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Lando Norris: Ferrari estará en la pole para el GP de Mónaco 2026

Lando Norris y McLaren señalaron a Ferrari como el favorito para el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 de este fin de semana debido a la fortaleza de la Scuderia en las curvas de baja velocidad.

El Ferrari SF-26 ha mantenido una fortaleza de larga data del linaje de coches de F1 de Maranello al ser fuerte en las curvas de baja velocidad y en la tracción, lo que será una enorme ventaja en el altamente técnico circuito urbano de Monte Carlo. Mientras tanto, su déficit de potencia frente a los coches con motor Mercedes será mucho menos perjudicial.

Por eso el vigente campeón del mundo Norris estaba convencido de que Charles Leclerc o Lewis Hamilton serían los favoritos previos al evento para triunfar en Mónaco.

«Sinceramente, creo que Ferrari estará en la pole el próximo fin de semana en Mónaco», dijo Norris después del Gran Premio de Canadá. «Su rendimiento en baja velocidad es mucho mejor que el de todos los demás.

«Tengo ganas de Mónaco porque es Mónaco. Tuve un buen resultado allí el año pasado y fue uno de mis mejores y más emocionantes fines de semana. Pero creo que en los lugares donde sabemos que estamos sufriendo, no es algo que me dé confianza para decir que vamos a ser increíbles. Pero nunca se sabe.»

Cuando Motorsport.com le trasladó a su jefe de equipo Andrea Stella las palabras de Norris, el italiano estuvo de acuerdo con la valoración de su piloto.

«Cuando observamos la superposición basada en la velocidad del GPS, podemos ver que Ferrari es definitivamente un chasis competitivo en las curvas, como en el primer sector», argumentó. «Y no es solo un sector de baja velocidad, sino también un sector con pianos. Y normalmente estas características tienden a verse recompensadas en un circuito como Mónaco.

«Además de eso, vemos, por ejemplo en Canadá, que Ferrari pierde tiempo en las rectas, pero no hay mucho de eso en Mónaco. Así que creo que Lando tiene bastante razón al ver a Ferrari posiblemente como el coche favorito para la pole en Mónaco.»

Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images

Al evaluar el propio rendimiento de McLaren con su MCL40 mejorado, Stella cree que su equipo también puede estar en la pelea después de que Norris ganara la carrera el año pasado.

«Definitivamente podemos decir que, al nivel actual de desarrollo, el McLaren probablemente se adapta mejor a las curvas de baja velocidad que a las curvas de velocidad media y alta, donde vemos a Ferrari y Mercedes siendo superiores», dijo.

«Esto debería colocarnos en una buena posición para Mónaco. Al mismo tiempo, a diferencia de lo que parece, en Mónaco hay algunas curvas de velocidad media y alta. La curva Casino está a más de 150 km/h, Tabac a 170-180, la piscina a más de 200. Así que, en realidad, el rendimiento en velocidad media y alta es importante en Mónaco, pero algunas de las zonas de baja velocidad son extremadamente lentas.

«Definitivamente veo a Ferrari probablemente como el favorito, pero McLaren puede ser competitivo e intentaremos repetir el logro del año pasado en Mónaco.»

2 de junio de 2026
Cómo los mapas de motor ayudarán a limitar la velocidad en el GP de Mónaco de la F1 2026

Mónaco es uno de los eventos más icónicos del calendario, un desafío atemporal que se extiende a lo largo de más de 70 años de historia de las carreras y que esta temporada da la bienvenida a una Fórmula 1 profundamente renovada.

Mientras el piloto sigue estando firmemente en el centro del espectáculo, las nuevas regulaciones técnicas introducen elementos clave que tendrán un impacto significativo en la seguridad y en el enfoque de los equipos a la hora de realizar el set-up.

El primer punto clave es que la FIA permitirá el uso de la aerodinámica activa en ningún tramo de la pista de toda la vuelta. Por lo tanto, por primera vez esta temporada, los pilotos no podrán abrir sus alerones ni en la clasificación ni en la carrera, ni siquiera en la recta de meta, donde el año pasado todavía estaba permitido.

Es una decisión deliberada, basada en una serie de criterios para minimizar los riesgos asociados a la activación.

En términos generales, la FIA define las zonas de activación solo en tramos del circuito en los que el coche no se conduce al límite de adherencia. En otras palabras: se trata de puntos en los que los neumáticos no están sometidos a cargas laterales o de tracción máximas, como por ejemplo en mitad de una curva o a la salida de la curva.

El objetivo es garantizar condiciones en las que los alerones puedan desplegarse con seguridad sin poner en peligro la estabilidad del coche, incluso al final de un stint con neumáticos desgastados.

Sin embargo, entran en juego otros dos criterios, empezando por la duración mínima de la zona de activación, que debe ser superior a tres segundos. Este requisito evita activaciones extremadamente breves que solo aumentarían la carga de trabajo del piloto sin ofrecer una ventaja perceptible en términos de rendimiento o eficiencia de combustible.

El año pasado en Monaco, con el DRS, los pilotos mantuvieron abierto el alerón trasero en la recta de meta durante algo más de cinco segundos, alcanzando alrededor de 290 km/h. Ahora, sin embargo, la MGU-K de 350 kW proporciona un impulso de potencia considerablemente mayor durante la fase de aceleración, lo que permite a los coches acelerar más rápido hasta altas velocidades.

Dado que plegar el alerón no aporta ninguna ventaja real y considerando el riesgo de llegar demasiado rápido a la zona de frenada de la curva 1, donde una calzada irregular requiere la máxima carga aerodinámica para evitar el bloqueo de los neumáticos delanteros, la FIA ha decidido desactivar el modo de línea recta.

Un mapeado especial garantiza menos velocidad punta

Sin embargo, esta no es la única medida de seguridad que se va a introducir. Dado el potencial de las actuales unidades de potencia con un motor eléctrico tan potente, algunos grandes premios, incluido el de Monaco, recibirán un mapeado específico del motor llamado «Rev1», que establece un límite alternativo para la curva de potencia de la MGU-K.

Esta intervención persigue dos objetivos combinados: evitar velocidades máximas excesivamente altas en zonas como la recta de meta, el tramo del túnel y la subida hacia Casino, donde los pilotos el año pasado alcanzaron alrededor de 290 km/h, al tiempo que se reduce la velocidad de aproximación antes de curvas críticas como Sainte Devote, donde la escapatoria es estrecha y el riesgo de acabar en las barreras es alto.

En Monaco, la potencia máxima no se reduce y se mantiene en 350 kW, pero la fase de derating se modifica. En otros Grands Prix, el motor eléctrico puede suministrar 350 kW en modo estándar hasta una velocidad de 290 km/h, antes de reducir gradualmente la potencia disponible: a 250 kW a 310 km/h y a 0 kW a 345 km/h, a menos que los equipos decidan un clipping más temprano por razones de ahorro de energía.

En Monte Carlo, en cambio, los coches entregan los 350 kW solo hasta una velocidad de 200 km/h, antes de entrar en la fase de derating: a 270 km/h, la potencia de la MGU-K baja a unos 100 kW, y a 300 km/h su contribución cae a cero.

Modo Overtake también ajustado

Se trata de una medida puramente de seguridad y no de una consecuencia de problemas de energía, también porque Monaco, gracias a las numerosas zonas de frenada que permiten una recarga eficiente de la batería, no es un circuito exigente para la gestión de energía.

En consecuencia, el modo Overtake también ha sido revisado, aunque siguiendo un principio diferente. En otros Grands Prix, el modo de adelantamiento permite mantener los 350 kW durante más tiempo que en el mapeado estándar, concretamente hasta 335 km/h, antes de que la potencia caiga a 0 kW a 355 km/h.

En Monaco, en cambio, la MGU-K sigue dejando de proporcionar la potencia máxima a 200 km/h, igual que en el mapeado estándar Rev1, pero la curva de derating es menos pronunciada.

En la práctica, esto significa que mientras el mapeado estándar proporciona alrededor de 150 kW del motor eléctrico a 260 km/h, el modo de adelantamiento entrega casi 100 kW más.

Obviamente, los equipos lo saben desde hace tiempo: la FIA les proporciona todas las especificaciones técnicas, incluidas las zonas permitidas para la aerodinámica activa, al menos cuatro semanas antes del evento, para que los equipos puedan prepararse para el fin de semana mediante simulaciones en la fábrica.

2 de junio de 2026
Rosberg revela un importante cambio mental detrás del choque con Hamilton en 2016

El campeón de Fórmula 1 de 2016 Nico Rosberg ha admitido que sus infames colisiones en pista con Lewis Hamilton fueron a veces el resultado de una decisión psicológica deliberada de dejar de ceder y deshacerse de su tendencia natural a ser «demasiado amable» en pista.

La batalla por el título de 2016 entre los compañeros de equipo de Mercedes sigue siendo una de las rivalidades internas más ferozmente disputadas en la historia del campeonato.

Al reflexionar sobre la temporada 2016 en el pódcast High Performance, Rosberg explicó, cuando le preguntaron si tuvo que dejar de ser él mismo: «Totalmente, porque el verdadero Nico Rosberg es demasiado amable. Tuve que exigirme y ser más duro a veces, aunque no me saliera de forma natural.»

El expiloto hizo comparaciones con las batallas del piloto de McLaren Lando Norris con el as de Red Bull Max Verstappen.

«Y de nuevo, tienes el mismo ejemplo con Lando», continuó Rosberg. «Lando, en general, la gente dirá que es demasiado amable. En las batallas rueda a rueda, siempre ha perdido contra Max. En el último año, en cada batalla rueda a rueda contra Max, salió perdiendo. Lo que Lando necesita hacer una vez es simplemente mantenerse firme, provocar un choque.

«Y eso enviará un mensaje a Max. ‘Oh, está cambiando, se está volviendo más feroz. Quizá necesite calmarme un poco la próxima vez contra él porque si no vamos a chocar.’ Y simplemente tienes que hacer eso.»

Volviendo a su propia lucha por el título del campeonato de 2016, el hombre de 40 años habló de sus propios choques con el ahora siete veces campeón.

World Champion Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 shakes hands with team mate and race winner Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1

Photo by: Mercedes AMG

«Chocamos. Y eso fue simplemente yo diciéndome conscientemente que tenía que ser más firme. Tenía que no ceder como lo haría. De forma natural, habría cedido como lo hice tantas veces antes y tuve que exigirme mucho.

«Era parte de mi visualización, de las repeticiones que hacía en la meditación. Estaba trabajando muy duro en eso, visualizándome sin ceder y siendo firme en mi posición. Eso era una parte importante de mi visualización e incluso meditaba con una postura.

«Meditas con una postura de fortaleza, y son todos esos detalles los que se acumulan, y luego, en el fragor del momento, esa preparación ayuda a mantenerte firme y no ceder y, por desgracia, entonces, por supuesto, llevó a bastantes choques.»

Rosberg pasó a ganar el campeonato de pilotos en 2016 por cinco puntos sobre su compañero de equipo, y se retiró al final de ese mismo año.

1 de junio de 2026
Ferrari presenta un mono de carrera especial para Leclerc en Mónaco

Ferrari ha presentado el traje de carrera especial de Charles Leclerc para su carrera de casa en el Gran Premio de Mónaco.

Alejándose del habitual diseño predominantemente rojo que se ha vuelto sinónimo del equipo de Maranello, Leclerc llevará en su lugar un aspecto casi completamente blanco. El nuevo traje de carrera presenta detalles rojos y franjas a los lados, que recuerdan a la bandera de Mónaco.

«Correr en casa es muy, muy especial», dijo Leclerc en un video publicado en las páginas oficiales de redes sociales de Ferrari. «Esas son las calles por las que he ido en autobús desde que era un niño, y hay algo en Mónaco.

«En la pista, en cualquier curva en la que esté, tengo una historia de mi infancia o de cuando empecé a correr. Hay un poco de una historia personal por todas partes alrededor del circuito, y por eso lo hace tan especial para mí.»

Los aficionados no tardaron en compartir su veredicto sobre el traje de carrera, y muchos esperaban una decoración especial en el SF26. «Se ve mejor que el traje real, ahora rezamos por el coche», comentó un aficionado en Reddit, mientras otro añadió: «¡Ahora por favor que el coche tenga una decoración a juego!»

Mientras Leclerc disfruta de este nuevo traje de carrera especial para su carrera de casa, esto ha llevado a los aficionados a preguntarse si su compañero de equipo Lewis Hamilton podría presentar un diseño único para el Gran Premio de Gran Bretaña. «¿Significa esto que tendremos un traje especial de Lewis para Silverstone?», preguntó alguien.

Otros señalaron el parecido con el anterior traje de carrera de Sauber de Leclerc de su temporada de debut en el campeonato en 2018, antes de pasar a Ferrari en 2019. «Se parece a su viejo traje de carrera de Sauber (Alfa Romeo), la verdad», escribió uno, mientras otro añadió: «Es como si volviera a ser piloto de Alfa otra vez.»

El Gran Premio de Mónaco tendrá lugar en las calles de Monte Carlo del 5 al 7 de junio.

1 de junio de 2026
Antonelli hace promesa al estilo Hamilton- Rosberg en medio de la pelea con Russell

Kimi Antonelli dice que Mercedes le ha dado a él y a su compañero de equipo George Russell la libertad de competir, pero insiste en que la batalla interna entre ambos no permitirá que se convierta en una repetición de la infame rivalidad entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg.

El piloto italiano habló durante una conferencia de prensa en Brisighella mientras recogía el prestigioso Trofeo Lorenzo Bandini. Establecido en 1992 en honor al fallecido piloto de Ferrari, que tristemente murió tras un accidente en el Gran Premio de Mónaco de 1967, el premio reconoce a quienes han tenido «un desempeño encomiable en el automovilismo».

Al abordar la dinámica actual dentro del equipo de Brackley, el joven de 19 años reveló que la dirección confía en el dúo para luchar en la pista sin estrictas órdenes de equipo.

«El equipo quiere que corramos libremente, porque saben muy bien, especialmente en la posición en la que estamos ahora, que no pueden ponernos la correa», dijo durante la conferencia de prensa.

«Pero también quieren asegurarse de que no haya una situación desagradable. Si lo consideran necesario, en las próximas carreras, nos dirán que corramos con un poco más de calma. Por el momento, nos están dejando correr libremente porque también confían en nosotros.

«No queremos recrear un escenario como el de Lewis [Hamilton] y [Nico] Rosberg, donde internamente en el equipo no era lo mejor.

«Por supuesto, vamos a competir duro entre nosotros, pero intentaremos ser lo más justos posible, evitando choques o contactos porque también queremos lo mejor para el equipo.

George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

«Queremos que Mercedes también gane. Sin duda vamos a ir con todo el uno contra el otro, pero de manera justa.»

Esto sigue a un tenso fin de semana del Gran Premio de Canadá en el que la batalla entre Antonelli y Russell se intensificó. La frustración de Antonelli estalló durante la carrera sprint cuando acusó a su compañero de equipo de sacarlo de la pista, pero tras conversaciones a puerta cerrada, volvieron a una competición reñida y emocionante en el gran premio hasta que Russell se vio obligado a abandonar por problemas de batería.

«[Correr en F1] es como estar en un tanque de tiburones. O comes o te comen. Tienes que ser agresivo, obviamente, en la dosis adecuada. En Canadá fui agresivo, quizá un poco demasiado. Si una situación similar vuelve a ocurrir, tendremos que tener la cabeza más fría», continuó Antonelli.

«Pero es correcto que yo sea agresivo ahora, porque ahora mismo estoy compitiendo para ganar, estoy luchando por victorias. Todavía es pronto para hablar del campeonato, pero estoy ahí arriba en la clasificación. Es una de esas oportunidades que no se presentan todos los días, así que quieres aprovecharla al máximo.»

1 de junio de 2026
F1 2027: ¿el problema está realmente en los motores o era solo cuestión de tiempo?

El Gran Premio de Canadá ofreció a los aficionados una carrera apasionante. El prematuro abandono de George Russell interrumpió bruscamente el emocionante cara a cara entre los dos Mercedes, pero en la segunda mitad de la carrera los enfrentamientos de alta tensión continuaron con la remontada de Lewis Hamilton, culminada con el alcance y el adelantamiento sobre Max Verstappen. También en la zona media de la parrilla no faltaron los duelos, completando un panorama general muy positivo en cuanto a la acción en pista. En Montreal también se vio poco del criticado efecto yo-yo, es decir, esos adelantamientos y contraadelantamientos hechos posibles por la diferente disponibilidad de energía eléctrica.

“Me gustó muchísimo batallar con Kimi» —comentó Russell después de la carrera—, «me pareció fantástico, y creo que no se veía una batalla así desde hace años. Probablemente desde los tiempos de Lewis y Nico [Rosberg] en Bahréin en 2014. Estos nuevos coches, y sobre todo las actuales unidades de potencia, te permiten hacerlo, y no entiendo por qué alguien quiere cambiarlas. Hemos tenido batallas increíbles, y creo que el duelo entre Kimi y yo está ahí para demostrar que el actual paquete técnico funciona”.

Las palabras de Russell añaden un elemento más al debate que desde hace meses involucra a la FIA, motoristas y equipos sobre la magnitud de las intervenciones que deben realizarse en los motores de 2027 para eliminar los problemas surgidos al inicio de la temporada. Como era natural esperar, en los últimos tres meses fabricantes y equipos han trabajado mucho, y los resultados empiezan a verse.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

La gestión de la energía está convergiendo progresivamente hacia estrategias cada vez más similares, un aspecto fundamental para limitar, si no eliminar por completo, el molesto efecto yo-yo. A partir del Gran Premio de Miami también han entrado en vigor las primeras medidas correctivas desarrolladas por la FIA y los motoristas, contribuyendo a mejorar aún más la situación.

La Fórmula 1 vista en las dos últimas citas ha confirmado uno de los principales objetivos del nuevo reglamento: la posibilidad de que los monoplazas permanezcan durante mucho tiempo en la estela de un rival. En las temporadas anteriores, quien remontaba sabía que podía intentar uno o dos ataques antes de tener que lidiar con el sobrecalentamiento de los neumáticos. Hoy este límite parece haberse atenuado considerablemente.

Sin embargo, queda una pregunta fundamental. ¿Cuánto de la mejora vista en Miami y Montreal es mérito del trabajo realizado y cuánto, en cambio, depende de las características de los circuitos que acogieron las dos últimas carreras?

Las opiniones en el paddock siguen siendo divergentes. Hay quienes creen que las intervenciones introducidas en las últimas semanas ya han corregido gran parte de las criticidades surgidas en Melbourne, Shanghái y Suzuka. Otros, en cambio, invitan a la prudencia, recordando que Miami y Montreal son trazados que someten menos a presión la gestión energética respecto a pistas como Silverstone o Monza.

Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Precisamente aquí se encuentra el nudo de la cuestión. La Fórmula 1 debe decidir si intervenir de forma significativa en las especificaciones de 2027 o si basta con seguir por el camino emprendido en los últimos meses con correctivos específicos y sin impactos en la estructura de las unidades de potencia. La respuesta definitiva podría llegar precisamente de circuitos como Silverstone y Monza, donde la gestión de la energía será sometida a un estrés muy diferente.

El problema es que el calendario no ayuda. Para tener indicaciones realmente definitivas probablemente será necesario esperar a la cita de Silverstone, a principios de julio, pero para entonces los plazos necesarios para introducir modificaciones sustanciales en las unidades de potencia de 2027 habrán vencido.

Mientras tanto, el campeonato ya ha dado una señal importante. Las dos últimas carreras han ofrecido clasificaciones disputadas, adelantamientos auténticos y duelos prolongados, sin que la gestión de la energía se convirtiera en el factor dominante del espectáculo. Un escenario que, hace apenas tres meses, parecía difícil de imaginar.

Para afrontar 2027 sin el riesgo de encontrarse de nuevo discutiendo sobre superclipping, adelantamientos yo-yo y clasificaciones transformadas en ejercicios de gestión, podría ser suficiente continuar por el camino emprendido después del Gran Premio de Suzuka. Algunos retoques a los megajulios, una mayor disponibilidad de combustible y el trabajo natural de desarrollo de equipos y motoristas podrían resultar suficientes.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Si lo visto en Miami y Montreal encontrara confirmación también en los circuitos más exigentes desde el punto de vista energético, la Fórmula 1 podría considerar resuelta una situación que a principios de temporada parecía mucho más preocupante.

Sin embargo, queda un porcentaje de riesgo. Es posible que el paquete de correctivos introducido hasta ahora no sea suficiente para resolver definitivamente todos los problemas. Esta es la partida que se está jugando en las últimas semanas.

Por un lado están los equipos favorables a cambios más radicales, como Mercedes y Red Bull. Por otro, están los equipos que no tienen intención de renunciar a las ventajas garantizadas por la ADUO, como Ferrari y Audi, que consideran este componente una parte importante de la identidad del reglamento de 2027.

Equipos y motoristas están haciendo su trabajo, protegiendo intereses técnicos y deportivos a menudo diferentes. Frente a una cuestión que involucra a todo el campeonato, sin embargo, la síntesis solo puede llegar de quien tiene una visión global del panorama. En la Fórmula 1 de hoy este papel corresponde a la FIA y a Liberty Media. Una cosa es segura: el campeonato no puede permitirse llegar a Melbourne 2027 con problemas ya surgidos y discutidos un año antes. Sería una dura derrota para todos.

1 de junio de 2026
Antonelli reafirma su lealtad a Mercedes en medio de especulaciones sobre Ferrari

Kimi Antonelli ha descartado firmemente las sugerencias de un futuro movimiento a Ferrari, reafirmando su lealtad a Mercedes mientras aceptaba el prestigioso Trofeo Lorenzo Bandini en Italia esta semana.

El piloto de 19 años ha estado bajo un intenso escrutinio mediático tras convertirse en el piloto más joven en liderar el campeonato de pilotos de Fórmula 1 con su victoria en el Gran Premio de Japón de 2026.

Su victoria en Suzuka llegó después de su primera victoria en F1 en el Gran Premio de China en Shanghái, y desde entonces ha conseguido dos victorias más en grandes premios en Miami y Canadá.

Después de su victoria en Montreal, Antonelli viajó a Brisighella para ser homenajeado en la 33.ª edición del Trofeo Lorenzo Bandini. Establecido en 1992 en memoria del fallecido Lorenzo Bandini, el trofeo se otorga a personas por «una actuación encomiable en el automovilismo».

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images

Después de aceptar el premio, Antonelli se sentó con los medios. Cuando le preguntaron sobre los recientes rumores acerca de una posible incorporación a Ferrari en el futuro, el piloto italiano explicó: «Ferrari es un equipo enorme con un seguimiento increíble y permanecerá en la historia para siempre. Pero yo soy piloto de Mercedes, y mi objetivo es ganar con Mercedes. Me dieron una gran oportunidad desde joven, me apoyaron durante todo mi recorrido, y siento el deber de dar lo mejor de mí por este equipo. Después, ya veremos.»

Entre los anteriores ganadores del premio se incluyen David Coulthard en 1995, Jacques Villeneuve en 1996, Jenson Button en 2001, Michael Schumacher en 2003, Lewis Hamilton en 2010 y Max Verstappen en 2016, entre muchos otros.

Antonelli ahora pone la vista en la sexta ronda de la temporada 2026 en Monte Carlo del 5 al 7 de junio. De cara al Gran Premio de Mónaco, el piloto de Mercedes tiene una ventaja de 43 puntos sobre su compañero de equipo George Russell, con 131 puntos frente a los 88 del británico.

31 de mayo de 2026
Analista señala que las heridas de la guerra Verstappen-Hamilton de 2021 nunca desaparecerán

Tras una emocionante batalla en el Gran Premio de Canadá de 2026, la analista de Sky Sports Formula 1 Naomi Schiff ha sugerido que las «cicatrices competitivas» entre Lewis Hamilton y Max Verstappen nunca desaparecerán por completo, aunque ahora la pareja mantiene una relación cordial.

La intensa rivalidad entre los dos campeones alcanzó su punto de ebullición durante la inolvidable temporada 2021 de F1, que terminó con el controvertido Gran Premio de Abu Dhabi.

Pero en el Gran Premio de Canadá de 2026, la pareja disfrutó de una batalla en pista por la segunda posición y se reía junta mientras reflexionaba sobre la carrera en la sala de enfriamiento.

Hablando en el podcast Up To Speed, Schiff recordó su primera entrevista con el siete veces campeón: «Bueno, recuerdo haberle dicho a Lewis antes de hacer realmente la entrevista que estaba increíblemente nerviosa porque había crecido prácticamente idolatrándolo.

«Realmente era como mi héroe cuando crecía. Lo admiraba y así que compartir este momento con él, que quería llenar de alegría y felicidad, y además teníamos que hablar de Abu Dhabi. Quiero decir, desapareció de la parrilla durante un tiempo, no sabíamos si iba a volver o no, había mucho que desentrañar.

«Todo eso para decir que sí tocamos el tema de Max. Le pregunté sobre volver al paddock y cómo iba a ser, y ya entonces Lewis tenía muy claro que, por mucho que hubiera pasado todo lo que pasó ese año porque, incluso dejando Abu Dhabi a un lado, hubo mucha lucha rueda a rueda muy dura entre los dos, muchas situaciones al límite.

Lewis Hamilton, Mercedes, pole man Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: FIA Pool

«Simplemente dijo: ‘¿Sabes qué? Al final del día, es mi rival, y ¿vamos a ser mejores amigos? Probablemente no, pero aun así voy a respetarlo como competidor en pista.’ Y así que creo que siempre ha existido ese respeto entre ellos.

«Y fue interesante ver la manera en que fueron tan cordiales entre sí en la sala de enfriamiento. Se nota que probablemente todavía no les resulta natural relacionarse con facilidad porque eso no se olvida así como así; va a haber algo de esas cicatrices competitivas que durarán para siempre.

«No creo que nadie vaya a olvidar eso pronto, pero hacen un esfuerzo por ser cordiales entre sí y se respetan mutuamente, y eso es lo que vimos desarrollarse en pista en Canadá, que en mi opinión fue una gran carrera.»

31 de mayo de 2026
Lewis Hamilton "se metió en la cabeza de Charles Leclerc" tras el GP de Canadá

Lewis Hamilton pareció redescubrir su chispa durante el fin de semana del Gran Premio de Canadá, mostrando una renovada sensación de «libertad» y ofreciendo un ritmo que aparentemente inquietó a su compañero de equipo en Ferrari, Charles Leclerc, según el comentarista Jake Humphrey y el exingeniero Rob Smedley.

Hablando en el podcast High Performance Racing, Humphrey y Smedley reflexionaron sobre la mejora mostrada por el siete veces campeón, que logró su mejor resultado con Ferrari al terminar segundo en el Gran Premio de Canadá.

«Tuve una enorme sonrisa en la cara viéndolo correr en ese gran premio», dijo Humphrey. «¿Sabes qué me encantó? La forma en que fue y levantó a Kimi Antonelli. ¿Viste eso? Al final, Kimi está ahí, acababan de bajarse del coche al final de la carrera. Lewis, con una gran sonrisa radiante en la cara, levantó a Kimi. Lewis parecía tener una libertad que no le veía desde hacía tiempo.»

Smedley añadió: «Él siempre aporta algo especial. Siempre ha aportado algo especial en Montreal. Fue más rápido que Charles. Eso se le metió en la cabeza a Charles porque, de repente, empezó a decir que había tenido el peor fin de semana de su carrera en la Fórmula 1, cosas así.

«Así que, claramente, si Lewis hubiera estado tres posiciones más atrás, no habría pensado que Charles se habría referido a su fin de semana como el peor fin de semana de su carrera.»

El segundo puesto de Hamilton en el Circuit Gilles Villeneuve lo sitúa cuarto en la clasificación de pilotos, a solo tres puntos de Leclerc, que es tercero.

El piloto de Ferrari reflexionó sobre su resultado segundo puesto en Instagram, compartiendo: «P2 !!! Realmente disfruté estar ahí fuera durante todo el fin de semana. Es genial estar luchando delante y sacar lo mejor del coche.

«Gran reconocimiento al equipo por toda la preparación que se hizo para este fin de semana; los cambios que hicimos realmente dieron resultado. Siempre tengo ganas de venir aquí. Algunas buenas batallas y condiciones meteorológicas desafiantes, Montreal nunca decepciona. Vamos de nuevo en Mónaco.»

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31 de mayo de 2026
Montoya y Villeneuve cruzan opiniones sobre si Red Bull está de regreso o no tras Canadá

El ex piloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya está convencido de que Red Bull está al borde de un resurgimiento, advirtiendo a sus rivales que el equipo de Milton Keynes «seguro que está» de vuelta.

Tras un tenso Gran Premio de Canadá, en el que Max Verstappen luchó con el siete veces campeón Lewis Hamilton por el segundo lugar y finalmente aseguró el tercer puesto en el podio, Montoya argumentó que Red Bull está superando con éxito sus obstáculos recientes.

Hablando en el programa posterior a la carrera de F1 TV, el colombiano destacó el esfuerzo del equipo liderado por Laurent Mekies para quitar algo de peso extra de su coche y señaló el Gran Premio de Austria (26-28 de junio) como un hito importante para la escudería.

«Sí, están llegando. Seguro que están llegando. Dijeron que para Austria se supone que tendrán el coche completamente en el peso, no por encima del peso. Este es uno de los peores circuitos para tener sobrepeso.

«La penalización aquí por el peso es enorme. Así que han hecho un trabajo realmente bueno. Ambos coches, incluso Isack [Hadjar] hizo un buen trabajo. Es una locura cuánto se quejaron en la clasificación sobre hacer funcionar los neumáticos y lo buenos que fueron en esas primeras vueltas. Incluso después de la parada en boxes, en la primera vuelta le sacaron casi dos segundos a Kimi en una vuelta e Isack avanzó.

«Ambos se veían realmente, realmente fuertes, pero se estaban quejando un poco, lo mismo que Liam [Lawson], de que los neumáticos se salían de la ventana, de que los neumáticos se enfriaban. Eso es realmente interesante. Los neumáticos eran, en cierto modo, buenos porque no los estabas sobrecalentando, pero malos porque están llegando al punto en que a veces llegas a la curva y no tienes agarre.

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

«Pero fue realmente genial ver lo bien que Max defendió ahí al final. Y defendió bien, y atacó. Pensé que iba a ir a por ello, y yo estaba pensando: ‘No creo que Lewis vaya a apartarse esta vez.’»

Mientras tanto, el campeón de F1 de 1997 Jacques Villeneuve, que apareció junto a Montoya en la transmisión, argumentó que las temperaturas en Montreal potencialmente distorsionaron el rendimiento que disfrutó el equipo.

«Es difícil sacar conclusiones hoy porque hacía mucho frío», dijo. «Y no es un fin de semana de carreras natural en ese sentido. Tampoco es una pista normal. Todo es diferente. Llevaban el coche demasiado rígido. Rebotaba por todos lados. Parece que lo ablandaron un poco para la carrera.

«Y cuando un coche es demasiado rígido y rebota, cuando le pones combustible, lo haces más pesado. Mejora un poco. Pero tendremos que ver una vez que se vuelva a las temperaturas más altas y cómo resulta todo.»

31 de mayo de 2026

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Un mapeado especial garantiza menos velocidad punta

Modo Overtake también ajustado