El Ferrari que vimos hoy en la FP3 erá un coche diferente al que vimos rodar en los entrenamientos libres del viernes. La Scuderia trabajó mucho ayer para buscar correlaciones, ya que la estabilidad de los datos será fundamental para llevar adelante los desarrollos a lo largo de la temporada, si el objetivo del equipo es disputarle la supremacía a Mercedes.
Ver a Lewis Hamilton solo en quinta posición, a 597 milésimas de Kimi Antonelli, en un circuito tan corto como el Red Bull Ring pone de manifiesto que ese no puede ni debe ser el potencial del SF-26.
El joven Dino Beganovic, el mejor debutante de los que estaban en pista en la FP1, sirvió de «conejillo de indias» con un programa de trabajo diferente al del siete veces campeón del mundo, con la clara intención de recabar una gran cantidad de información.
El enorme conjunto de sensores para la recopilación de datos utilizado ayer en el SF-26 de Beganovic
Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images
El sueco realizó pruebas aerodinámicas con un enorme rastrillo trasero y luego rodó sin el sistema FTM, es decir, el alerón que ocluye parcialmente el escape y permite aprovechar los gases calientes con importantes funciones aerodinámicas: mayor eficiencia del alerón trasero y mejor extracción del flujo del difusor.
Esta ingeniosa solución quedará prohibida a partir de 2027, ya que el uso de la unidad de potencia no debe tener como objetivo el aprovechamiento aerodinámico, pero la prueba no pretendía mirar hacia el futuro, sino buscar confirmaciones sobre el presente.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Eric Le Galliot
En Austria debutó el motor 3, equipado con el primer paquete de actualizaciones autorizado por la ADUO. Los técnicos del Cavallino querían comprobar cuántos caballos «cuesta» en términos de potencia el FTM, ya que en los circuitos con baja carga aerodinámica podría desmontarse, aprovechando la potencia recuperable.
El motor se ha mantenido bajo control con configuraciones conservadoras: la unidad lleva el aire de admisión a una temperatura superior a los 110 grados. Los aerodinámicos han incorporado una cubierta del motor muy abierta con numerosas rejillas para la salida del aire caliente. No nos sorprendería ver también una versión más cerrada y atrevida para aprovechar el potencial que debería ofrecer el 067/6.
Detalle técnico del nuevo alerón delantero del Ferrari SF-26
Foto de: Getty Images
Tras el inesperado éxito de Barcelona, no se esperaba que Ferrari presentara novedades técnicas. Sin embargo, hemos podido observar actualizaciones en el alerón delantero con un ajuste del «diveplane», el alerón horizontal orientado de forma diferente respecto a la versión anterior vista en Montmeló. También se ha revisado el carenado del amortiguador del T-Tray. Se ha llevado a cabo un trabajo de optimización destinado a reducir el peso y la resistencia aerodinámica, que sigue siendo una de las limitaciones del bólido rojo.
Con las actualizaciones del fondo introducidas en España, se produce una circulación diferente de los flujos: por lo tanto, no es de extrañar que también se haya cambiado el soporte del retrovisor, que tiene una clara función de canalizador de flujo.
Ferrari ha tenido que adaptar la configuración del SF-26 al trabajo nocturno realizado en el simulador: el de ayer era un Ferrari demasiado conservador en sus decisiones mecánicas. Hoy deberíamos ver un aprovechamiento de los neumáticos más en línea con la mejor competencia…
El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya ha advertido de que Mercedes podría tener que replantearse su estrategia de desarrollo, argumentando que la escudería de Brackley debe empezar a introducir mejoras «más rápidamente» para evitar quedarse atrás en la carrera por el desarrollo a mitad de temporada.
En declaraciones previas al Gran Premio de Austria en el programa «Weekend Warm-up» de F1 TV, el siete veces ganador de Grandes Premios analizó el enfoque actual del equipo dirigido por Toto Wolff y las mejoras que está introduciendo Ferrari.
«En algún momento, Mercedes tiene que plantearse: “¿Cuándo empezamos a introducir más mejoras más rápido?”. Creo que se sentían cómodos pensando: “Vale, vamos a Canadá, traemos una mejora”, y luego la siguiente podría ser en Silverstone o más adelante. En realidad, no han dicho cuándo llegará la siguiente», explicó el colombiano.
«Si se limitan a esperar grandes paquetes de mejoras y todos los demás están introduciendo pequeños cambios, eso les va a complicar la vida. Así que la gran pregunta es: ¿es eso suficiente? ¿Van a cerrar esa brecha por completo? Y si en Barcelona todo el mundo hubiera optado por una estrategia de tres paradas, ¿habría ganado Ferrari la carrera de todos modos? No estoy tan seguro. No lo sabemos. Nunca lo sabremos. Pero allí lo consiguieron».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Mercedes ha tenido un comienzo de temporada 2026 increíblemente sólido. Después de que George Russell ganara el Gran Premio de Australia, que abrió la temporada, y la carrera sprint de China, su compañero de equipo adolescente, Kimi Antonelli, se aseguró cinco victorias consecutivas en los Grandes Premios de China, Japón, Miami, Canadá y Mónaco.
Antonelli lidera el campeonato de pilotos con 156 puntos, tras convertirse en el piloto más joven en hacerlo tras su victoria en Japón. Lewis Hamilton, que logró su primera victoria en un Gran Premio como piloto de Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña, ocupa el segundo puesto con 115 puntos. Russell es actualmente tercero con 106 puntos.
La tercera y última práctica libre para el Gran Premio de Austria arrancó, como era de esperarse, con altas temperaturas: 30 grados en el ambiente y cerca de 50 sobre el asfalto del Red Bull Ring.
Después de un viernes repleto de problemas con su monoplaza, Sergio Pérez fue el primero en salir a la pista en busca de acumular kilómetros con su Cadillac MAC-26. El mexicano comenzó con una vuelta de 1m11s437 y luego mejoró a 1m10s944 con neumáticos medios usados (compuesto C4 de Pirelli) antes de regresar a los pits.
Pasados los diez minutos iniciales, Franco Colapinto fue el segundo piloto en salir a la pista, en su caso con neumáticos blandos nuevos (los C5 de Pirelli), para comenzar a preparar la clasificación que tendría lugar más tarde. El argentino marcó una vuelta de 1m09s929 y entró a boxes.
Al llegar a la marca de los 20 minutos, todos los pilotos ya habían salido a la pista —en su gran mayoría con el compuesto blando— y Kimi Antonelli lideraba con un registro de 1m07s533, seguido por George Russell a 0s173, con Max Verstappen y Lando Norris detrás, ambos a casi tres décimas del italiano.
Charles Leclerc consiguió romper el 1-2 de Mercedes al colocarse segundo con una vuelta de 1m07s688, con Hamilton a 0s257 de la cima en la quinta posición, lo que mostraba a Ferrari mucho más cerca después de un viernes complicado.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Eric Le Galliot
Sin embargo, a media hora de la bandera a cuadros, Russell recuperó el segundo puesto con una marca de 1m07s550 que lo dejaba a apenas 17 milésimas de Antonelli.
En su segunda salida a la pista, con neumáticos blandos usados, Colapinto mejoró su marca a 1m09s156, con lo que era 15° en el clasificador, a 1s623 de la punta, en un momento en que Pierre Gasly, con el otro Alpine, era octavo con 1m08s373.
Antonelli amplió su ventaja sobre todos, pese a salir con un juego de blandos usados, al cerrar una vuelta de 1m07s134 que le daba un margen de cuatro décimas sobre sus perseguidores más inmediatos.
Con menos de 15 minutos por delante en la práctica, los pilotos volvieron a la pista con neumáticos blandos nuevos. Hamilton obtuvo una mejora inmediata al girar en 1m07s211 para saltar al segundo lugar, a 0s077 de Antonelli, quien, a su vez, no mejoró su marca anterior y regresó a los pits. Por su parte, Russell quedaba a 0s192 de su compañero de equipo, con Norris y Verstappen a dos décimas.
Colapinto avanzó momentáneamente al 13° puesto al cerrar una vuelta de 1m08s731, aunque todavía estaba lejos del tiempo de 1m08s193 que dejaba a Gasly en el décimo lugar.
Después de trabajar toda la sesión con el compuesto medio, Checo Pérez finalmente montó neumáticos blandos en los diez minutos finales, con los que consiguió un tiempo de 1m09s532 para colocarse 19° en el clasificador, por delante de su compañero, Valtteri Bottas, y de los dos Aston Martin.
Piastri fue uno de los últimos pilotos de punta en intentar una vuelta rápida, y le sirvió para avanzar al cuarto lugar, a 0s210 de lo hecho por Antonelli y justo por delante de su compañero Norris.
A dos minutos de la bandera a cuadros, Russell realizó otro intento, con blandos usados, y sorprendió al marcar una vuelta de 1m07s096 para destronar a Antonelli del primer puesto por solamente 38 milésimas.
Colapinto, por su parte, también tuvo un avance en el final de la sesión para avanzar al 14° puesto con un tiempo de 1m08s394.
Resultados completos a continuación
Watch: Una vuelta al Red Bull Ring con Isack Hadjar
Charles Leclerc no espera una «solución mágica» de la primera mejora de motor de Ferrari en el Gran Premio de Austria de este fin de semana bajo el nuevo sistema ADUO de la Fórmula 1.
ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora, según su sigla en inglés) se introdujo para 2026 para evitar que las unidades de potencia se convirtieran en un enorme factor diferenciador de rendimiento bajo la nueva normativa.
Cada cuarto de la temporada, la FIA clasificará los cinco motores diferentes en la F1 y el primer conjunto de resultados para 2026 fue revelado a los equipos en el reciente Gran Premio de Mónaco.
Red Bull fue considerado la referencia sorpresa, con Mercedes un 2-4% por detrás en potencia, lo que le permite una mejora, mientras que Ferrari, Audi y Honda están a más de un 4% de distancia, lo que les concede dos mejoras.
Aunque Red Bull cuestiona el veredicto, teniendo en cuenta lo dominante que es Mercedes este año, Ferrari y Audi han actuado con rapidez llevando un componente actualizado a Austria.
Pero Leclerc ha rebajado las expectativas para la Scuderia, diciendo: «Desafortunadamente, no esperamos soluciones mágicas.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
«Ha habido una enorme cantidad de trabajo entre bastidores para asegurarnos de que el motor mejorado estuviera listo para ahora.
«En cierto modo esperábamos estar en el ADUO viendo la traza que teníamos. Así que obviamente nos aseguramos de estar preparados para esa primera carrera para montarlo directamente en el coche.
«No es una revolución, pero es un paso en la dirección correcta y eso realmente demuestra la mentalidad del equipo de intentar juntar todo y de verdad llevar al límite el desarrollo para asegurarnos de no dejarnos nada atrás».
El director técnico de la unidad de potencia de Ferrari, Enrico Gualtieri, compartió un sentimiento similar antes del fin de semana, al afirmar que la mejora de Spielberg es «relativamente menor», con más por llegar con el tiempo.
Se espera que la segunda mejora del fabricante italiano, un turbo revisado, llegue después del parón veraniego mientras persigue al líder del campeonato, Mercedes, que está 72 puntos por delante.
Pero los entrenamientos del viernes en el Red Bull Ring demostraron que será difícil para Ferrari repetir esta vez su victoria de Barcelona, ya que la estrella de Mercedes Kimi Antonelli encabezó ambas sesiones.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Pauline Ballet / Formula 1 via Getty Images
Leclerc, mientras tanto, cedió su asiento en la FP1 al júnior de Ferrari Dino Beganovic antes de terminar en una discreta octava posición en la FP2, a 0.841s del ritmo, lo que le deja «no muy confiado» de tener éxito en Austria.
«Pero nunca digas nunca», añadió, con su compañero de equipo ganador del GP de Barcelona Lewis Hamilton a 0.597s de Antonelli en la FP2.
«El viernes de Barcelona, hubo algunos elementos que nos llevaron a pensar que había bastante rendimiento en el coche.
«De momento ha sido una lucha, toda la FP1 que no hice, pero como equipo obviamente seguí la FP1, y también la FP2 dentro del coche.
«Así que ha sido un viernes difícil para el equipo e intentaremos juntar todo y ver qué podemos recuperar».
Aunque no es una gran sorpresa, teniendo en cuenta que Ferrari sobresale en las curvas lentas, mientras que el Red Bull Ring es una pista rápida con tiempos de vuelta por debajo de 1m10s.
Cuando se le preguntó dónde le falta principalmente a Ferrari, Leclerc respondió: «Simplemente agarre en general, hemos estado deslizando con los cuatro neumáticos desde la primera vuelta que he dado. Así que por eso ha sido muy, muy complicado, y simplemente un equilibrio muy abierto en general».
Watch: Una vuelta al Red Bull Ring con Isack Hadjar
Antes del Gran Premio de Austria de este fin de semana, el CEO de Formula 1, Stefano Domenicali, recibió a la parrilla para la cena anual de pilotos el jueves por la noche.
La cena se ha convertido en una parte habitual del fin de semana del Gran Premio de Austria, y los 22 pilotos asistieron junto con Domenicali la noche antes de que la acción en pista comenzara el viernes.
Domenicali se sentó en la cabecera de la mesa. El siete veces campeón Lewis Hamilton y su excompañero de equipo George Russell se sentaron a un lado del CEO de F1, mientras que Carlos Sainz de Williams y el cuatro veces campeón Max Verstappen se sentaron al otro lado.
Los fans no tardaron en reaccionar después de que la fotografía oficial de grupo se compartiera en redes sociales, y muchos analizaron al detalle la distribución de los asientos y la dinámica entre los pilotos.
«¡Yupi, hora de sobreanalizar las posiciones de los asientos!», comentó un fan en Reddit, mientras que otro añadió, refiriéndose al piloto australiano Oscar Piastri y al piloto finlandés Valtteri Bottas, que ha sido calificado como australiano honorario: «¡Aussies sentados uno al lado del otro!»
Otra persona publicó en la misma línea: «Oscar y Valtteri uno al lado del otro me hace muy feliz porque parecen de los que se llevarían bien. Siendo dos Aussies tranquilos y todo eso.»
Lando Norris, de McLaren, atrajo mucha atención de los fans, y muchos argumentaron que parecía desconectado en la foto. «Es demasiado para el pequeño Lando Norris», comentó uno, y otra persona publicó: «Lando parece dormido jaja.»
Otras reacciones incluyeron: «Lewis tomó el asiento más cercano a Stefano solo para que George no lo consiguiera», y «Una ventaja de apoyar a un piloto de Ferrari es lo fácil que es localizarlo en una foto llena de gente.»
La cena se celebró antes del primer día de entrenamientos en el Red Bull Ring. Kimi Antonelli encabezó la tabla de tiempos en FP1 y FP2. Russell marcó el segundo mejor tiempo en FP1, mientras que Piastri de McLaren registró el segundo mejor tiempo en FP2.
Siete años después del fallecimiento del tricampeón de Fórmula 1 y presidente no ejecutivo de Mercedes Niki Lauda, su familia se ha unido al equipo de Brackley en el Red Bull Ring antes del Gran Premio de Austria de este fin de semana.
Mercedes confirmó la visita a través de sus canales en redes sociales, compartiendo imágenes del hijo de Lauda, Mathias, y de su nieto, Lennon, junto a la famosa gorra roja y los auriculares del piloto austriaco.
«Un legado que sigue vivo. Especial tener a la familia de Niki con nosotros en su carrera de casa,» escribió el equipo en la plataforma de redes sociales X.
Lauda, quien falleció en 2019, se desempeñó como presidente no ejecutivo de Mercedes y fue una parte clave del éxito del equipo en la era turbo híbrida. También fue fundamental para convencer a Lewis Hamilton de unirse al equipo desde McLaren antes de la temporada 2013.
Tras su fallecimiento, su característica gorra roja fue colocada permanentemente en el garaje de Mercedes junto a sus auriculares como homenaje a la leyenda de la F1. Además, se ha incluido una única estrella roja en la decoración de Mercedes como otro guiño a Lauda.
«Genial ver a la familia Lauda por el paddock. El hombre fue una leyenda después del accidente que le causó quemaduras masivas,» comentó un aficionado en la publicación, que ya había acumulado más de 45.000 visualizaciones en el momento de escribir estas líneas.
«Que todo el equipo Mercedes honre este legado este fin de semana,» comentó otra persona, mientras que otro aficionado añadió: «¡Ojalá Mercedes pueda hacer sentir orgullosa a la familia Lauda este fin de semana con una victoria!»
Otras reacciones incluyeron: «Un legado legendario que sigue inspirando a todo el paddock cada día. Tener a la familia de Niki con el equipo en Austria hace que este fin de semana de carreras sea profundamente significativo,» y «El espíritu de Niki Lauda correrá para siempre profundamente por las venas de las Flechas Plateadas. Increíblemente especial tener a su familia junto a la pista en Spielberg para su carrera de casa.»
Después de los entrenamientos del viernes del fin de semana del Gran Premio de Austria de Fórmula 1, Mercedes se posicionó claramente como el equipo favorito, encabezado por el líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli. El italiano marcó el mejor tiempo tanto en la primera como en la segunda práctica libre y también mostró el mejor ritmo en las tandas largas.
Tradicionalmente, la segunda práctica se centra en los long runs con alta carga de combustible para sacar conclusiones sobre el ritmo de carrera y el desgaste de los neumáticos. Antonelli fue el más rápido y, tras corregir las diferencias de compuestos y la duración de los stints, aventajó en 0,06 segundos por vuelta a su compañero de Mercedes, George Russell.
McLaren presentó el segundo mejor paquete en tandas largas, aunque ya con una desventaja corregida de 0,21 segundos por vuelta. Sobre todo, el elevado desgaste de los neumáticos volvió a ser un problema para el equipo campeón del mundo, pese a que el ritmo al comienzo de los stints era competitivo.
Ni rastros de Ferrari: ¿qué pasó con la actualización del motor?
El viernes fue decepcionante para Ferrari. La Scuderia había llegado a Spielberg con impulso tras la victoria en España con un chasis revisado y ahora incorporó una actualización del motor en Austria que había generado expectativas de un nuevo paso adelante.
Sin embargo, tanto en las vueltas rápidas como en las tandas largas Ferrari quedó claramente por debajo de lo esperado. En la segunda práctica, Lewis Hamilton quedó a 0,597 segundos del mejor tiempo y, en las tandas largas, su desventaja corregida fue de 0,51 segundos por vuelta.
Charles Leclerc, quien cedió su coche al rookie Dino Beganovic en la primera práctica, tampoco encontró el ritmo. En la simulación de clasificación quedó a 0,841 segundos de Antonelli y, en los long runs, la diferencia aumentó hasta los 0,97 segundos por vuelta.
Llamó la atención que Ferrari perdiera la mayor parte del tiempo en los sectores dos y tres, los más revirados del circuito. En el primer sector, donde la velocidad punta tiene mayor importancia, la diferencia respecto de Mercedes fue considerablemente menor, aunque se trata del tramo más corto de la vuelta. En cualquier caso, el viernes en Spielberg mostró muy poco de la fortaleza que el chasis de Ferrari había exhibido hasta ahora.
¿Como en Barcelona? McLaren vuelve a sufrir con los neumáticos
En McLaren aparecieron paralelismos con el pasado fin de semana de carrera en Barcelona. Oscar Piastri (+0,237) volvió a mostrarse muy fuerte a una vuelta y fue más rápido que su compañero Lando Norris (+0,325), pero en los long runs el panorama cambió por completo.
Al igual que en Barcelona, Piastri tuvo problemas visibles con el desgaste de sus neumáticos. En las tandas largas, su desventaja corregida respecto de Mercedes fue de 0,50 segundos por vuelta, alrededor de tres décimas más lenta que Norris.
En líneas generales, McLaren sufrió un elevado desgaste de neumáticos de aproximadamente tres décimas por vuelta. Como referencia, ambos pilotos de Mercedes registraron una degradación cercana a una décima por giro y, al mismo tiempo, marcaron tiempos más rápidos.
Actualización de Red Bull: ¿un paso adelante o no?
Red Bull también fue uno de los focos de atención en Spielberg. Con su segundo gran paquete de mejoras de la temporada, el equipo buscaba dar el paso definitivo para acercarse a la punta, después de que la primera gran actualización introducida en Miami hubiera supuesto un progreso evidente. Sin embargo, ese salto esperado todavía no se vio el viernes.
Max Verstappen perdió 0,550 segundos respecto de Antonelli en la simulación de clasificación y 0,27 segundos por vuelta en los long runs. El neerlandés también sufrió con el desgaste de los neumáticos y, además, el Red Bull cedió tiempo frente al Mercedes en todos los sectores del circuito.
Aun así, Red Bull parece ser actualmente la tercera fuerza, por detrás de Mercedes y McLaren. No obstante, los cambios de puesta a punto durante la noche todavía podrían modificar el orden de fuerzas.
Zona media: Audi lidera por poco sobre Alpine
En la zona media se repitió un panorama similar al de las últimas carreras. Alpine, Racing Bulls y Audi parecen conformar actualmente el grupo de punta del mediocampo, seguidos por Haas y Williams con cierta diferencia. Detrás aparecen Cadillac y Aston Martin.
Especialmente destacada fue otra vez la actuación de Nico Hülkenberg (+0,80), que volvió a mostrar un sólido ritmo en tandas largas. Como ya ocurrió en otros viernes de la temporada, la gran incógnita sigue siendo si Audi podrá convertir finalmente ese potencial en resultados concretos. El fabricante alemán también llevó a Spielberg un amplio paquete de mejoras.
Alpine (+0,83) y Racing Bulls (+0,94) también mostraron un buen ritmo en los long runs. Haas perdió 1,27 segundos por vuelta respecto de Mercedes en un circuito que, en teoría, debía favorecer sus características. Williams (+1,82) y Aston Martin (+3,03) quedaron claramente retrasados. Cadillac no pudo completar tandas largas debido a problemas técnicos.
Batalla contra el calor: ¿Austria será una carrera a tres paradas?
La actual ola de calor que afecta a Europa también se hizo sentir en Spielberg y podría influir de manera decisiva en la estrategia de carrera. El año pasado, los líderes completaron la prueba con una estrategia de dos paradas, mientras que algunos equipos de la zona media apostaron por una sola detención. Sin embargo, con las condiciones actuales, una estrategia de una sola parada en 2026 parece poco realista.
Los long runs del viernes arrojaron una degradación media de los neumáticos de 0,164 segundos por vuelta en toda la parrilla. Esto hace que incluso una estrategia de tres paradas —como la vista recientemente en Barcelona— entre dentro de las posibilidades. No obstante, a medida que avance el fin de semana la pista debería ganar adherencia, lo que podría reducir parcialmente el desgaste.
«En realidad, no esperábamos estas condiciones tan calurosas aquí en Austria», explicó el director de competición de Pirelli, Dario Marrafuschi, a Sky. «Trajimos los tres compuestos más blandos y el desgaste está siendo mayor de lo previsto».
«Antes del fin de semana esperábamos una estrategia de una o dos paradas. Pensábamos que dos detenciones serían ligeramente más rápidas. Pero, con estas condiciones, hemos observado en los long runs una degradación de casi dos décimas por vuelta. Por eso, en este momento creo que, como mínimo, la carrera será a dos paradas».
Las fotos del viernes en el Gran Premio de Austria de F1
Las fotos del viernes del Gran Premio de Austria de F1 2026
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Hace dos semanas, Ferrari sorprendió a Mercedes al infligir a las Flechas Plateadas su primera derrota en un gran premio de la temporada 2026 de Formula 1, con el ritmo abrasador de Lewis Hamilton en el stint final sugiriendo que el paquete de mejoras de la Scuderia la había devuelto a la pelea.
Armada en Austria con un motor V6 ligeramente mejorado, el primer producto de su asignación de mejoras ADUO, Ferrari aspira a demostrar que su forma en España no fue algo aislado, pero en el calor austriaco todavía sigue buscando agarre y ritmo tras una difícil jornada de entrenamientos del viernes.
Hamilton y Leclerc terminaron la FP2 en quinto y octavo lugar respectivamente, con Hamilton a más de seis décimas del líder Kimi Antonelli, mientras que hay indicios tempranos de que el ritmo de Ferrari en tandas largas también la sitúa por detrás de al menos Mercedes y McLaren, en ese orden.
Ferrari también sufrió un duro par de sesiones del viernes en Barcelona, pero Leclerc, que cedió su coche en la FP1 al novato Dino Beganovic, no ha visto en Spielberg las mismas señales de que su equipo pueda competir al frente esta vez.
«No tengo tanta confianza, pero nunca digas nunca», dijo. «Pero es cierto que el viernes en Barcelona hubo algunos elementos que nos llevaron a pensar que había bastante rendimiento en el coche. Por el momento ha sido una lucha, toda la FP1 que no hice y también la FP2 dentro del coche. Así que ha sido un viernes difícil para el equipo».
Cuando se le preguntó qué le faltaba, Leclerc respondió: «Agarre en general, hemos estado deslizando con los cuatro neumáticos desde la primera vuelta que he dado. Ha sido muy, muy complicado.
«En Barcelona también fue muy difícil [con los neumáticos]. Aquí tienes limitaciones diferentes, pero al final del día la gestión de los neumáticos desempeñará un papel igual de importante. En términos de degradación real, no estamos en una mala posición aquí. El mayor problema es que el ritmo no está ahí. Así que quizá después de 20 vueltas somos rápidos, pero 20 vueltas no es [suficiente]. Tenemos que trabajar en el coche».
Dino Beganovic estuvo en el coche de Charles Leclerc para la FP1.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El jefe del equipo, Fred Vasseur, bromeó diciendo que Ferrari está «copiando a Barcelona» al ser igual de poco impresionante en su forma del viernes, pero admitió que su escuadra no había podido prosperar en las condiciones sofocantes, ya que la ola de calor europea hizo que las temperaturas superaran los 33C, con temperaturas de pista por encima de la barrera de los 50C.
«Hoy sufrimos un poco con las condiciones, creo que un poco como en Barcelona», dijo. «Con la altitud, con la temperatura, con la temperatura de la pista, la temperatura del aire. Creo que es lo mismo para todos, pero sufrimos mucho. Y tenemos que trabajar en nosotros mismos, trabajar en la puesta a punto, en el coche, en la conducción, en todo para hacer un mejor trabajo mañana».
Vasseur dice que la mayor diferencia con Barcelona es que la degradación de los neumáticos no será tan extrema este fin de semana. Pero señaló que Ferrari también fue fuerte a una vuelta allí, algo que no ha demostrado ser el caso en Spielberg.
«La degradación en Barcelona fue mucho mayor, y fue el principal factor del rendimiento, al menos en la carrera. Pero también pudimos luchar por la pole position en la clasificación», advirtió. «Al menos en términos de potencial puro, estábamos ahí. Ahora, hasta ahora, estamos muy lejos.
«Pero es cierto que en Barcelona tampoco estuvimos tan brillantes el viernes. Tenemos mucho potencial que desbloquear esta noche y veremos mañana».
Vasseur añadió que el nuevo motor V6 del equipo aportó lo que él «esperaba», que es solo un modesto paso adelante en potencia.
«El plazo de entrega del motor es enorme», explicó el francés. «En algunos componentes tienes meses de demora. Era muy arriesgado para nosotros lanzar la especificación dos del motor muy pronto por razones del límite de costos. No esperábamos en absoluto un gran paso este fin de semana».
El líder del campeonato, Kimi Antonelli, consolidó el dominio de Mercedes al registrar el tiempo más rápido (1m07.014s) en la segunda práctica del Gran Premio de Austria, superando a la dupla de McLaren integrada por Oscar Piastri y Lando Norris, con lo cual aspira a ser el contendiente por la pole en la clasificación.
La sesión vespertina se convirtió en un desafío extremo debido a las altas temperaturas en el Red Bull Ring, donde el asfalto alcanzó los 49°C y provocó múltiples fallos de fiabilidad en la parrilla. Alex Albon reportó una pérdida total de potencia en su Williams, mientras que el mexicano Sergio Pérez sufrió un nuevo revés al tener que detener su Cadillac en la curva 6 debido a problemas de sobrecalentamiento, lo que provocó un Virtual Safety Car.
Por su parte, Max Verstappen finalizó en la cuarta posición a bordo de su Red Bull, seguido de cerca por el Ferrari de Lewis Hamilton en el quinto puesto.
Franco Colapinto rodó con una estrategia diferente a la de Pierre Gasly iniciando con la evaluación del compuesto duro, pero con un top 10 en la FP1.
Horarios del GP de Austria de F1 2026: práctica 3 y clasificación
Práctica 3 (FP3)
México: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 6:30h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Austria F1 2026
México: Sábado 27 de junio de 2026 – 8:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026 8:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 27 de junio de 2026- 9:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 10:00h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
¿Cómo ver el GP de Austria de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
La FIA, organismo rector de la F1, ha endurecido oficialmente el reglamento técnico de 2027 para prohibir los alerones de escape de Ferrari.
Ferrari fue pionera en el uso de los alerones de escape durante las pruebas de pretemporada celebradas en Baréin, tras haber encontrado, al parecer, una laguna en el reglamento técnico de 2026 que le permitía obtener más carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza, utilizando los gases de escape para suministrar aire a un pequeño alerón situado en la parte superior del tubo de escape.
Este año, se permitía a los equipos colocar un dispositivo aerodinámico en esa zona del monoplaza siempre que no sobrepasara los 60 mm desde el eje y, normalmente, esa restricción no permitiría que el dispositivo se extendiera más allá del extremo del tubo de escape.
Sin embargo, tal y como reveló Motorsport.com en los entrenamientos de pretemporada, los ingenieros de Ferrari lograron sortear el problema desplazando el diferencial lo más atrás posible, aprovechando el espacio bajo la estructura deformable. Dado que Ferrari diseñó esa zona del monoplaza pensando específicamente en ese dispositivo — , conocido internamente como FTM—, a los rivales les resultaba difícil imitarlo.
El alerón de escape es legal en estos momentos, pero tras las conversaciones con la FIA, el organismo rector ha decidido ahora ajustar el reglamento para bloquear la solución de Ferrari en 2027, evitando que los diseños se descontrolen.
En la última versión del reglamento técnico de la F1 para 2027, publicada el viernes tras ser ratificada por el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA ( ) en Macao, la FIA ha establecido una zona de exclusión.
El artículo C2.3.7 reza: «Excepto el tubo de escape, ninguna parte del monoplaza podrá encontrarse dentro de un cilindro circular derecho que intersecte los planos XR = 385 y XDIF = 800, y cuyo eje sea idéntico al del cilindro circular derecho definido en C3.9.2(g), y cuyo diámetro sea 20 mm mayor que el de dicho cilindro».
Mercedes lleva compitiendo con un pequeño soporte situado en la parte superior del tubo de escape desde Miami.
Foto de: Andrej Isakovic / AFP vía Getty Images
Desde Miami en adelante, los equipos rivales, incluido Mercedes, encontraron una laguna jurídica diferente para utilizar un soporte del tubo de escape y hacer que actuara como un alerón, aunque fuera menos eficaz que la solución integrada de Ferrari. Pero esa laguna jurídica parece ahora también cerrada después de que la FIA, en su reunión, modificara profundamente el artículo pertinente del reglamento, el C3.9, que impone restricciones adicionales a la ubicación y la forma del tubo de escape y de cualquier elemento de la carrocería adyacente.
Pruebas en Austria
Durante la primera sesión de entrenamientos libres del viernes, se vio a Lewis Hamilton pilotando su SF-26 con el alerón de escape instalado, mientras que las imágenes muestran que el piloto novato Dino Beganovic utilizó inicialmente el dispositivo antes de que se lo retiraran para el resto de la sesión.
Se entiende que se trata de una prueba comparativa entre las dos configuraciones de cara a las próximas pruebas de este año. El hecho de contar con un piloto novato al volante, en lugar del piloto habitual Charles Leclerc, supuso que la FP1 de Austria fuera una oportunidad para probar la configuración sin apenas inconvenientes.
En función de los resultados, la configuración sin alerón podría utilizarse más adelante este año en circuitos con menor carga aerodinámica, como Monza, donde la ventaja de la carga aerodinámica adicional podría no compensar la correspondiente penalización por resistencia aerodinámica.
Otras restricciones para 2027 aprobadas por el WMSC de la FIA incluyen la posición de los tirantes del suelo y su interacción con la carrocería de los pontones laterales, así como nuevas restricciones en el diseño de la suspensión y el comportamiento de los amortiguadores.
Dino Beganovic, Ferrari
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
