi TikTok. Tendrías que mostrarme qué es eso. No, no es algo que realmente forme parte de mi día a día. Y simplemente dejo que estas cosas me resbalen», añadió. «Sé lo que tengo que hacer. Sé lo que tengo que hacer con George. Así que simplemente sigo con el trabajo».
El segundo puesto de Russell en el Gran Premio de Gran Bretaña redujo a 25 puntos la distancia con su compañero de equipo y líder del campeonato, Kimi Antonelli, en el certamen.
Tras el final con coche de seguridad en el Gran Premio de Gran Bretaña, el expiloto de Formula 1 David Coulthard ha criticado duramente los procedimientos actuales del campeonato.
Durante el podcast Up To Speed, el ganador de 13 grandes premios argumentó que el proceso del coche de seguridad es innecesariamente lento y respaldó una propuesta para imponer banderas rojas automáticas por incidentes dentro de las últimas 10 vueltas de una carrera.
El coche de seguridad salió en Silverstone cuando el Red Bull de Max Verstappen quedó varado en la curva Stowe en la vuelta 48 de 52 previstas. Mientras el Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton entraron en boxes para montar neumáticos nuevos, el Mercedes de George Russell se quedó en pista, arrebatándole el segundo puesto al siete veces campeón. Sin embargo, la esperada reanudación nunca llegó.
A pesar de un gráfico televisivo erróneo que sugería un sprint en la última vuelta, la carrera terminó detrás del coche de seguridad, ya que no quedaban suficientes vueltas para completar todos los procedimientos. Leclerc se llevó la victoria frente a una multitud frustrada y estuvo acompañado en el podio por Russell en segundo lugar y Hamilton en tercero.
«Tan aburrido y algo a lo que debemos poder encontrarle una solución», explicó Coulthard. «Tenemos un circuito de casi 6 km. Tenemos un incidente en una curva de ese circuito. Se despliega un coche de seguridad bastante rápido una vez que han decidido que el coche no va a poder salir de la grava.
«Luego pasamos unas vueltas esperando a que el pelotón alcance al coche de seguridad, y luego, una vez que está con el coche de seguridad, esperamos a que el director de carrera les diga a los pilotos que pueden adelantar al coche de seguridad. Todo tarda demasiado.
«Somos Formula 1. Cambiamos ruedas en 2,2 segundos, o el récord mundial anterior era de 1,8 segundos. Desarrollamos los coches de carreras más rápidos del mundo. En cuanto el coche de seguridad está en pista, podrían iniciar ese proceso.
«Porque con los datos del GPS sabes dónde están los coches en la pista, siempre que la gente respete la velocidad a la que atraviesa la zona de doble bandera amarilla, está completamente dentro de nuestra capacidad hacer todo ese proceso más rápido.
El coche de seguridad de la F1.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Habría evitado Abu Dhabi ’21, y habría evitado lo que vimos allí el fin de semana.»
Cuando el copresentador Will Buxton propuso la idea de sacar automáticamente la bandera roja en una carrera si hay un incidente dentro de las últimas 10 vueltas, Coulthard añadió: «Sí, creo que esa es una solución, y creo que les daría la oportunidad de reiniciar todo.
«También creo que no está más allá de las capacidades de Formula 1 hacerlo en pista y hacerlo rápidamente. Solo hay 22 coches, y eso suponiendo que todos sigan en carrera en ese momento. No es tan complicado. Estos son los mejores pilotos del mundo.
«Conducen a 300 kilómetros por hora, a unos pocos pies, pulgadas, metros, centímetros, lo que quieras usar, de la parte trasera de otro coche. Y aun así, de alguna manera, cuando hay un incidente en una curva, es como si fueran niños de guardería y tuviéramos que tratarlos realmente de una manera en la que no se les permite hacer ciertas cosas.»
Jenson Button ha argumentado que el regreso a la forma de Lewis Hamilton se debe principalmente a que la última generación de maquinaria de Formula 1 se adapta a su estilo de conducción, más que simplemente a haberse asentado en su nuevo entorno en Ferrari.
El siete veces campeón se ha recuperado esta temporada. Logró su primer podio en un grand prix como piloto de Ferrari con el tercer puesto en el Gran Premio de China.
Luego consiguió dos podios más con segundos puestos en los Grandes Premios de Canadá y Mónaco antes de celebrar su primera victoria en un gran premio con Ferrari en Barcelona.
Hamilton se trasladó a Ferrari a principios de 2025 tras una etapa de 12 años con Mercedes. El piloto de 41 años tuvo dificultades durante su primera temporada con el equipo de Maranello mientras se adaptaba al nuevo equipo, pero aunque Button estuvo de acuerdo en que el hecho de que Hamilton se sienta más cómodo dentro del equipo este año ha desempeñado un papel en su regreso a la forma, cree que los coches de la nueva normativa han tenido un mayor impacto.
«Estoy seguro de que durante el invierno tuvieron tiempo para sentarse y hablar de qué funcionaba para él y qué no funcionaba para él», explicó Button durante una aparición en el Sky Sports F1 Show.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Es el primer año, ya sabes, su relación, la relación con el ingeniero siempre es también muy complicada, especialmente cuando has dejado a alguien como Bono [Peter Bonnington] en Mercedes. Es una relación muy estrecha. Así que lleva un tiempo.
«Tiene que ser parte de ello, pero sigo pensando que la mayor parte es simplemente el coche. El coche se adapta más a su estilo. Es un coche de Formula 1 que está acostumbrado a conducir en términos de sensaciones. Para mí, eso está muy por encima de asentarse en un equipo y hacer que te escuchen.»
Añadió: «Tampoco estuvo ahí en Mercedes los últimos cuatro años. En realidad no ha sido el Lewis que recordamos, destrozando absolutamente a su compañero de equipo en la clasificación. George [Russell] le superó bastante a menudo. Así que creo que se debe más al estilo de los coches. Hemos vuelto a un coche que ahora es más natural. Es más un coche de Formula 1 normal.»
Australia
China (sprint)
Japón
Miami (sprint)
Canadá (sprint)
Mónaco
Barcelona 
Austria
Gran Bretaña (sprint)
