Red Bull sigue sufriendo. Max Verstappen quedó relegado al décimo puesto en la tabla de tiempos del viernes e Isack Hadjar, normalmente más cerca del neerlandés que los otros compañeros de equipo, es decimoquinto. No ha empezado de la mejor manera el GP de Japón donde el equipo de Milton Keynes con Super Max ha ganado las últimas cuatro ediciones.
Un tradicional coto de caza se ha convertido en una… pesadilla. ¿Qué está pasando con el RB22? La pregunta es legítima porque es el monoplaza que ha llevado más novedades técnicas a Suzuka. Laurent Mekies no busca excusas: el team principal admite que el coche representa una especie de misterio. El francés es analítico: «Estamos muy lejos, nos falta mucho rendimiento. No hemos sido capaces de dar a los pilotos un coche con el que poder empujar. Por eso tenemos varias cosas importantes en las que debemos concentrarnos. Forma parte del juego y solo estamos al principio de la temporada».
Laurent Mekies discute con Max Verstappen dopo le deludenti prove libere a Suzuka
Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Decepción, pero no depresión. No está en el estilo del equipo que sabe ser “cínico”. Alguien podría culpar al motor RBPT DM01: la unidad de potencia 2026 es el primer ejercicio como constructor. Sería erróneo, equivocadísimo cargar las responsabilidades al personal encabezado por Ben Hodgkinson, porque la unidad híbrida es sin duda una de las cosas que hay que salvar y que, de hecho, quizá el RB22 no consigue valorar lo suficiente.
Dos cifras: Max Verstappen obtuvo la segunda velocidad máxima a 333 km/h y en la fase de super clipping, para la recarga de la batería, el Red Bull pierde 53 km/h igual que los Mercedes. El motor, por tanto, no será el mejor, pero se defiende bien para ser un propulsor debutante.
La investigación, por tanto, debe desplazarse a otra parte, con la convicción de que ciertas prestaciones puedan verse penalizadas por el coche. El otro dato que no puede olvidarse es el del peso: el RB22 paga unos veinte kilos respecto al mínimo reglamentario. Mal contados inciden al menos en seis décimas, es decir menos de la mitad de la diferencia de 1”376 que Super Max pagó en los entrenamientos libres.
Es lícito pensar que los técnicos dirigidos por Pierre Wache hayan iniciado la cura de adelgazamiento del coche, introduciendo un importante paquete de actualizaciones. Basta con echar un vistazo a la boca de los radiadores para descubrir una toma de refrigeración decididamente más estrecha porque tiene una entrada más perfilada hacia el exterior del pontón que ha sido completamente rediseñado con un rebaje más excavado en favor de un efecto down wash más marcado.
Dettaglio della pancia Red Bull RB22 che arriva sul fondo con lo scivolo
Foto di: AG Galli
Las intervenciones no se detienen aquí: el pontón del RB22 de Verstappen en la parte superior desciende hasta el bordillo, mientras que el de Hadjar todavía tenía una especie de Grand Canyon delante de la zona CocaCola con un comportamiento de los flujos muy diferente.
También ha cambiado la cubierta del motor, más ceñida a la mecánica en beneficio de una menor resistencia al avance y de una mayor eficiencia del alerón trasero. Es posible que haya cambiado el centro de presión aerodinámica, tocando el equilibrio en la parte trasera y haciendo el monoplaza más difícil de lo habitual en las curvas rápidas. Es muy probable que el RB22 necesite un trabajo de puesta a punto más preciso, visto que también se han revisado los flujos en la zaga con un rear corner diferente.
Verstappen con la RB22 evoluta e Hadjar con quella standard
Foto di: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Sabemos cuánto hábiles son los ingenieros de Milton Keynes en el trabajo de desarrollo nocturno en el simulador, pero no nos hagamos ilusiones de que sea posible revolucionar el comportamiento del coche de Max. Es más fácil que lo visto en Suzuka no sea más que un primer paquete del cambio que el coche estará llamado a hacer en el mes forzado de parón, a la espera de volver a correr en Miami.
Lo que hoy ha parecido un monoplaza equivocado puede estar solo en la primera fase de desarrollo y veremos “florecer” al RB22 solo más adelante. Verstappen, entonces, tendrá que tener un poco de paciencia…
En la segunda sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Japón, el piloto de McLaren Oscar Piastri marcó el ritmo con un 1m30.133s, terminando alrededor de una décima por delante de los dos pilotos de Mercedes, Kimi Antonelli y George Russell.
Sin embargo, cualquiera que espere una lucha cerrada en cabeza o un avance de McLaren debería ser cauteloso. En las tandas largas decisivas al final de la sesión – completadas con mucha carga de combustible – Mercedes volvió a demostrar ser la fuerza dominante, y por un margen claro.
Al ajustar los datos de tandas largas para diferentes compuestos de neumáticos y longitudes de stint, Antonelli emergió como el piloto más rápido por bastante margen. De media, el italiano fue alrededor de dos décimas y media por vuelta más rápido que Russell. McLaren, mientras tanto, no apareció cerca de la parte delantera en esa comparación.
Ferrari una vez más como la segunda fuerza
Detrás de Mercedes – con una diferencia notable – se sitúa Ferrari, igual que en fines de semana de carreras anteriores. Charles Leclerc fue aproximadamente 0.66 segundos por vuelta más lento que Mercedes en ritmo de tandas largas.
Fue una sesión difícil para su compañero de equipo Lewis Hamilton, que nunca encontró el ritmo. El siete veces campeón del mundo perdió una media de 1.3s por vuelta y también sufrió con una alta degradación de neumáticos.
El orden de las tandas largas en la FP2 del viernes en Suzuka.
McLaren se ubicó entre ambos: Piastri fue, de media, 0.96s por vuelta más lento que Mercedes en las tandas largas. Su compañero de equipo Lando Norris no completó una tanda larga en absoluto debido a problemas técnicos, tras haber pasado un largo periodo en boxes.
Dónde Mercedes es más rápido
Una cosa está clara: en términos de ritmo de clasificación, Mercedes probablemente no ha mostrado todo su potencial y por lo tanto afronta el resto del fin de semana como el claro favorito. Pero, ¿dónde encuentra exactamente las Silver Arrows su tiempo por vuelta?
Un vistazo a los tiempos medios por sector de las tandas largas muestra que Mercedes gana la mayor parte de su ventaja sobre Ferrari en los sectores uno y tres. En el sector dos, Leclerc fue casi igual de rápido. La diferencia clave está en las largas rectas de los sectores uno y tres.
Mercedes alcanza velocidades punta significativamente más altas, particularmente en la recta hacia la Curva 1 y hacia la chicana final. La ventaja hacia la Curva 1 puede llegar hasta 15km/h, y alrededor de 10km/h en el sector final. En las rápidas Esses del sector uno, Ferrari está casi al mismo nivel; la mayor parte de la pérdida de tiempo ocurre claramente en las rectas.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Se puede ver un patrón similar con McLaren: aquí también, la mayor parte del tiempo se pierde en las rectas, pese a que el equipo de Woking usa el mismo motor. Además, un rendimiento más débil en las curvas agrava la desventaja, dejando a McLaren por detrás de Ferrari.
Red Bull por detrás de Haas y Alpine
Para Red Bull, el panorama vuelve a ser sombrío. Con una desventaja media en tanda larga de 1.49s por vuelta, Max Verstappen no solo está muy lejos del ritmo de los de delante, sino incluso por detrás de Haas (+1.35s) y Alpine (+1.37s).
Después de tres fines de semana de carrera, la impresión es cada vez más que Red Bull es actualmente solo un equipo de media tabla, y esto no parece deberse principalmente al rendimiento del motor. De hecho, el sector tres, con su larga recta, es la única parte de la vuelta donde Red Bull puede seguir algo el ritmo.
El análisis del desgaste de los neumáticos en la FP2 de Suzuka.
Como ya se vio en China, el RB22 pierde la mayor parte de su tiempo en las curvas. Los datos de telemetría incluso muestran que Red Bull rinde mejor en las rectas que Ferrari y McLaren. Sin embargo, especialmente en las rápidas Esses del sector uno, hay una clara falta de rendimiento.
También es destacable que el equipo hermano Racing Bulls pierde significativamente más tiempo en las rectas pese a llevar el mismo motor. Es posible que Red Bull haya optado por una puesta a punto de baja carga aerodinámica excesivamente agresiva, o que el coche esté fundamentalmente demasiado centrado en la eficiencia, careciendo de la carga aerodinámica general necesaria.
Media tabla: Haas y Alpine marcan el ritmo, Audi en la pelea
En la media tabla, aparece una imagen similar a la de China. Haas (+1.35s) y Alpine (+1.37s) tienen el ritmo más fuerte en tandas largas, con Audi (+1.52s) justo detrás.
La tanda larga de Nico Hulkenberg comenzó de forma prometedora, pero la fuerte fase inicial llegó a costa de una alta degradación de neumáticos. En general, Audi acabó al nivel de Red Bull, planteando la cuestión de si esto refleja el progreso de Audi o simplemente resalta las dificultades de Red Bull.
Racing Bulls (+2.05s) ya ha perdido un terreno significativo respecto a la cabeza de la media tabla, mientras que Williams (+2.43s) volvió a decepcionar. Los rezagados siguen siendo Cadillac (+3.12s) y Aston Martin (+3.65s). Un dato preocupante: el ritmo de clasificación de Aston Martin fue aproximadamente equivalente al ritmo de tanda larga de Mercedes con el depósito lleno.
El director del equipo Red Bull F1, Laurent Mekies, admitió que su escudería está «muy lejos» de los de cabeza en Japón después de que graves problemas de equilibrio hayan dejado a sus pilotos fuera de ritmo. Max Verstappen y Isack Hadjar terminaron el día en 10.º y 15.º respectivamente, a más de 1,3 segundos de la cabeza, después de que Red Bull tuviera dificultades para ajustar el equilibrio de su RB22. Verstappen temía que no hubiera «una solución fácil» para los problemas del coche de Red Bull después de que los cambios de reglaje convirtieran el subviraje en sobreviraje entre las dos sesiones de entrenamientos del viernes, y su jefe de equipo, Mekies, sintió que ese pesimismo estaba justificado.
«Estamos muy lejos, nos falta bastante rendimiento», dijo a Sky Germany. «Creo que también se puede oír en los comentarios de nuestros pilotos. Hasta ahora no hemos podido darles un coche con el que pudieran atacar. Así que tenemos bastantes cosas fundamentales que resolver por nuestra parte.
«Por supuesto, no quieres tener que pasar por esta resolución de problemas, pero creo que es parte del juego y simplemente necesitamos llegar al fondo de nuestra limitación lo antes posible y dar los pasos que necesitamos dar.»
Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Mekies dijo que los problemas de Red Bull van mucho más allá de sus problemas de equilibrio en las curvas de media a alta velocidad, incluidos los famosos Esses de Suzuka en el sector uno, donde sus coches parecían inestables.
«Se ve particularmente mal en las curvas de alta velocidad. No creo que sea solo un problema de equilibrio», explicó el francés. «Creo que probablemente hay algunos aspectos del coche que no hemos sabido desbloquear bien o que todavía no hemos entendido del todo. Es el trabajo que tenemos que hacer ahora en las próximas horas, en los próximos días y probablemente en las próximas semanas para volver al nivel en el que queremos estar.
«Está claro que cuando hablas con Max, cuando hablas con Isack; no tienen un coche con el que puedan atacar. ¿Cuánto de eso podemos recuperar para mañana? Ya veremos. Es difícil saber ahora mismo si lo que nos falta está dentro del equilibrio del coche o si hay cosas un poco más fundamentales que necesitaremos corregir.»
Franco Colapinto debió presentarse ante los comisarios deportivos en Suzuka para explicar una presunta «conducción errática» en el segundo entrenamiento libre del viernes en el Gran Premio de Japón.
El hecho ocurrió a los ocho minutos de iniciada la FP2, cuando Colapinto se encontraba zigzagueando en busca de poner temperatura en los neumáticos camino a la curva 130R, la más veloz del circuito japonés, mientras Max Verstappen, que estaba en una vuelta rápida, se acercó a gran velocidad hacia el Alpine.
Afortunadamente no hubo que lamentar ningún contacto, pero los comisarios tomaron nota rápidamente de lo sucedido e informaron que la maniobra sería investigada al terminar la práctica libre.
Allí, los comisarios analizaron la evidencia disponible, escucharon las explicaciones de ambas partes y determinaron que Colapinto había obstaculizado el tránsito de Verstappen.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
El comunicado oficial de los comisarios del GP de Japón:
«Los comisarios escucharon al piloto del auto 43 (Franco Colapinto), al piloto del auto 3 (Max Verstappen), a los representantes de los equipos y revisaron las pruebas de video, radio del equipo y cámara a bordo».
«El auto 43 estaba zigzagueando por la pista calentando los neumáticos en la recta entre las curvas 14 y 15 cuando el auto 3 se aproximó a alta velocidad. La radio del equipo confirmó que el piloto del auto 43 había recibido advertencias progresivas por parte del equipo de que el auto 3 estaba detrás y acercándose. Cuando el auto 3 llegó, el auto 43 dejó de zigzaguear, pero permaneció en la trazada y luego aceleró; sin embargo, la velocidad de aproximación de ambos autos era tal que el piloto del auto 3 tuvo que abortar su vuelta lanzada».
«El piloto del auto 43 reconoció abiertamente que había obstaculizado al auto 3. Dijo que había calculado mal la velocidad de aproximación y que aceleró para intentar evitar la obstrucción, pero que no tenía suficiente energía para hacerlo. El piloto del auto 3 dijo que esperaba que el auto 43 se moviera hacia la izquierda y que, al ver que eso no ocurría, abortó su vuelta».
«Los comisarios determinaron que el piloto del auto 43 obstaculizó innecesariamente al auto 3 e impusieron la sanción habitual para este tipo de infracción en una sesión de entrenamientos libres: una advertencia».
En Australia y China ya quedó claro que, en estos momentos, Red Bull no puede competir con los demás equipos punteros. El primer día en Japón no ofreció un panorama diferente en ese sentido. En la primera sesión de entrenamientos, Max Verstappen registró el séptimo mejor tiempo, por detrás de los pilotos de Mercedes, McLaren y Ferrari. En la segunda sesión de entrenamientos tuvo que lidiar con un subviraje extremo y se quedó en el décimo puesto, después de que Franco Colapinto también le hubiera obstaculizado el paso hacia la curva 130R.
«Sinceramente, no fue muy bien», reflexionó Verstappen sobre la jornada inaugural en Suzuka. «Nos falta equilibrio y agarre. De la primera a la segunda sesión de entrenamientos, pasamos de un extremo al otro, y ninguna de las dos situaciones era buena».
«Intentas corregir una cosa, pero entonces te sale otra», explicó el holandés. «En realidad no encontramos un buen equilibrio en ningún sitio. Así que, por nuestra parte, queda mucho trabajo por hacer para entender por qué tenemos este tipo de problemas graves en este momento. Así que sí, no ha sido un buen día».
Según Verstappen, el equipo de Milton Keynes tiene ideas sobre lo que aún puede intentar para mejorar la situación. «Sí, pero al mismo tiempo los problemas que tenemos ahora mismo son muy difíciles de resolver. Por eso no espero que veamos milagros de la noche a la mañana. Sobre todo, tenemos que entender mejor de dónde vienen nuestros problemas».
Durante el fin de semana inaugural de la temporada 2026 de Fórmula 1, gran parte de la atención mediática estuvo en la cantidad de baterías de las que Honda disponía en Melbourne.
Pero aquel viernes, Adrian Newey hizo un comentario no relacionado, aún más interesante. El legendario diseñador reveló que Aston Martin no supo hasta noviembre de 2025 que el proyecto de F1 de Honda estaba en un estado completamente diferente en comparación con los años de gloria con Red Bull.
“No, no lo sabíamos”, respondió Newey en Australia. “Solo nos dimos cuenta realmente en noviembre del año pasado, cuando Lawrence, Andy Cowell y yo fuimos a Tokio para hablar sobre rumores que empezaban a sugerir que no iban a alcanzar su potencia objetivo original para la primera carrera.”
“Y de ahí surgió el hecho de que muchos de los integrantes originales de la plantilla no habían regresado cuando reiniciaron, así que la respuesta es no.”
Suena sorprendente dado que el acuerdo se anunció formalmente ya en mayo de 2023. Las palabras de Newey implican que Aston Martin no sabía del todo a qué se estaba comprometiendo en ese momento, aunque miembros del equipo insisten en que la situación es más matizada que eso y que varios cambios de liderazgo en Aston Martin han influido.
¿Qué hay detrás del “malentendido” mencionado por Honda?
Además, al ser preguntado al respecto por Motorsport en Suzuka, el presidente de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, explicó que la situación se debía en parte a lo que describió como “un malentendido”.
“Sí, básicamente creo que es un malentendido”, dijo. “Básicamente, nuestra política es rotar regularmente a los ingenieros de los proyectos de motorsport hacia producción en masa o tecnologías más avanzadas como jet, eVTOL, hidrología o algo así. Así que eso es [parte de la explicación], seguimos rotando desde el principio.”
“Además, como dije, reconstruir la organización llevó algo de tiempo. Esa era su preocupación, creo, pero ahora tenemos una organización y un talento suficientes.”
Koji Watanabe, President, CEO and Representative Director of Honda Racing Corporation
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Las palabras de Watanabe requieren cierta explicación. Parte del malentendido es que las expectativas del mundo exterior eran demasiado altas. Esas expectativas seguían basándose en el éxito con Red Bull y Max Verstappen, pero la realidad en Honda había cambiado significativamente desde entonces.
“Detuvimos las actividades de Fórmula 1 a finales de 2021 y anunciamos el regreso a la Fórmula 1 en 2023, así que hubo un periodo en el que nuestra actividad en Fórmula 1 fue bastante limitada”, admitió Watanabe. “También nos llevó algo de tiempo reconstruir la organización para reiniciar el desarrollo de Fórmula 1.”
En el periodo intermedio, muchos empleados fueron reasignados a otras divisiones dentro de la empresa en general. Esto afectó principalmente a la producción en masa de coches de calle, pero también a motocicletas, motocicletas de competición, cohetes reutilizables e incluso paneles solares, algo a lo que Newey se refirió en tono de broma en Melbourne.
Por diversas razones, incluidas algunas personales, muchos miembros del equipo original de F1 no regresaron al proyecto después.
Esto significa que el equipo ahora tiene una composición significativamente diferente y carece de la experiencia en F1 de los años con Red Bull. Una segunda consecuencia es que reconstruir el proyecto ha llevado más tiempo del que Honda anticipó inicialmente.
Lógicamente, Aston Martin no podía haber sabido esto último cuando firmó el acuerdo allá por 2023, y precisamente esto es parte del “malentendido” al que Watanabe se refirió en Suzuka.
Las vibraciones no son totalmente visibles en el banco de pruebas de F1 de Honda
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Sin embargo, el presidente de HRC enfatizó que la colaboración entre Aston Martin y Honda ya estaba plenamente en marcha tras una difícil fase de preparación.
“La relación entre Aston Martin Aramco y Honda es bastante buena”, continuó. “Así que, entre el equipo real de desarrollo, como en el caso de Honda, [Tetsushi] Kakuda es el líder del proyecto de la unidad de potencia, y también Enrico-san [Cardile] del lado de Aston Martin, trabajan estrechamente juntos. Además, tanto yo y el Sr. Stroll, como yo y Adrian Newey, tenemos una relación bastante buena, así que no me preocupa eso.”
Dicho esto, todavía hay mucho trabajo por hacer, tanto en términos de fiabilidad como para desbloquear el rendimiento puro de cara a 2026 y 2027. Aparte del aspecto humano, la situación actual también se ha visto afectada por el hecho de que no todos los problemas de Honda eran visibles en sus simulaciones de pretemporada.
“El punto más difícil es que empezamos el desarrollo un poco más tarde en comparación con los demás”, explicó Watanabe. “Además, en las pruebas en el banco de pruebas la vibración está en un nivel aceptable, pero una vez que lo integramos en el chasis real, esa vibración es mucho mayor que en las pruebas en el banco de pruebas. Así que, por supuesto, solo la PU no puede resolver el problema. Estamos trabajando realmente muy de cerca con Aston Martin Aramco para resolver el problema, no solo en la unidad de potencia sino también junto con el chasis.”
Comienzo de jornada agitado en Suzuka para los comisarios. En efecto, al terminar la primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Japón 2026 de F1, los oficiales ya han tenido que examinar tres incidentes diferentes, uno de ellos implicando a los dos múltiples campeones del mundo Lewis Hamilton (Ferrari) y Max Verstappen (Red Bull).
Este incidente, precisamente, tuvo lugar al final de la sesión y escapó a las imágenes de la realización internacional. Entonces, en una vuelta rápida, Verstappen se vio sorprendido por la lentitud en la trazada y sobre todo por un desplazamiento en el último momento de Hamilton poco antes de la 130R. Por lo tanto, era el británico quien estaba bajo investigación, por una posible infracción del artículo B1.8.5 del reglamento deportivo.
Se sospechaba que el séptuple campeón del mundo había pilotado «de manera innecesariamente lenta, de manera imprevisible o de una forma que podría considerarse potencialmente peligrosa para los demás pilotos o para cualquier otra persona», según los términos de este artículo.
Los comisarios escucharon a un representante de cada equipo y estudiaron las imágenes a su disposición. Señalaron que Lewis Hamilton no había sido advertido por radio de la llegada de Max Verstappen. También estimaron que el neerlandés no tuvo que realizar una maniobra de evasión demasiado importante y que no consideró la situación peligrosa.
Teniendo en cuenta el contexto de los entrenamientos libres, no impusieron ninguna sanción a Lewis Hamilton.
El toque entre Albon y Checo Pérez
L’accrochage entre Alexander Albon et Sergio Pérez.
Photo de: Martin Trenkler
Uno de los otros dos incidentes concernía al toque entre Sergio Pérez y Alexander Albon, ocurrido poco antes del malentendido entre Hamilton y Verstappen.
Intentando adelantar al mexicano en la chicana, Albon no comprendió que su colega no había previsto dejar la puerta abierta y el contacto fue entonces inevitable, ya que el piloto de Williams se había colado mientras el Cadillac tomaba la trazada ideal. El FW48 hizo un trompo, mientras que los dos monoplazas sufrieron daños.
Al término de su investigación, los comisarios consideraron que este toque fue fruto de una «incomprensión a la que había contribuido una falta de comunicación del equipo hacia Sergio Pérez», y que «ambos pilotos aceptaban el hecho de que ninguno tenía más culpa que el otro». Por lo tanto, no se impuso ninguna sanción.
El incidente entre Lawson y Sainz
Como en el incidente Hamilton-Verstappen, aquí también se trataba de una posible infracción del artículo B1.8.5 del reglamento deportivo en el caso que implicaba a Carlos Sainz y Liam Lawson. En efecto, se sospechaba que el piloto de Williams había estorbado al piloto de Racing Bulls.
En los hechos, Sainz adelantó a Lawson – que circulaba a baja velocidad – al aproximarse a la horquilla que constituye la curva 11 antes de tomar esa horquilla lentamente, justo delante del morro del neozelandés. Posteriormente, el Williams mantuvo esa baja velocidad apartándose hacia la izquierda de la pista mientras llegaba un Aston Martin en una vuelta lanzada.
Lawson reaccionó por radio lanzando a su ingeniero de carrera: «¿Ves lo que veo? Son [solo] los Entrenamientos Libres 1.» A lo que el ingeniero respondió: «Sí, no sé qué está haciendo.»
Tras escuchar a ambos pilotos, los comisarios estimaron que este malentendido debía ser archivado.
En la primera parte de la sesión, Charles Leclerc estableció la referencia con un tiempo de 1m31.019s utilizando la goma media, un registro con el que superó por 0.048s a Oscar Piastri de McLaren y con George Russell, el hombre más rápido de la primera tanda en tercero.
Russell se encontraba a 0.117 de Leclerc con la goma media, mientras que Andrea Kimi Antonelli estaba cuarto con Lewis Hamilton cerrando el top cinco.
Nico Hulkenberg se colocó en un sorpresivo séptimo con el compuesto duro a más de un segundo del monegasco y superando a los Red Bull de Max Verstappen y Isack Hadjar, todos ellos con el duro.
Franco Colapinto estaba en la posición 14 a 1.9 segundos de Leclerc siendo el único latino en pista, esto mientras el Cadillac de Sergio Pérez estaba en pits por reparaciones en el piso por daños consecuencia del contacto con el Williams de Alex Albon.
Con el cambio de los neumáticos blandos las condiciones cambiaron y Piastri se fue a la primera posición en su primer intento registrando 1m30.133s superando a Antonelli, quien saltaba al segundo a solo 0.092s de diferencia del australiano. Leclerc se colocaba tercero a siete décimas de segundo ya también con el neumático más suave de la gama.
El monegasco fue desplazado al cuarto luego de que Russell tuvo su primer intento con las gomas blandas con Lewis Hamilton colocándose en la quinta plaza, esto mientras Nico Hulkenberg, Alex Albon, Max Verstappen, Liam Lawson y Carlos Sainz cerraban el top 10.
Sin embargo, con la llegada de Lando Norris a la pista luego de perder 30 minutos por un problema hidráulico, el inglés se posicionó en sexto en su primer intento con las gomas medias, esto mientras Oliver Bearman se posicionaba noveno desplazando a Verstappen hasta el décimo, apenas por delante del otro Haas conducido por Esteban Ocon.
Las posiciones cambiaron unos instantes después cuando Norris montó las gomas blandas saltando al cuarto, a medio segundo de su compañero de equipo y puntero. Albon también avanzó al octavo mientras que Bearman quedó noveno y Verstappen décimo.
Franco Colapinto cerró en la posición 17 a 2.305s de Piastri. El argentino finalizó por delante de Valtteri Bottas y Fernando Alonso.
Sergio Pérez perdió los primeros 30 minutos de la sesión para al final colocarse en la posición 20 a 3.5 segundos de Piastri.
La primera práctica libre para el Gran Premio de Japón arrancó con 17 grados de temperatura ambiente y 36 sobre el asfalto de Suzuka, con la mayoría de los pilotos optando por los neumáticos duros —el compuesto C1 de Pirelli— para iniciar la sesión.
Los Ferrari marcaron los tiempos iniciales de la FP1, con Charles Leclerc girando en 1m37s246, apenas diez milésimas por delante de su compañero Lewis Hamilton.
Franco Colapinto se colocó justo detrás con una vuelta inicial de 1m37s349 al volante de su Alpine, mientras que Sergio Pérez se ponía en marcha con 1m38s511 con el Cadillac.
Cumplidos los diez minutos iniciales, Oscar Piastri lideraba con una vuelta de 1m33s812 con neumáticos medios, seguido por Leclerc a 12 milésimas, con Verstappen en la tercera posición a medio segundo en el Red Bull.
Leclerc luego se colocó al frente con un registro de 1m32s260, seguido muy de cerca por los Mercedes, ya que George Russell era segundo a 0s013 y Kimi Antonelli se ubicaba tercero, a 0s044 del monegasco.
Mientras tanto, los problemas para McLaren continuaban después de que sus coches no pudieran arrancar en China, ya que Lando Norris permanecía en los pits sin tiempos luego de completar apenas una vuelta de instalación.
Colapinto permaneció más de diez minutos en los boxes después de su salida inicial, con aparentes problemas en la comunicación, y regresó pasados los 20 minutos para marcar una vuelta de 1m35s687 y luego 1m35s403, aún lejos de los tiempos de referencia, con lo que era 17° en el orden, justo delante de Checo Pérez, con 1m35s461 para el mexicano.
Los Mercedes fueron los primeros en montar neumáticos blandos y tomaron la delantera, como era de esperarse, con Russell girando en 1m31s755, seguido por Antonelli a 0s277. Luego, el italiano tomó el primer puesto con un tiempo de 1m31s692, a la vez que la segunda vuelta de Russell terminaba con una ligera salida de pista del británico en la curva de la Cuchara.
Sin embargo, Russell tuvo revancha en su siguiente intento al cerrar una vuelta de 1m31s66 para volver a lo más alto del clasificador por 0s026, en un momento en que Antonelli ya había entrado a los pits. El líder del campeonato se mostró molesto al encontrarse con Checo Pérez a la salida de la chicana y llamó “idiota” al mexicano en la radio.
Leclerc debió abortar su primer intento con los neumáticos blandos al irse fuera en la Cuchara, pero a Hamilton le iba mejor al poder cerrar su vuelta rápida, aunque a casi cuatro décimas de los Mercedes, para colocarse tercero.
Colapinto pudo completar su vuelta con la goma blanda, entrados los 20 minutos finales, y giró en 1m33s934 para colocarse 18°, tres décimas por delante de Pérez, y casi un segundo por detrás de Gasly, que era 14° con 1m32s978.
Piastri aprovechó su intento con los C3 de Pirelli para tomar la tercera posición con un registro de 1m31s865, seguido por Leclerc, quien finalmente pudo cerrar una vuelta y detuvo el cronómetro en 1m31s955.
Ya en los diez minutos finales, Colapinto mejoró su vuelta a 1m33s361 para acercarse a 0s383 de Gasly y quedar justo detrás del piloto francés.
Norris, en tanto, apareció en las primeras posiciones al montar los neumáticos blandos sobre el final para avanzar a la tercera posición con un tiempo de 1m31s798, a 0s132 de lo conseguido por Russell para liderar la primera práctica.
Los últimos minutos no vieron mejoras en el clasificador, pero sí hubo un tiempo para un sorprendente contacto en la chicana entre Albon y Checo Pérez cuando el de Williams intentó adelantar al de Cadillac. Ambos coches sufrieron daños, pero afortunadamente pudieron continuar y llegar por sus propios medios a los boxes.
Después del Gran Premio de China, todos los equipos de Formula 1 se reunieron según lo previsto para debatir el panorama inicial bajo las nuevas regulaciones técnicas. El consenso fue que las carreras son entretenidas por ahora y no requieren una ‘reacción precipitada’, como lo expresa la FIA.
Sin embargo, los principales implicados reconocieron que todavía hay que revisar la clasificación. Muchos en el paddock coinciden en que las vueltas de clasificación deberían ser a fondo y no girar principalmente en torno al lift and coast o al super clipping.
Más rápido en cada curva, y aun así dos décimas más lento en total
Ese último punto es actualmente el caso hasta cierto punto, como explicó Oliver Bearman. Haas analizó su propia sesión de clasificación en Shanghái, lo que llevó a una conclusión notable: la vuelta en la que en realidad fue más rápido en cada curva no produjo su mejor tiempo de vuelta del día.
«Por ejemplo, en China, repasamos toda la clasificación y en realidad en mi vuelta final hice todas mis mejores curvas, pero en realidad fui como dos décimas más lento porque a veces, al ir más rápido en las curvas y pisar el acelerador antes, confundes al coche y acabas perdiendo tiempo de vuelta absoluto, lo cual es realmente extraño.»
Se siente antinatural y, además, todavía hay algunas rarezas bajo el nuevo reglamento. Charles Leclerc lo experimentó de primera mano en Shanghái, donde durante la clasificación sprint levantó apenas un tres por ciento a la salida de la Curva 9 y de inmediato pagó un precio enorme por ello.
«Ese levantamiento tan pequeño, que creo que fue a la salida de la Curva 9, cambió un poco todo el despliegue y luego perdí medio segundo en una recta. Este es el tipo de cambios que creo que todos poco a poco estamos señalando a la FIA, y estoy seguro de que habrá algunos cambios en el futuro para intentar abordar esos problemas porque es un poco ridículo perder medio segundo solo por un levantamiento muy pequeño en algún punto», dijo el piloto de Ferrari.
«Estaba muy, muy, muy frustrado, porque el levantamiento fue, creo, de un dos o tres por ciento de acelerador, lo cual es prácticamente nada. Está en la vibración del pie. Así que sí, no es algo que esperara en absoluto.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Estos son exactamente los aspectos en los que coinciden la mayoría de equipos y pilotos: esos elementos no tienen cabida en una sesión de clasificación de F1. Una vuelta lanzada debería tratarse de que los pilotos lleven el límite al máximo, idealmente con curvas limitadas por el agarre más que por la unidad de potencia.
¿Diez segundos de super clipping por vuelta en Suzuka?
La pregunta principal es cómo lograr eso sin poder cambiar los fundamentos del nuevo reglamento. En la reunión posterior a China, el resultado inicial fue que nada cambiaría antes del Gran Premio de Japón y que el parón hasta Miami se utilizaría para seguir analizando. Desde entonces, sin embargo, el panorama ha cambiado algo.
La FIA ha vuelto a revisar las simulaciones más recientes, y resultaron ser más preocupantes para Suzuka de lo que se pensó inicialmente. Más concretamente, los pilotos tendrían que hacer alrededor de diez segundos de super clipping por vuelta en el icónico circuito. Fue precisamente este super clipping el que provocó dolorosas imágenes onboard en Melbourne, al llegar a las Curvas 9 y 10, donde los pilotos —a pesar de ir a fondo— ya estaban perdiendo velocidad de forma significativa antes de llegar a la zona de frenada. Esto quitó gran parte del desafío de esa secuencia de curvas.
Para evitar una repetición en Suzuka, especialmente con todas sus exigentes curvas, la cantidad permitida de energía que los pilotos pueden recargar se ha reducido de 9 megajulios a 8 megajulios.
Según la FIA, esto reduce el super clipping en cuatro segundos por vuelta: de diez a seis segundos.
Lógicamente, hay un precio que pagar en forma de tiempos de vuelta más lentos, pero según la FIA esto sigue siendo manejable. La FIA estima que los tiempos de vuelta aumentarán alrededor de medio segundo, pero esa compensación —cuatro segundos menos de super clipping por medio segundo más en los tiempos de vuelta— se considera que vale la pena.
Normalmente, la FIA debe informar a los equipos con cuatro semanas de antelación si quiere introducir un cambio así, pero esta situación es diferente. Como el problema se hizo evidente tras un nuevo análisis de las simulaciones, la FIA recién lo comunicó el martes. El organismo rector añadió que solo implementaría el cambio si todos los equipos y fabricantes estaban de acuerdo, lo que ahora ya ha ocurrido.
¿Tendrá esta intervención el efecto deseado?
Alex Albon, Williams
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Esto sugiere que no es un punto de discordia entre los equipos, aunque los pilotos dicen que sí afecta a su preparación, principalmente porque cambia toda la gestión de la energía a lo largo de la vuelta.
«No lo sabemos, si soy totalmente sincero, cómo va a resultar. Ayer estuve en el simulador y todo se fue al tacho por estos cambios, así que te lo diré más tarde», explicó Alex Albon.
Más importante que que el trabajo en el simulador quede en parte desactualizado es la cuestión de si esta intervención realmente tendrá el efecto deseado; en otras palabras, si hará que una vuelta de clasificación en Suzuka vuelva a tratarse más de ir al límite.
«No lo sabemos, si soy totalmente sincero, cómo va a resultar. Ayer estuve en el simulador y todo se fue al tacho por estos cambios» Alex Albon
«No creo que vaya a cambiar las reglas del juego», siguió escéptico Leclerc. «Creo que será bastante similar, aparte de para el piloto, donde quizá haya un poco menos de lift and coast, lo cual es algo bueno. Creo que para la clasificación todavía hay que hacer algunos cambios para asegurarnos de que podamos ir al máximo, sea cual sea el límite del coche. Pero por ahora, en las dos primeras carreras, se ha tratado más de gestionar todo correctamente en clasificación que del verdadero empuje a fondo al que estábamos acostumbrados en la Q3 en los últimos años.»
La opinión más compartida es que puede que no cambie las reglas del juego y no devolverá la clasificación a lo que solía ser, pero que esta intervención al menos podría hacer que la situación sea menos extrema.
«No he practicado esto en el simulador, así que no puedo darte una respuesta clara. Pero antes era un poco, bueno, básicamente no a fondo», comentó Max Verstappen. «Espero que esto pueda acercarse más a ir a fondo.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Debería llevar a menos elementos antinaturales en la clasificación, pero eso no significa que vaya a volver la sensación definitiva de una vuelta de clasificación a la que los pilotos estaban acostumbrados en la era del efecto suelo, como señaló Albon.
«Creo que lo que estoy sintiendo hasta ahora este año es que realmente ya no hay alta velocidad. Porque llegas tan despacio que, básicamente, ahora todo es una curva de velocidad media.»
Para la FIA, sigue siendo una tarea difícil encontrar el equilibrio adecuado entre coches que gusten a los pilotos y coches que puedan ofrecer un buen espectáculo los domingos, como analizó Bearman.
«Creo que es difícil porque para la F1, la FIA, no es tan fácil como parece para ellos. Pasamos de tener estos coches increíbles de pilotar, la clasificación era uno de los mayores espectáculos, pero también era bastante difícil seguirse y difícil mantenerse cerca, así que nos quejamos un poco de no poder adelantar. Luego llegamos a este coche nuevo, donde los adelantamientos se han triplicado y ahora nos quejamos de que hay demasiados adelantamientos. Hay un elemento de que los pilotos siempre encuentran algo de lo que quejarse.»
El veredicto tras el día de medios es que la clasificación será mejor de lo que se temía con las cifras iniciales, pero que el desafío definitivo del piloto en Suzuka ha disminuido en comparación con años anteriores.
«Creo que en muchos sitios eso [el verdadero desafío] ya ha desaparecido por cómo funciona este motor», estuvo de acuerdo Sergio Pérez. «No sé cuánto podemos hacer con las reglas, pero es bueno ver a la FIA y a la F1 intentando mejorar esa área para los pilotos y asegurarse de que esto siga siendo la cúspide del automovilismo.»
Suzuka sigue siendo un desafío dentro de esa cúspide del automovilismo, pero incluso después de la intervención de la FIA, ese desafío es muy diferente al de hace un año. Norris ya dijo en China que en curvas como Pouhon, en Spa-Francorchamps, ya no se puede ver quién tiene «más huevos», y eso también se aplica este fin de semana.
«Sin duda habrá algunos lugares donde simplemente no será tan espectacular. Empezarás a clippear al entrar en la curva de la Cuchara y esa es una de las curvas más rápidas, donde al girar entras a una velocidad increíble. El año pasado, por ejemplo, ni siquiera frené en la entrada de la Cuchara», dijo el vigente campeón del mundo.
«Hizo falta asumir un riesgo para llegar a ese punto y se siente increíble en clasificación cuando estás yendo al límite de esa manera. Como, Degner 1, ni siquiera un levantamiento completo, ese tipo de cosas… Puede que ahora simplemente vayamos a fondo por esas curvas, porque estás en clipping. Es un mundo diferente. Verás algunos sitios no tan espectaculares como lo ha sido en el pasado, pero creo que seguirá siendo genial de pilotar en clasificación.»
