El expiloto de Fórmula 1 Jolyon Palmer advirtió sobre la conveniencia de no calificar prematuramente a Kimi Antonelli, de Mercedes, como un piloto fundamentalmente superior a su compañero de equipo, George Russell.
La dinámica interna del equipo de Brackley volvió a estar en el punto de mira en el Gran Premio de Gran Bretaña. Si bien Russell heredó el segundo puesto por detrás del ganador de la carrera, Charles Leclerc, de Ferrari, fue Antonelli quien demostró una velocidad subyacente superior.
El piloto italiano estaba en camino de luchar con Leclerc por la victoria antes de que un protector de rueda suelto le dificultara el control del coche y su permanencia en la pista. Terminó la carrera, pero cayó al puesto 15 tras una penalización por exceder los límites de la pista.
A pesar de conseguir un podio ante su público local, Russell admitió tras la carrera que «no merecía estar donde estaba».
Durante el último episodio del podcast F1 Nation, Palmer reconoció que Russell se encuentra en un momento difícil, pero también argumentó que la muestra no es lo suficientemente grande como para confirmar que Antonelli sea un mejor piloto.
«Está en una situación difícil. Lo único que diría es que el tamaño de la muestra no es lo suficientemente grande como para afirmar que Kimi es simplemente el mejor piloto», explicó Palmer.
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Es joven. Obviamente es un prodigio. Mercedes lo ha visto desde muy pequeño. Y cuando tienes talentos que surgen tan rápido, obviamente piensas en Max [Verstappen], piensas en otros pilotos que irrumpieron en la escena como una generación. Esa es la sensación ahora mismo, pero ¿será una peculiaridad del coche?
«Hay que conducirlos de forma ligeramente diferente a como se hacía con la normativa anterior, como ya hemos comentado. Max no parece tan cómodo con este coche. Charles [Leclerc] desde luego que no. Lewis [Hamilton] ha vuelto.
«Puede que diferentes estilos de conducción estén funcionando, así que quizás George esté en un periodo de adaptación. Quizás, a medida que los coches evolucionen en esta era o cambien de nuevo, veamos cómo se solucionan esos problemas.
«Me parece que la muestra es bastante pequeña como para ver a Kimi en su mejor momento, y hasta que las cosas no evolucionen, veremos si es un campeón, un talento generacional y todo lo demás.»
La última edición del Gran Premio de Gran Bretaña no solo dejó puntos para el piloto argentino Franco Colapinto, sino también una recompensa en los F1 Power Rankings luego de haberse recuperado a una complicada clasificación hasta superar a su compañero Pierre Gasly en carrera para comandar el resultado de Alpine en Silverstone.
A pesar de haber iniciado la competencia desde la penúltima fila de la parrilla, Colapinto ejecutó una remontada para cruzar la bandera a cuadros en la novena posición.
El panel de expertos de la F1 resumió la carrera del sudamericano de la siguiente forma:
“Con tres pilotos empatados en la novena posición, la clasificación de esta semana incluye una incorporación adicional. Mientras Racing Bull se acerca rápidamente en la lucha por la quinta posición del Campeonato de Equipos, Alpine consiguió un importante doblete de puntos en el Gran Premio de Gran Bretaña, liderado por Franco Colapinto en la novena posición, un resultado particularmente impresionante dado que el argentino había comenzado la carrera en la decimonovena posición”
Con este resultado, Colapinto se mantiene en el top 10 general con un promedio de 7.0.
Leclerc resurge y Russell se sube al podio en el resto de las calificaciones
En la cima de la clasificación se ubicó el ganador Charles Leclerc. Tras una racha sumamente compleja, el monegasco concretó el regreso ideal. Clasificó segundo, tomó el liderato en la primera curva el domingo y aseguró su primera victoria desde la temporada 2024.
Detrás de él se posicionaron George Russell y Lewis Hamilton con el piloto de Mercedes aprovechando la parada de pits innecesaria del de Ferrari para ascender al segundo escaño.
Los especialistas también recompensaron el esfuerzo de Max Verstappen, quien a pesar de no terminar la carrera se quedó con el séptimo puesto de los Power Rankings con una calificación de 7.4 dada la carrera que estaba realizando camino al podio antes del impacto.
De igual forma, a pesar de no terminar en la zona de los puntos, Kimi Antonelli fue colocado en tercero luego de que sus aspiraciones se esfumaron debido a una falla mecánica en su Mercedes combinada con una penalización de cinco segundos por límites de pista.
Esto deja a Antonelli en la cima de los Power Rankings acumulados con una calificación de 8.8 seguido por Hamilton por 8.1. Gasly es el tercero con 7.8 empatado con Verstappen y Russell en el tercero.
El Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 de 2026 tuvo un final muy decepcionante, ya que los pilotos cruzaron la línea de meta bajo el coche de seguridad, lo que provocó abucheos por parte del público de Silverstone.
Esto ocurrió después de que Max Verstappen sufriera un accidente en Stowe cuando quedaban seis vueltas para el final y, una vez retirado su Red Bull, la dirección de carrera siguió sus procedimientos habituales permitiendo que los coches recuperaran la vuelta perdida.
Esos coches quedaron despejados en la penúltima vuelta, pero el reglamento de la F1 establece que debe completarse una vuelta tras ese procedimiento, lo que significó que la carrera terminara bajo el coche de seguridad.
Sin embargo, la confusión se desató cuando un fallo de software hizo que la dirección de carrera mostrara el mensaje «coche de seguridad en esta vuelta» en la penúltima vuelta, para que la FIA anulara ese mensaje tan solo ocho segundos después.
Esto ha suscitado un debate sobre el reglamento y sobre si es correcto que los Grandes Premios terminen detrás de un coche de seguridad en lugar de con una llegada espectacular.
Esto es lo que opinan nuestros redactores.
El sistema funciona bien tal y como está —Filip Cleeren
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Ben Stansall / Pool /AFP vía Getty Images
No creo que haya mucho que discutir sobre cómo terminó el GP de Gran Bretaña. A pesar de un confuso fallo de software, se respetaron las normas tal y como están redactadas actualmente, que es exactamente lo que necesita la serie tras algunos de los traumas por los que hemos pasado.
¿Es la norma en sí misma adecuada para su propósito? Responderé a esa pregunta con otra pregunta. ¿Cuántas veces ha terminado un Gran Premio detrás del coche de seguridad? Si mis cálculos son correctos, eso ha ocurrido en 12 ocasiones desde la primera vez que sucedió, en 1999. Y luego está, por supuesto, Abu Dabi 2021, cuando debería haber sido así, pero, como es bien sabido, no fue así.
En comparación con las carreras en óvalos de EE. UU. —donde, como dice el refrán, una bandera amarilla lleva a otra—, las llegadas con coche de seguridad son bastante infrecuentes en la F1, lo suficientemente infrecuentes como para que yo piense que esto es una tontería sin importancia, y que las normas están bien tal y como están.
Si lo que buscas es coherencia, también tienes que aceptar que a veces se producen finales como estos, aunque el domingo resultara decepcionante. Eso no significa que no se pueda hacer nada para mejorar las normas actuales, y quizá dejar a los rezagados en su posición actual al menos aceleraría el proceso y nos permitiría completar más vueltas de carrera.
Bueno, esto lo digo desde mi perspectiva de aficionado a las carreras de toda la vida. Tras la carrera de Abu Dabi de 2021, también he tenido a muchos amigos y familiares desconcertados —que, de no ser por esto, nunca prestarían atención al automovilismo— preguntándose cómo es posible que un líder pueda ver cómo su ventaja, ganada con tanto esfuerzo, se esfuma sin culpa alguna por culpa de un coche de seguridad.
Tengo que admitir que no tenía una respuesta mucho más elaborada que: «Así son las normas por seguridad». ¿Podríamos pasar, con el tiempo, a un sistema en el que todas las situaciones se gestionaran mediante un coche de seguridad virtual y los coches se controlaran con un limitador de velocidad, de modo que la integridad deportiva pudiera mantenerse realmente intacta? Al menos, merece la pena pensarlo.
Dejar a los rezagados donde están —Kevin Turner
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team; Esteban Ocon, Haas F1 Team; Carlos Sainz, Williams
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
La mayoría de las posibles soluciones son inviables o poco atractivas. Alargar la carrera, como hacen otras series, no es factible debido a las escasas reservas de combustible con las que trabajan los equipos de F1, mientras que detener la carrera con bandera roja es la peor opción.
Esto no solo supone un mayor riesgo con otra salida, sino que también aumenta las posibilidades de obtener un resultado que no sea digno ni representativo de todo lo ocurrido hasta ese momento; algunos aficionados se quejan de lo artificial, y esta es la opción más artificial de todas. La(s) última(s) vuelta(s) tendría(n) demasiada influencia en el resultado, lo que podría restar sentido al resto de la prueba —y las carreras de Gran Premio deberían ser mejores que eso—.
La respuesta es sencilla: dejar a los rezagados donde están. Esto no solo ahorra mucho tiempo, sino que también es más justo. Una situación con coche de seguridad ya hace que el líder pierda gran parte de la ventaja que tanto le ha costado construir. Dejar pasar a cualquier rezagado que pueda interponerse entre él y sus rivales no hace más que agravar aún más esa pérdida.
Dejar a los coches en la cola es lo que solía hacerse. El inconveniente, por supuesto, es que los rezagados de podrían acabar entre los líderes. Eso no es lo mejor para «el espectáculo», aunque sea más justo y deportivo. Pero terminar detrás del coche de seguridad es sin duda aún peor en términos de entretenimiento.
Sí, existe la posibilidad de que alguien, digamos, el décimo, salga perjudicado porque está detrás del líder y el piloto que va noveno aún no ha sido doblado —y, por lo tanto, se le permite reincorporarse al final del pelotón, ganando así prácticamente una vuelta—. Pero eso queda compensado por las ventajas de reanudar la carrera y tener una situación más justa en cabeza: ningún sistema será perfecto, así que hay que tomar una decisión.
Dejar a los rezagados de la » » donde están habría permitido tanto una lucha más justa por el título en la final de Abu Dabi de 2021 como una o dos vueltas de carrera en Silverstone el pasado fin de semana.
Las normas funcionan; la solución está en aplicarlas correctamente — Haydn Cobb
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
No me gusta aguar la fiesta de un emocionante final de carrera, pero si las normas se hubieran aplicado correctamente durante todo el final del GP de Gran Bretaña, el desenlace tras el coche de seguridad habría sido, desde el principio, muy probable.
Solo no fue así debido a un «error de software» que indicó erróneamente que el coche de seguridad iba a entrar en la penúltima vuelta, cuando aún quedaba una vuelta completa por completar después de que se permitiera a los coches doblados recuperar su posición (pero no tú, Carlos Sainz —ya hablaremos de eso más adelante—), tal y como establece el artículo B5.13.5.
Solo transcurrieron ocho segundos entre el mensaje erróneo y la corrección, pero fue suficiente para desencadenar todo este debate.
Las ideas de relegar a los coches doblados al final del pelotón —ya sea para que recuperen su posición sin completar dicha vuelta o para que, en la práctica, se queden una vuelta más atrás—, o de añadir vueltas extra como en la NASCAR o la Fórmula E, o incluso de suspender la carrera con bandera roja si se necesita un coche de seguridad en las últimas vueltas, no son más que soluciones a una cuestión en la que prima el entretenimiento sobre el deporte.
Promoción WhatsApp
La cuestión que surgió en el GP de Gran Bretaña fue por qué no se siguieron correctamente las normas —aunque la FIA se apresuró a corregir su error, lo que al menos evitó más confusión y nuevos errores de procedimiento—. Al menos no nos encontramos ante otro GP de Abu Dabi de 2021.
Hacerlo bien desde el principio debería ser el objetivo número uno; si es bueno para la F1 que haya carreras que terminen detrás del coche de seguridad es una cuestión secundaria, pero, dado que ese hecho es tan poco frecuente, no parece necesario abordarlo en este momento.
Ahora, el asunto de Sainz, en el que, debido a la configuración del pit lane, el piloto de Williams técnicamente se desatascó por sí mismo, razón por la cual quedó excluido del mensaje de que «los coches doblados pueden desatascarse», y recibió, como era de esperar, una vuelta de penalización sin precedentes que se le aplicó a su resultado final.
Aquí es donde se siguieron al pie de la letra las normas de la FIA, pero una peculiaridad del sistema hizo que el sentido común se viera superado por el enfoque de «las normas son las normas». Y eso es correcto. Pero la FIA debe analizar estos momentos «extraños» —aunque no sea directamente responsable de ellos— porque suponen una confusión innecesaria y fácilmente evitable.
¿Alguien quiere otra saga de sanciones como la de Gasly en el GP de Mónaco?
Mientras Monza sigue adelante con su plan de modernización, que ahora ha entrado en una nueva fase tras las intervenciones ya completadas en la pista y en las infraestructuras como los pasos subterráneos, también llegan novedades relevantes en el ámbito deportivo.
A partir de 2027, el trazado italiano entrará en el grupo de circuitos que albergarán las carreras sprint, inaugurando un ciclo trienal que añadirá a la tradicional carrera del domingo también la prueba corta del sábado, al menos hasta 2029.
Así lo confirmó el presidente del Automóvil Club Italiano, Geronimo La Russa, quien durante la presentación del GP de cara a la cita de septiembre confirmó esta novedad: «Hemos alcanzado un acuerdo, a partir del año que viene, por tres años, tendremos la carrera Sprint».
Para el «Templo de la Velocidad» se trata de un regreso, porque Monza ya había albergado la carrera sprint en 2021, el primer año en que el formato se introdujo en la Fórmula 1. En aquel entonces, la carrera corta determinaba también la parrilla del domingo, un contexto que llevó al célebre incidente entre Lewis Hamilton y Max Verstappen y a la victoria de Daniel Ricciardo con McLaren.
En aquel momento, la Fórmula 1 eligió precisamente Monza, junto con Silverstone e Interlagos, como uno de los circuitos en los que experimentar el nuevo formato, considerándolo especialmente adecuado para evaluar el potencial de la carrera corta. En los años siguientes, el campeonato amplió el abanico de pistas involucradas, aumentando también el número de fines de semana con carrera sprint, que pasaron de tres a seis por temporada.
Durante su intervención, La Russa explicó también que ya se han vendido más de 300 mil entradas para los cuatro días del evento de 2026. Además, se ha añadido una tribuna provisional, por el momento reservada a los socios del ACI, que en el futuro podría abrirse también al público para ampliar aún más la capacidad y la oferta del circuito.
Por segundo fin de semana de carrera consecutivo, Max Verstappen se salió de pista debido a un problema con el alerón trasero de Red Bull, aunque el cuatro veces campeón del mundo subrayó de inmediato que los dos fallos fueron causados por problemas diferentes.
«Un fallo diferente, digamos, pero el mismo resultado», explicó Verstappen.
Tras el accidente en Spielberg, donde Verstappen se salió al final de la Q3, Red Bull dijo que entendía la causa de ese fallo específico. Resulta aún más preocupante que surgiera un problema diferente en el alerón trasero en el siguiente fin de semana de carrera, uno que el equipo no había previsto.
El alerón trasero de Red Bull ha atraído especial atención porque su sistema aerodinámico activo crea la abertura más grande de la parrilla.
El equipo introdujo su propia versión del ‘alerón Macarena’ en Miami, y el director técnico Pierre Wache dijo a Motorsport.com que la inspiración no había venido de Ferrari.
El diseño también es diferente. Mientras que el alerón trasero de Ferrari puede girar hasta 270 grados en una dirección, el de Red Bull gira hasta 160 grados en la dirección opuesta.
Red Bull empezó a trabajar en su propio concepto en noviembre de 2025 y originalmente tenía previsto introducirlo en Melbourne. Sin embargo, el equipo no estaba satisfecho con él en ese momento, retrasando su debut hasta Miami.
La versión de Red Bull del alerón «Macarena» es eficaz para reducir la resistencia aerodinámica, pero ya ha provocado dos accidentes.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«No dejar piedra sin remover» en la investigación del alerón trasero
Aunque el concepto de Red Bull parece eficaz para reducir la resistencia aerodinámica, la seguridad siempre debe ser lo primero. Eso se aplica no solo a la FIA, que ha estado implicada en el proceso de diseño desde el principio, sino también a los pilotos.
Verstappen describió los recientes incidentes con el alerón trasero como «sumamente peligrosos», una preocupación que cobra aún más relevancia de cara al rápido circuito de Spa-Francorchamps.
Significa que Red Bull solo puede volver a correr con el alerón en el Gran Premio de Bélgica si está completamente convencido de que todos sus problemas iniciales han sido eliminados. Esa investigación ya está en marcha.
«Vamos a revisar toda la zona para asegurarnos de no dejar ninguna posibilidad de que eso vuelva a ocurrir», dijo Mekies el domingo por la noche cuando se le preguntó por los dos fallos separados.
No dejar ninguna posibilidad de repetición significa, en la práctica, que todas las opciones siguen sobre la mesa, incluida la de no usar el alerón trasero giratorio en Spa.
Red Bull sigue creyendo en el concepto, pero también sabe que no puede permitirse otro fallo, especialmente dada la insatisfacción de Verstappen entre bastidores.
«Haremos lo que sea necesario para estar del lado seguro», dijo Mekies. «Ya hemos corrido bastantes carreras con ese concepto. Hemos corrido desde Miami, creo. Así que han sido varias carreras.
«Es demasiado pronto en el análisis para establecer si es un problema con el concepto o algo más. Pero sin duda no vamos a dejar piedra sin remover al respecto. Y tenemos todas las opciones abiertas.»
Red Bull cannot afford to risk a third crash, especially given Verstappen’s frustration behind the scenes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
McLaren ha adoptado un enfoque más cauteloso
Esas opciones incluyen volver temporalmente a una especificación de alerón trasero más antigua y convencional para Spa. Naturalmente, el equipo técnico liderado por Wache preferiría evitarlo, ya que representaría un paso atrás en términos de reducción de resistencia aerodinámica y, por tanto, de rendimiento puro.
Eso es especialmente significativo en un circuito con escasez de energía como Spa, donde se espera de nuevo que la gestión de la energía desempeñe un papel crucial, un área en la que Red Bull no ha destacado hasta ahora esta temporada. Eso hace que cada pequeña reducción de resistencia aerodinámica sea valiosa.
Pero si queda alguna duda sobre la especificación actual, y si esa duda no puede eliminarse en las próximas dos semanas, entonces Red Bull no tiene más remedio que optar por la seguridad.
Otro contratiempo como los de Spielberg y Silverstone es lo último que necesita el equipo, especialmente dadas las frustraciones de Verstappen el domingo por la noche.
Curiosamente, McLaren llevó por primera vez su propio alerón trasero giratorio a Spielberg, pero decidió no usarlo allí porque el equipo aún no consideraba que el diseño estuviera listo, ni siquiera para una sesión de entrenamientos libres.
El equipo tampoco lo utilizó en Silverstone debido al formato sprint, lo que significa que Spa podría convertirse en su primera prueba real. A la luz de los recientes problemas de Red Bull, el enfoque cauteloso de McLaren es fácil de entender.
Dos de los asientos más codiciados del mercado de pilotos de Formula 1 ya han sido ocupados, pero no habrá anuncios oficiales, ni comunicados de prensa acompañados de fotos de apretón de manos y sonrisas con el jefe del equipo y los patrocinadores clave.
La razón es sencilla: no se han firmado nuevos contratos. En cambio, se han ejercido opciones ya incluidas en acuerdos existentes, por lo que desde un punto de vista legal no hay nada nuevo que promulgar.
Esto es exactamente lo que ha ocurrido con Lewis Hamilton, que tenía una opción a su favor que le garantizaba una tercera temporada con Ferrari. El siete veces campeón del mundo cumplió las cláusulas de rendimiento establecidas en el acuerdo que firmó en enero de 2024, activando automáticamente la extensión del contrato.
El mismo mecanismo también ha entrado en vigor en Mercedes. Tras el Gran Premio de España en Barcelona, el equipo con sede en Brackley ejerció la opción del contrato de George Russell, asegurando la continuación de su asociación para 2027. Por lo tanto, Russell disputará su sexta temporada con las Flechas de Plata y, por tercer año consecutivo, formará equipo con Kimi Antonelli.
A diferencia de hace 12 meses, la decisión de retener a Russell no se vio influida por la posible disponibilidad de Max Verstappen en el mercado de pilotos. Precisamente en el momento en que las circunstancias podrían haber favorecido un movimiento por Verstappen, el jefe de Mercedes, Toto Wolff —que había perseguido a Verstappen durante más de una década— optó por no alterar un equilibrio que actualmente permite a Mercedes lograr los mejores resultados realistamente posibles.
Los rumores sobre Verstappen solo sirven… a Max
Curiosamente, justo cuando Mercedes y Russell estaban finalizando la continuación de su asociación, comenzaron a circular informes sobre el supuesto interés de McLaren en Verstappen. El guion es tan familiar que prácticamente se ha convertido en un tópico en Formula 1.
Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Colin McMaster / LAT Images via Getty Images
Cada vez que la temporada llega al punto en que las cláusulas de salida del contrato de Verstappen podrían permitirle dejar Red Bull, inevitablemente surgen rumores que lo vinculan con otro equipo. Pueden ser provocados por un miembro de ‘Team Max’ visto tomando café en otro motorhome del paddock, o por una palabra discreta al oído de uno de los medios neerlandeses.
En los últimos años, Mercedes fue el equipo mencionado con más frecuencia. Ahora que ya no hay asientos disponibles en Brackley, ese papel en la pantomima ha pasado a McLaren.
Es totalmente plausible que haya habido algún contacto entre las partes, pero eso es simplemente parte del funcionamiento normal del mercado de pilotos. Los equipos recopilan información, al igual que los representantes de los pilotos, para mantener una visión completa de todas las opciones disponibles.
Y cuando el nombre sobre la mesa es Verstappen, ningún equipo permanece indiferente. Como dijo Zak Brown, de McLaren, a Sky: «si por alguna extraña razón alguien resbalara con una cáscara de plátano al salir de la bañera, entonces sí, por supuesto, Max es cuatro veces campeón del mundo.»
El mayor beneficiario de esta dinámica, sin embargo, siempre es el propio Max. La misma narrativa se desarrolló durante las anteriores rondas de especulación que lo vinculaban con Mercedes, cuando los informes de los medios fortalecieron la posición negociadora de su representante, Raymond Vermeulen, permitiéndole asegurar condiciones financieras cada vez más favorables de parte de Red Bull, lo que finalmente resultó en que Verstappen disfrutara de la remuneración más saludable de cualquier piloto de F1.
Por eso es difícil ver los recientes informes sobre el interés de McLaren con otra cosa que no sea escepticismo, especialmente porque surgieron en el momento perfecto para ‘Team Max’. Hace tres semanas, Verstappen, su padre Jos, junto con Vermeulen, se reunieron en Austria con Chalerm Yoovidhya, accionista mayoritario de Red Bull, y Mark Mateschitz, hijo del fundador de la empresa.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El entorno de Verstappen es plenamente consciente de la ventaja negociadora de la que ahora disfruta, construida no solo sobre el nivel de rendimiento que Verstappen sigue ofreciendo en la pista, sino porque, tras perder a casi todas las figuras clave de la era ganadora del campeonato que culminó en seis títulos mundiales entre 2021 y 2024, Red Bull simplemente no puede permitirse perder también a su figura principal.
Hoy, Verstappen es la cara del equipo mucho más que cualquier otra persona entre los más de 1.500 empleados del grupo. Su marcha tendría un impacto devastador en la credibilidad del nuevo proyecto técnico y deportivo que ha surgido tras las salidas de Christian Horner, Adrian Newey y Helmut Marko.
Nadie entiende esto mejor que la alta dirección de Red Bull. Por esa razón, es difícil imaginar que el próximo acuerdo de Verstappen se parezca a un contrato de piloto convencional; en el paddock se habla, con buenas fuentes, de que hay participaciones en el equipo sobre la mesa.
Así pues, más que ser simplemente otra firma sobre el papel, el próximo acuerdo de Verstappen representará la confirmación del extraordinario poder negociador que ha alcanzado un piloto: uno que ahora está en condiciones de dictar términos fuera del alcance de cualquier otra persona en el paddock de Formula 1.
Y en este momento, solo Red Bull está preparada y es capaz de ofrecerle esos términos.
Tras los temores de la víspera —los ingenieros habían estimado el jueves que la posible diferencia en las rectas rondaría las seis décimas—, el fin de semana de Ferrari dio un giro totalmente inesperado, sorprendente incluso para los pilotos. De hecho, ya el viernes, Lewis Hamilton logró una magnífica pole position. Pero más que la primera posición en sí, la noticia realmente alentadora fue volver a ver un coche tan competitivo.
El británico no logró la victoria, ni en la carrera corta ni en la larga, pero su fin de semana ofrece varios aspectos interesantes, ya que, curiosamente, siguió una trayectoria opuesta, incluso en sus decisiones, a la de su compañero Charles Leclerc. Este último hizo un gran trabajo al imponer de inmediato un excelente ritmo en las primeras vueltas, distanciarse del resto y obligar a Andrea Kimi Antonelli a remontar.
Ya al término de la sesión de clasificación del sábado, Hamilton había explicado que no había recuperado las mismas sensaciones del día anterior, hasta el punto de no haber podido mejorar el tiempo registrado en la clasificación de la carrera corta, a pesar de no haber realizado cambios radicales en el monoplaza. En parte, las condiciones habían alterado el estado de la pista, ya que el sábado las ráfagas de viento eran mucho más fuertes y esto altera inevitablemente el equilibrio.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Manuel Eletto
Las dificultades se repitieron también el domingo, sobre todo en la primera tanda, durante la cual le costó mantener el ritmo de su compañero de equipo, quedando a unos diez segundos en el momento de su parada. Sin embargo, en este sentido hay un aspecto muy curioso: algunas decisiones tomadas antes de la carrera provocaron un subviraje especialmente molesto de controlar.
«Charles ha hecho una excelente trabajo hoy. Y todo la magia que tenía el viernes es simplemente desaparecido en transcurso del fin de semana», explicó Hamilton tras la carrera. «En cuanto al equilibrio, me di cuenta de que Charles había aumentado la carga en la parte delantera respecto a la clasificación, añadiendo alerón, mientras que yo notaba que el coche sobreviraba mucho con los ajustes del diferencial que teníamos. Así que quité alerón y, en consecuencia, al inicio de la carrera tuve un subviraje enorme».
Aunque es cierto que los monoplazas se encuentran en condiciones de parque cerrado tras la clasificación, con intervenciones de puesta a punto muy limitadas, antes de la carrera los pilotos tienen, no obstante, la posibilidad de ajustar el ángulo del alerón delantero. Es una operación habitual, y las vueltas realizadas antes de situarse en la parrilla sirven precisamente para evaluar estos aspectos en función de las condiciones de la pista y del viento.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Mientras que Leclerc aumentó aún más la carga en la parte delantera, Hamilton siguió el camino contrario en un intento por recuperar la estabilidad en el tren trasero, reduciendo la carga en el tren delantero para reequilibrar la parte trasera, que le había parecido demasiado nerviosa. Una decisión que, sin embargo, no dio resultado, ya que desde las primeras vueltas, sobre todo con el coche cargado, Lewis empezó a sufrir un fuerte subviraje, señal de que, junto con sus ingenieros, habían sobreestimado la cantidad de carga que debían quitar del tren delantero.
«Me faltaba por completo el tren delantero. Subestimamos demasiado [la carga que debía tener] el alerón delantero. Y es responsabilidad mía y del equipo de ingenieros», añadió después Lewis, confirmando que habían tomado una dirección errónea. De hecho, durante toda la primera parte de la primera tanda, Hamilton se quejó del subviraje, teniendo dificultades para hacer girar el coche no solo en los tramos lentos, como las curvas 3 y 4, donde se necesita mucha rotación, sino también en los más rápidos, como Stowe y Copse.
La cuestión es que perder tiempo en las curvas más rápidas, como Copse, tiene dos consecuencias. La primera es el tiempo perdido en ese tramo; la segunda es que lo que se deja en ese tramo se arrastra luego también hacia la secuencia de Maggots, Becketts y Chapel, ampliando de forma significativa el déficit.
Tal y como había señalado Pirelli tras recopilar los datos al término de las tandas largas del viernes y de la carrera sprint del sábado, tener demasiado subviraje solo generaba tensión, hasta tal punto que, en un momento dado, Hamilton casi había notado la aparición de graining: «Lo que hemos observado es que el subviraje, en realidad, somete a demasiada tensión al tren delantero. No genera temperatura, pero te hace más propenso a aumentar el desgaste. Por lo tanto, desde el punto de vista de los neumáticos, creo que no vale la pena configurar el coche con una puesta a punto que tienda al subviraje», había explicado el director de Motorsport de Pirelli, Dario Maraffuschi, el sábado tras la clasificación.
Duelo en carrera entre Hamilton y Leclerc en Silverstone
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Tras ser adelantado por Antonelli, en un momento en el que ya se encontraba en evidentes dificultades, Hamilton intentó modificar el equilibrio trabajando junto a los ingenieros en los ajustes disponibles en el volante, interviniendo así en el diferencial y el freno motor, así como en la forma de abordar algunas curvas. En parte logró mitigar la situación, hasta el punto de que los tiempos volvieron a bajar progresivamente, hasta situarse, aunque de forma irregular, en valores cercanos a los de su compañero de equipo.
«Ni siquiera conseguía que el coche girara hasta la mitad del primer tramo, cuando logré que girara un poco mejor con algunos ajustes en el diferencial, pero para entonces la diferencia ya era enorme. Luego, los cinco segundos en la parada en boxes, y a partir de ahí no fue más que un problema tras otro».
Un ajuste que no resolvió por completo los problemas, hasta tal punto que, antes de la parada en boxes, se sugirió añadir al menos 4 o 5 clics en la suspensión delantera, lo que indicaba que el equilibrio estaba, efectivamente, demasiado desplazado hacia la parte trasera. La penalización y el hecho de encontrarse luego en medio del tráfico hicieron el resto, ya que Hamilton se vio envuelto en un duelo con Max Verstappen y George Russell.
Solo tras la parada en boxes del británico y el adelantamiento al holandés, Hamilton consiguió rodar realmente en pista despejada y sus tiempos mejoraron de forma notable, equiparándose a los de su compañero de equipo. En ese momento, sin embargo, Leclerc ya no tenía necesidad alguna de forzar, gracias al problema que sufrió Antonelli.
Tras un dramático Gran Premio de Gran Bretaña, el ex piloto de Fórmula 1 y comentarista de Sky Sports Alemania Ralf Schumacher ha declarado a Ferrari como un auténtico aspirante al campeonato.
La escudería de Maranello celebró un hito histórico en Silverstone, con Charles Leclerc asegurando la 250ª victoria del equipo en la máxima categoría.
El gran premio concluyó bajo condiciones de coche de seguridad después de que Max Verstappen quedara varado en la grava al final de la carrera. Aunque el coche de seguridad permaneció en pista hasta la bandera a cuadros, Leclerc había demostrado que tenía el ritmo para al menos terminar en el podio.
Su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, perdió el segundo puesto ante George Russell de Mercedes tras parar en boxes bajo el coche de seguridad, por lo que terminó la carrera en tercero.
Al reflexionar sobre la exitosa cosecha de puntos y la 250ª victoria del equipo liderado por Fred Vasseur después de la carrera, Schumacher explicó en Sky Sports Alemania: «Se nos pasó felicitar a [Lewis], ya que el año pasado se veía muy diferente. Había mucha presión sobre todo, y todas las cosas que ha hecho parecen haberle ayudado.
«Lewis Hamilton está funcionando dentro del equipo, así que todo va en la dirección correcta, ¡y Ferrari puede luchar de nuevo por un campeonato mundial! Ya ha pasado un tiempo.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
El Gran Premio de Gran Bretaña fue la primera victoria de Leclerc en la temporada 2026. «Se siente increíble. Por desgracia, el final quizá no fue el que habría soñado», explicó el piloto monegasco después de la carrera.
«Ganar después de los últimos fines de semana, que han sido especialmente difíciles. Todo el trabajo que pusimos en intentar recuperar las sensaciones en el coche; sentí que encontré algo ayer después del sprint. Pero tenía que confirmarlo hoy.
«Hoy las sensaciones volvieron a estar donde tenían que estar. Estoy increíblemente feliz.»
Añadió: «Después de Mónaco, las sensaciones no estaban ahí. Choqué en la Q3, luego en la carrera tuvimos un problema y eso puso fin a nuestra carrera. En Barcelona me sentí bien, pero volví a chocar el sábado. Luego, el domingo, tuvimos un problema con el coche.
«Austria no fue tan genial, pero aquí logramos encajar todo y espero poder mantener ese impulso de cara al futuro.»
Fotos del GP de Gran Bretaña – Domingo
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
Lewis Hamilton ha admitido que no habría entrado en boxes por segunda vez durante la última salida del coche de seguridad en el Gran Premio de Gran , si hubiera sabido que perdería el segundo puesto a favor de George Russell.
Hamilton, siete veces campeón, rodaba por detrás de su compañero de equipo en Ferrari y eventual ganador de la carrera, Charles Leclerc, cuando la carrera se neutralizó en los últimos compases tras el accidente de Max Verstappen en Stowe, y hubo que retirar su Red Bull de la grava.
Anticipándose a la reanudación, ambos Ferrari entraron en boxes para cambiar a neumáticos nuevos y, mientras que Leclerc disponía de un margen suficiente para volver al frente de la carrera, Hamilton fue adelantado por Russell, que había optado por permanecer en pista.
A pesar de que los comisarios habían completado las labores de limpieza en Stowe, la carrera terminó detrás del coche de seguridad en medio de la confusión después de que se permitiera a los pilotos rezagados recuperar una vuelta en la vuelta 51 de 52, cuando el reglamento establece que debe completarse una vuelta completa tras recibir dicha instrucción por parte de la dirección de carrera.
Cuando se le preguntó si se arrepentía de haber parado, dado que perdió posiciones en pista sin que se vislumbrara una reanudación, Hamilton respondió: «El equipo me pidió que parara. Al hacerlo, di por hecho que mantendríamos la posición.
«Si me hubieran dicho: ‘Vas a parar y vas a perder posiciones’, no lo habría hecho».
La pérdida de posición puso el broche final a una carrera frustrante para Hamilton, que había adelantado al líder del campeonato, Kimi Antonelli, en la salida, aunque solo después de que un pequeño tirón antes de que se apagaran las luces le valiera una penalización de cinco segundos.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Colin McMaster / LAT Images vía Getty Images
A partir de ahí, el nueve veces ganador en Silverstone se quedó rezagado respecto a Leclerc y cayó en las garras de Antonelli, quien, al igual que en la carrera sprint del sábado, se abrió paso por delante de Hamilton para ganar posición en pista —aunque el piloto de Mercedes acabaría quedando fuera de la lucha por el triunfo debido a un protector de rueda dañado—.
Al referirse a su infracción en la salida, Hamilton explicó: «Bastante mal desde el principio. Me adelanté en la salida, algo que he hecho muy pocas veces en las 380 y pico carreras que he disputado.
«Mi mano se movió así, sin más. La verdad es que no sé muy bien qué le pasó. No fue mi intención hacerlo. Ni siquiera le dije a mi mano que lo hiciera. Pero, en fin, estas cosas pasan».
Sobre su carrera en general, añadió: «En cuanto al equilibrio, me di cuenta de que Charles había aumentado el equilibrio; creo que, en comparación con la clasificación, añadió más alerón, y noté que el coche sobreviraba mucho con los ajustes del diferencial que teníamos.
«Así que le quité alerón y entonces tuve un subviraje enorme al principio de la carrera. Por eso, él simplemente se me escapó. Ni siquiera podía girar el coche hasta más o menos la mitad de ese primer tramo; conseguí empezar a girarlo un poco mejor con algunos cambios en el diferencial, pero para entonces la diferencia ya era enorme. Y luego los cinco segundos en la parada, y después todo fue una cosa tras otra».
No sumó ningún punto, pero lo intentó hasta el final. No se rindió y, con pesar, se dirigió a boxes, pero quería terminar el GP de Gran Bretaña con su Mercedes W17, que para entonces no era más que un caballo maltrecho. El muro de boxes de Mercedes le comunicó por radio repetidamente, aconsejándole que se detuviera.
Los ingenieros temían una falla estructural en la parte delantera izquierda de la flecha negra y plateada, mientras que el joven piloto de Bolonia confiaba en haber domado al indomable corcel y esperaba llevarse al menos un punto para el campeonato de pilotos, asegurándose así mantenerse en la cima incluso después de otro posible abandono.
Mientras completaba su remontada sobre Charles Leclerc (había estado a solo tres segundos) y quizás apuntando a la victoria, el joven de 19 años de Emilia sufrió una falla repentina en la vuelta 39 en Copse. Lo que parecía una suspensión delantera izquierda rota en realidad no era un problema estructural, aunque el volante estaba doblado y el coche no seguía su trayectoria normal.
El protector de la rueda se rompió. ¿Qué es? El mamparo de fibra de carbono, exigido por la normativa, se integra con el conducto de freno. Algunos acusan a Kimi de conducir de forma demasiado agresiva sobre los bordillos, lo que podría haber contribuido a la avería. Toto Wolff defendió a su piloto, haciendo hincapié en la falta de fiabilidad que ya le ha costado a Mercedes tres abandonos.
Antonelli se vio obligado a realizar dos paradas en boxes: en la primera, en la vuelta 41, se le sustituyó el morro y el alerón delantero, mientras que en la segunda, dos vueltas después, se eliminó la fricción restante entre el protector de la rueda y la llanta.
Es muy probable que los tornillos que sujetaban la tapa del ojo de la rueda al conducto de freno se soltaran debido a las vibraciones, provocando que el protector se desprendiera. Al quedar sin sujeción, comenzó a moverse de forma incontrolable.
Promoción WhatsApp
El brazo de dirección ya no podía deslizarse dentro de su rango natural porque rozaba con el protector de la rueda, y el recorrido del amortiguador de empuje también se vio afectado por un objeto suelto, lo que dificultó enormemente la conducción. Girar a la izquierda era completamente distinto a girar a la derecha, sobre todo porque el volante ya no estaba recto. En esas condiciones, era imposible trazar líneas, hasta el punto de que Kimi acumuló varias infracciones de pista que le costaron una penalización de 5 segundos al cruzar la meta. Antonelli demostró una extraordinaria adaptación al volante del W17 dañado (terminó la vuelta 45 en 1:33.812 y la siguiente en 1:33.503, ¡uno de los mejores tiempos de esa fase de la carrera!).
Posteriormente se supo que Kimi conducía un monoplaza de F1 asimétrico que había perdido unos 100 puntos de eficiencia aerodinámica en el lado izquierdo. Además, el flujo de aire de la entrada para refrigerar los frenos (disco y pinza) y para alimentar de aire fresco los tambores de freno también se vio comprometido.
El piloto emiliano, con un coche gravemente dañado, cruzó heroicamente la meta en novena posición, demostrando que su deseo de continuar estaba justificado, pero posteriormente fue relegado al puesto 16 debido a la penalización: el coche de seguridad, que salió en la vuelta 46 tras el abandono de Max Verstappen en Stowe, jugó en su contra, ya que el grupo se acercaba para alcanzar la bandera a cuadros detrás del coche de relevo.
