El director del equipo Williams, James Vowles, ha ofrecido nuevos elogios al manejo de Lewis Hamilton de la pérdida del campeonato de pilotos de 2021.
El final de la temporada 2021 de Formula 1 sigue siendo uno de los momentos más debatidos de la era moderna de la categoría. La lucha entre Hamilton y Max Verstappen llegó hasta el final en el Gran Premio de Abu Dhabi que cerró la temporada.
Hamilton había estado liderando la carrera cuando se desplegó el coche de seguridad debido a un accidente en el que estuvo involucrado Nicholas Latifi, con Verstappen siguiendo al siete veces campeón en segundo lugar.
Con la bandera a cuadros acercándose, el entonces director de carrera, Michael Masi, ordenó que solo los coches doblados entre Hamilton y Verstappen recuperaran la vuelta, en lugar de todos los coches doblados, para terminar el gran premio en condiciones de carrera.
Esto significó que Verstappen, que llevaba neumáticos más nuevos tras un paso por pits durante la neutralización, pudo adelantar a Hamilton para llevarse la victoria y su primer título del campeonato de pilotos.
«Antes me preguntaste sobre los pilotos y por qué puse a Lewis donde estaba; ese enfoque de deportividad es una parte enorme de ello. Estoy seguro de que has hecho cosas en tu vida. Yo definitivamente las he hecho, en las que simplemente no puedes aceptar lo que ha pasado», dijo Vowles a Frankie Langan en un episodio de Una lección con…
Lewis Hamilton, Mercedes, y su fisioterapeuta Angela Cullen
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
«Ese no era él después de la carrera. De hecho, terminó siendo uno de los líderes más fuertes dentro del equipo que nos unió a todos en un momento que era el más duro para todos nosotros.
«Ese es un verdadero campeón independientemente de lo que pase en la pista. Ese es un verdadero campeón.»
El jefe del equipo Williams, que en ese momento se desempeñaba como director de estrategia de Mercedes, también señaló: «No podemos pasar por alto el hecho de que Red Bull y Max estaban ahí luchando por un campeonato. E incluso si quitáramos Abu Dhabi, él habría ganado el campeonato en esa circunstancia.»
En los tres primeros Grandes Premios de 2026 ha quedado claro que Max Verstappen no es fan del nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1. Hace algunos años, el tetracampeón del mundo ya expresó su preocupación por las reglas que llegaron para esta temporada, y no sin razón, porque las carreras en la categoría reina han cambiado drásticamente con respecto al año pasado.
La mayor diferencia que pueden marcar los pilotos en 2026 es gestionar mejor su energía eléctrica, mientras que ir a fondo ahora precisamente produce tiempos de vuelta más lentos. Esto genera descontento en Verstappen, que ya ha indicado abiertamente que este reglamento le ha hecho dudar aún más de su futuro en la F1. A esto se suma ahora también la salida de su fiel ingeniero de carrera Gianpiero Lambiase para 2028.
Que Verstappen está mirando a su alrededor queda claro por el proyecto de resistencia en el que está trabajando este año. En marzo ya apareció en la salida de la NLS2 en la Nordschleife, donde este mes también participará en las carreras de clasificación para las 24 horas de Nürburgring. También estará en la salida de esa carrera, que se celebra en mayo. Parece que Verstappen encuentra actualmente más divertido el proyecto de la Nordschleife que la F1, algo que también ve Helmut Marko.
«Habla más del Nürburgring que de la Fórmula 1», dice el antiguo asesor de Red Bull en ORF, donde de inmediato también señala el nuevo reglamento de la F1. «Verstappen es un piloto puro y el reglamento actual está más orientado a la gestión de la energía, y eso solo funciona en colaboración con los ingenieros de software. El papel dominante del piloto ha desaparecido.»
Helmut Marko observa que Max Verstappen actualmente disfruta mucho más del GT3.
Photo by: Red Bull Content Pool
En el Mercedes-AMG GT3 en el que Verstappen conduce en la Nordschleife, el piloto sí es de importancia decisiva. Marko ve que el neerlandés disfruta mucho más en ese coche que en el monoplaza de F1 de Red Bull: «El factor Max solo está ahí si tiene un coche en el que confía. Ese no es el caso actualmente.»
Red Bull va a remolque desde el inicio de la temporada 2026 de F1 con el RB22. La nueva unidad de potencia de Red Bull Ford Powertrains no parece necesariamente una debilidad clara, pero el coche en su conjunto todavía no termina de rendir. Las actualizaciones que Red Bull ya ha introducido tampoco han mejorado la situación, según Marko.
«Lo positivo es que el inicio en Melbourne estuvo simplemente bien con un tercer puesto de [Isack] Hadjar en la clasificación. Pero las actualizaciones, sobre todo las de Japón, han llevado el coche en la dirección equivocada. Ha empeorado», opina Marko, aunque sospecha que Red Bull sí será capaz de recuperar la desventaja este mismo año.
«A lo largo de la temporada europea se puede asumir que Red Bull volverá a poder luchar delante», afirma el hombre de 82 años de Graz. Para ello se apoya en el pasado, cuando Red Bull ya demostró más veces ser capaz de revertir un inicio complicado. «Sí creo que esta vez pueden volver a hacerlo.»
El 12 de abril, la Fórmula 1 habría disputado el Gran Premio de Bahréin. Pero debido a la situación política en la región, la carrera fue cancelada. Por eso queda la pregunta: ¿cómo habría terminado el previsto cuarto Gran Premio de la temporada 2026 de Fórmula 1? Hemos pedido respuestas a varios modelos de IA. Más concretamente a ChatGPT, Gemini y Perplexity.
Para sus pronósticos, las herramientas de IA se basaron, por un lado, en los resultados de la temporada hasta ahora de los Grandes Premios de Australia, China y Japón. Además, proporcionamos más datos: la diferencia media de tiempo por vuelta de pilotos y equipos para la clasificación y la carrera, la evolución del ritmo de carrera de Australia a Japón, así como los cambios de posición en la primera vuelta de las carreras disputadas hasta ahora.
ChatGPT, Gemini y Perplexity también incorporaron a sus cálculos las características del trazado del Bahrain International Circuit: el asfalto rugoso, con énfasis en una buena tracción y posibilidades realistas de adelantamiento, favorece según ChatGPT «más bien a coches con un balance estable en tandas largas y un uso eficiente de la energía».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, durante las pruebas de pretemporada en Bahréin, donde debía disputarse la cuarta ronda de la F1 2026.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El resultado es claro: todas las herramientas de IA coinciden en señalar a Mercedes como claro favorito para la victoria en el Gran Premio de Bahréin, y ven de forma unánime al actual líder del Mundial, Kimi Antonelli, al frente. El ganador de la prueba inaugural, George Russell, terminaría en todas las simulaciones justo detrás de su compañero de equipo, en segunda posición.
Detrás se muestra la imagen ya habitual: Ferrari y McLaren luchan por las posiciones perseguidoras detrás de Mercedes.
Sin embargo, las herramientas no se ponen de acuerdo sobre quién ocupa la tercera plaza: ChatGPT ve por delante al piloto de Ferrari Charles Leclerc, mientras que Gemini y Perplexity favorecen al piloto de McLaren Oscar Piastri para el P3. Las plataformas de IA sí coinciden en que Leclerc y Piastri deben ser considerados actualmente más fuertes que sus respectivos compañeros de equipo.
Max Verstappen sumaría puntos para Red Bull en todas las simulaciones: séptimo en ChatGPT y Gemini, sexto en Perplexity. El piloto de Alpine Pierre Gasly también logra un puesto en el top 10 en todas las simulaciones; el piloto de Audi Nico Hülkenberg solo se queda sin puntos en Gemini y solo ChatGPT no ve a Haas en Bahréin en las posiciones de puntos.
ChatGPT resume: «La imagen más probable es un doblete de Mercedes con Antonelli ligeramente por delante de Russell. La mayor incertidumbre está detrás: Red Bull, Alpine, Haas y Audi podrían mezclarse mucho según el desgaste de los neumáticos y la fase de salida». Según Gemini, Gasly, Hadjar, Bearman, Ocon y Hülkenberg forman el «núcleo de la lucha por las últimas posiciones de puntos».
Clasificación general de todas las herramientas de IA:
Con el nuevo reglamento de la Fórmula 1 para 2026, la salida de la carrera ha cobrado una enorme importancia. Las unidades de potencia revisadas ofrecen significativamente más potencia híbrida, pero ya no cuentan con el MGU-H en el turbo. Como resultado, la entrega de potencia al arrancar se ha vuelto inconsistente, haciendo que el comportamiento del coche en los primeros metros sea menos predecible.
Esto crea una fase especialmente crítica para pilotos y equipos, en la que cada metro ganado en la carrera hasta la primera curva determina posiciones y oportunidades de adelantamiento. Ferrari ya había advertido sobre estos desafíos antes de que comenzara la temporada, e incluso la FIA se vio obligada a ajustar el procedimiento de salida.
Tras los tres primeros fines de semana de carrera, ahora está claro lo diferente que los equipos están afrontando las nuevas condiciones: algunos pilotos ganan posiciones de forma constante, mientras que otros están perdiendo terreno crucial. El análisis de la fase de salida ofrece una visión de quién se está beneficiando del nuevo reglamento y quién aún tiene un margen significativo de mejora.
25 posiciones ganadas: el motor Ferrari, el mejor al salir
A lo largo de las cuatro primeras carreras de la temporada 2026, incluido la sprint en China, todos los equipos con motor Ferrari combinados han ganado 25 posiciones en la primera vuelta. Ningún otro fabricante de motores iguala esa cifra, aunque la comparación está naturalmente sesgada por el hecho de que Audi y Honda suministran cada uno a un solo equipo.
Aston Martin suma actualmente 14 posiciones ganadas en la primera vuelta, lo que convierte estadísticamente al motor Honda en el segundo mejor motor en la salida, al menos a primera vista. Sin embargo, conviene ser cautelosos: el equipo suele salir desde atrás, donde es más probable ganar posiciones y perder terreno es casi imposible.
Los coches con motor Mercedes les siguen con ocho posiciones ganadas, impulsados en gran medida por las sólidas actuaciones de los equipos cliente. En cambio, Red Bull y Audi han tenido muchas dificultades: los coches con motor Red Bull han perdido 21 posiciones en la primera vuelta hasta ahora, mientras que Audi está en -26, pese a suministrar solo a su propio equipo oficial.
El mejor equipo al salir: no es Ferrari
Sorprendentemente, ningún equipo con motor Ferrari lidera la clasificación de manera individual. Esa distinción pertenece actualmente a Williams, con un total de 18 posiciones ganadas en la primera vuelta. El equipo oficial Ferrari lo sigue muy de cerca con 17.
Sin embargo, el rendimiento de Williams está algo favorecido por sus habituales posiciones de salida cerca del fondo. Ferrari, en cambio, normalmente sale entre los cinco primeros, lo que hace mucho más difícil ganar posiciones. En ese contexto, el rendimiento de la Scuderia parece especialmente impresionante: su intensa preparación para las salidas está dando claramente sus frutos.
Los otros dos equipos con motor Ferrari, Haas y Cadillac, han conseguido solo cuatro posiciones ganadas entre ambos. Esto pone de relieve un punto clave: incluso con motores idénticos, el rendimiento en la salida puede variar significativamente, un patrón que también es evidente entre los equipos con motor Mercedes.
Problemas en la salida: ¿qué están haciendo mejor los equipos cliente que Mercedes?
Entre los equipos con motor Mercedes, irónicamente es la escudería oficial la que peor rinde en la salida. Aunque es comprensible que no se puedan ganar posiciones fácilmente desde las primeras filas, perder 22 posiciones en solo cuatro salidas de carrera no deja de ser llamativo.
Después de todo, no solo Williams ha impresionado como equipo cliente, sino también Alpine y McLaren, a pesar de salir ellos mismos con frecuencia desde posiciones de parrilla más fuertes. Alpine ha ganado 10 posiciones en la primera vuelta, mientras que McLaren ha sumado dos. Especialmente notable fue la gran salida de Oscar Piastri en Japón, su primera salida real de gran premio dado que no logró colocarse en la parrilla ni en Australia ni en China.
Esto sugiere que el motor por sí solo no puede explicar los problemas de Mercedes en la salida. Más bien, el propio procedimiento de salida —ejecución, puesta a punto y consistencia operativa— es una debilidad clara en este momento.
Pilotos: Sainz, el rey de las salidas y la miseria de Hulkenberg
Un vistazo a los datos de los pilotos confirma el panorama: Carlos Sainz es actualmente el piloto con más éxito en las salidas de la temporada, con un total de 12 posiciones ganadas en la primera vuelta, un promedio de tres por carrera. Le siguen Fernando Alonso (10), Charles Leclerc (9), Lewis Hamilton (8), Esteban Ocon (7) y Franco Colapinto y Alex Albon, con seis cada uno.
Se puede ver un contraste llamativo dentro del equipo Mercedes: George Russell ha perdido cinco posiciones en la primera vuelta hasta ahora, mientras que su compañero Kimi Antonelli ha cedido nada menos que 17.
Nico Hulkenberg destaca de forma especialmente negativa: el alemán ha perdido un total de 21 posiciones en la primera vuelta en solo tres arrancadas desde la línea, ni siquiera habiendo tomado la salida en Australia.
También son evidentes las diferencias dentro de la estructura de Red Bull: mientras que los Racing Bulls por lo general logran mantener sus posiciones, el equipo oficial está retrocediendo de forma significativa. Tanto Max Verstappen como Isack Hadjar han perdido 11 posiciones cada uno en la primera vuelta hasta ahora.
Las calificaciones de pilotos de Autosport, publicación que forma parte de Motorsport Network, llevan, bueno, décadas en marcha, y la responsabilidad de dar a los pilotos una nota sobre 10 ha pasado por las manos de muchos escritores y periodistas de prestigio a lo largo de los años.
Enmarcado por esa frase anterior, quizá estés pensando «bueno, entonces, ¿por qué las haces tú ahora?». Y eso es completamente justo…
Desde que las calificaciones de pilotos también se lanzaron en línea, los lectores han podido enviar sus puntuaciones también, lo que ha generado mucho debate sobre los criterios, sobre si un error determinado debería contar en contra de un piloto, y sobre si es justo calificar a un piloto que figura como no tomó la salida en la clasificación final.
En última instancia, es a) un poco de diversión, y b) una clasificación subjetiva; mis puntuaciones nunca van a reflejar las de todos los demás. Eso ya se nota en las puntuaciones medias de las tres primeras carreras ya que, según las clasificaciones de Melbourne a Suzuka, los lectores tienen a Kimi Antonelli, Charles Leclerc, Lewis Hamilton, Pierre Gasly y Ollie Bearman como su top cinco, con George Russell a solo 0.01 puntos por detrás del piloto de Haas. Supongo que eso da cuenta de la variación en cómo los distintos lectores ven las puntuaciones en general, pero lo particularmente interesante es que el piloto ubicado en cuarto lugar por los lectores es mi número uno.
En general, Gasly ha obtenido mi media más alta con 8.67, mientras que los lectores tienen a Gasly con un promedio de 7.69. ¿Estoy siendo demasiado generoso, o sugiere eso que las actuaciones del francés han sido infravaloradas? Probablemente se podría argumentar en ambos sentidos pero, ya que estamos aquí, quizá sea momento de reconocer a Gasly y entender por qué ha sido un piloto tan destacado esta temporada y, en general, durante su etapa en la F1.
Después de dos años peleando en gran medida en la parte trasera con Alpine poco competitivos, ayuda enormemente que Gasly ahora tenga un coche con el que puede demostrar su valía. Aun así, cuando estaba lastrado por coches que solo puntuaban en raras ocasiones, el piloto nacido en Ruan sacó algunas grandes actuaciones discretas que él cuenta entre sus mejores.
Tomemos 2024, por ejemplo: la temporada en la que el coche con sobrepeso de Alpine floreció al final con un flujo constante de actualizaciones durante la temporada. Aunque Gasly logró el tercer puesto en Brasil, uniéndose a su excompañero de equipo Esteban Ocon en el podio para rescatar la temporada deslucida del equipo (literalmente, dada su oscura decoración), esta no fue su elección personal como momento culminante del año.
Gasly consiguió su único podio de 2024 en Brasil, pero no consideró esta como su mejor carrera del año
Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images
En cambio, Gasly consideró que su remontada hasta el 12º puesto en Bakú ese año fue su mejor actuación. «Absolutamente nadie se dio cuenta y probablemente fue mi mejor carrera del año», relató. «Así es la Fórmula 1 y lo que puede ser frustrante a veces es que terminé esa carrera, no creo que nadie pudiera haber hecho una vuelta mejor que la que hice durante 50 vueltas seguidas allí.
«Estaba satisfecho y dije: ‘m****a, vuelvo a casa con absolutamente cero puntos, a 30 segundos del top 10’. Es bastante duro encontrar satisfacción en eso. Pero, al final del día, siempre intentaba llegar con el mismo enfoque y sacar lo mejor de lo que tienes.»
Y esa ha sido la clave de las actuaciones de Gasly en las últimas dos temporadas: encontrar satisfacción y, lo que es importante, motivación en resultados que sobre el papel parecen decepcionantes. Esto no ha sido en un sentido conformista, sino pragmático; a veces, terminar 12º tiene el mismo peso que una victoria, y hace falta un nivel equivalente de sacrificio y determinación para llegar ahí. Es fácil olvidarlo cuando consideramos la naturaleza competitiva del campeonato.
Este año, Gasly ha disfrutado de actuaciones estelares en China y Japón. El quinto puesto podría haber estado al alcance en Shanghái, de no ser por una pérdida de presión de sobrealimentación en la resalida que le costó posiciones al piloto de Alpine frente a Bearman y Nico Hulkenberg.
Sin embargo, su pilotaje hasta el séptimo puesto en Japón fue impecable y absorbió cada gota de presión de Max Verstappen durante la mitad final de la carrera. Australia también fue discretamente impresionante, aunque Alpine había fallado con la configuración y el despliegue, aunque se dio cuenta muy rápidamente de sus errores durante la distancia del gran premio.
«Quiero decir, no todos los fines de semana tengo la oportunidad de luchar con un cuatro veces campeón del mundo», reflexionó Gasly después de Suzuka. «Me alegra estar en una posición para hacerlo con él.
«Definitivamente disfruté la carrera, porque añade esa presión extra cuando hay más en juego, contra quién estás luchando, y sé que también saco lo mejor de mí mismo en este tipo de carrera. Estoy muy satisfecho, el ritmo fue bueno, como dije fuimos mucho más rápidos que cualquier otro coche de la zona media.
«Y el safety car ni siquiera jugó realmente a nuestro favor, porque yo tenía unos tres o cuatro segundos sobre Max, pero simplemente lo hizo más emocionante.»
Gasly mantuvo a Max Vestappen detrás durante el GP de Japón de este año
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Gran parte de la carrera de Gasly ha quedado eclipsada por su etapa en Red Bull que salió mal en 2019. Por supuesto, las puntuaciones de 2026 no se basan en resultados anteriores. Sin embargo, cuando se trata de la cuestión más amplia de cómo se percibe a los pilotos, sí tienden a encuadrarlos bajo una determinada luz. La comparación de Gasly con Verstappen en esa temporada es algo poco generosa con el primero siete años después.
Claro, Gasly dejó Toro Rosso por Red Bull en un punto similar de su carrera al de Isack Hadjar este año, pero estamos comparando a dos pilotos muy diferentes con dos mentalidades muy diferentes y, por supuesto, en dos situaciones muy diferentes. Cuando Gasly llegó, Verstappen había afirmado su autoridad en el equipo y estaba satisfecho con una parte trasera nerviosa presente en el RB15; Gasly, acostumbrado únicamente a los dóciles Toro Rosso de la época, no dio la talla. Hadjar, mientras tanto, tiene un coche que le permite llegar a un nivel similar al de Verstappen… para bien o para mal.
Pero es emblemático del talento y la determinación de Gasly que, al reincorporarse al equipo italiano, lograra un podio en Brasil y luego consiguiera su primera victoria en la F1 en la temporada siguiente en Monza. No olvidemos el colosal peso emocional que recayó sobre Gasly por la muerte de Anthoine Hubert, su amigo cercano que falleció en una carrera de F2 en el mismo fin de semana de Spa en el que Gasly regresó a Toro Rosso. Hay que reconocerle su fortaleza para afrontar situaciones terribles.
Se suponía que el movimiento a Alpine iba a ser el billete de Gasly de regreso a las grandes ligas, pero la turbulencia del equipo a puertas cerradas ha frenado aún más su progresión. Sin embargo, parece que se está estabilizando; Alpine ya no tiene un déficit de potencia tras su cambio a los motores Mercedes, y el pragmatismo de Gasly durante las últimas dos temporadas parece estar dando frutos.
Al mantener su motivación, ha estado bien posicionado para aprovechar un coche que evidentemente parece situarse hacia la parte alta de la zona media junto con Haas; en ritmo puro, el Alpine probablemente sea el contendiente más fuerte. El A526 tiene algunas debilidades en la estabilidad del tren delantero, particularmente a alta velocidad, pero Gasly cree que cualquier solución aquí podría poner a Alpine en posición de empezar a presionar a los tres mejores equipos.
«No va a ocurrir en el transcurso del mes, pero me gustaría vernos después del parón de verano (en agosto) siendo un poco más protagonistas en ese grupo con McLaren y Ferrari», dijo. «Creo que hoy la diferencia sigue siendo demasiado grande como para que yo pueda realmente formar parte de esa lucha. Siete segundos en 28 vueltas, estás hablando de tres o cuatro décimas…»
Como Gasly no ha cometido ni un solo error en todo el año y ha sacado el máximo de su coche, me mantengo satisfecho con mis calificaciones hasta ahora: de verdad creo que ha sido el piloto más destacado en lo que va de año. Antonelli lidera el campeonato, claro, pero apostaría por que Gasly rendiría de manera similar si estuviera provisto de una máquina capaz de luchar por el título.
El debut de Lance Stroll en GT World Challenge Europe, con la participación en la carrera de Paul-Ricard en la Endurance Cup, fue doloroso. El piloto de Aston Martin en F1, que pilotaba un Vantage inscrito por el equipo Comtoyou Racing, estuvo lejos de los primeros puestos.
En esta carrera de seis horas, Mari Boya estaba alineado al inicio de la prueba y Roberto Merhi tomó el relevo. Lance Stroll disputó su único relevo en la última parte de la prueba, tras la caída de la noche, en condiciones que dominaba poco, ya que problemas técnicos le impidieron rodar mucho de noche en la segunda práctica del viernes por la noche.
Boya había perdido posiciones en la primera parte de la prueba, hasta salir del top 30 después de comenzar desde la 15ª posición. Merhi ocupaba una lejana 38ª plaza cuando cedió su puesto a Stroll, a 1h51 de la llegada.
El canadiense esperaba remontar en la clasificación e hizo buenos tiempos, pero solo pudo lograr la 48ª plaza, de 49 coches en la llegada.
L’Aston Martin de Lance Stroll, Roberto Merhi, Mari Boya a pris la 48e place au Paul-Ricard.
Photo de: SRO
El trío acumuló penalizaciones, especialmente por exceder los límites de la pista y no respetar las banderas azules. Boya incluso recibió un stop-and-go por haber sido considerado responsable de un contacto.
Fue otro Aston Martin Vantage GT3 Evo del equipo Comtoyou, confiado a Mattia Drudi, Marco Sorensen y Nicki Thiim, el que se impuso.
Cabe destacar que Max Verstappen, actualmente muy interesado en el GT, ya que multiplica las apariciones en la Nordschleife con vistas a las 24 Horas de Nürburgring, estuvo presente en Paul-Ricard pero en calidad de jefe de equipo. El Mercedes con los colores de Red Bull y pilotado en particular por Daniel Juncadella y Jules Gounon, con quien rodó en Nürburgring, terminó en la novena posición.
El propio Verstappen volverá a subirse al Mercedes dentro de unos días, ya que participará en dos carreras preparatorias para las 24 Horas de Nürburgring, de cuatro horas de duración. Estará asociado con Lucas Auer, que formaba parte de la tripulación que terminó segunda en Paul-Ricard el sábado.
El fin de semana del Gran Premio de Miami representará un punto crucial para la continuación de la temporada. No solo podrán influir en los valores surgidos en las tres primeras carreras ya disputadas con las novedades técnicas esperadas en pista, sino también las conclusiones que llegarán al término del fin de semana. Esto se debe a que la bandera a cuadros de Miami congelará las prestaciones de las unidades de potencia en los primeros cuatro Grandes Premios de la temporada, dando oficialmente inicio al proceso de evaluación previsto por el ADUO.
La FIA calculará la media de las prestaciones de las unidades endotérmicas de Mercedes, Ferrari, Red Bull, Honda y Audi registradas de Melbourne a Miami. La Federación tendrá luego dos carreras de tiempo para comunicar el cuadro definitivo, con toda probabilidad poco antes o durante el fin de semana de Montecarlo.
Una vez establecida la unidad endotérmica de referencia (en el paddock se da por descontado que será el V6 Mercedes) se evaluará la presencia de eventuales diferencias de prestaciones superiores al 2% o al 4%, umbrales que permiten respectivamente una o dos actualizaciones del motor endotérmico.
Los efectos del ADUO no se verán antes de julio
A partir de la carrera siguiente, el Gran Premio de España, los motoristas autorizados podrán introducir actualizaciones en sus propias unidades V6. Sin embargo, es poco probable ver nuevas especificaciones antes del mes de julio. Las razones son múltiples, empezando por el tope de gastos. El ADUO no se limita a conceder la autorización técnica para las intervenciones, sino que también prevé un presupuesto extra destinado a cubrir los costes de desarrollo. Un aspecto para nada secundario.
Honda RA626H
Foto di: Honda
En el caso de Honda (cuyo margen del 4% se da por descontado) los trabajos podrían haber comenzado ya desde hace tiempo. Distinta es la situación de los otros motoristas, más cercanos al umbral del 2%: difícilmente habrán iniciado actividades con un impacto económico significativo sin la certeza del presupuesto extra. Es plausible que los planes estén listos, pero la luz verde definitiva llegará solo tras la oficialidad de la FIA.
En los plazos también influye la gestión del número de unidades endotérmicas permitidas: cuatro para toda la temporada. La introducción de una especificación actualizada debe por tanto planificarse con atención. El año pasado Ferrari llevó a pista una segunda unidad de potencia en Arabia Saudita (quinta carrera), mientras que McLaren y Mercedes esperaron a Miami (sexta carrera).
Mirando el calendario actual, es probable que la segunda unidad de potencia se introduzca en Canadá. Montecarlo, tradicionalmente poco exigente desde el punto de vista del motor, podría afrontarse con la primera.
Los constructores que tendrán la posibilidad de actualizar el motor de combustión interna podrían optar por hacerlo directamente en la tercera unidad. Una estrategia que permitiría anticipar su uso, rotando las unidades anteriores en las sesiones de entrenamientos libres o en los trazados menos sensibles a la potencia. En este escenario, las unidades de potencia actualizadas deberían debutar entre Silverstone (5 de julio) y Spa (19 de julio). Después del Gran Premio de Bélgica, la FIA procederá luego con una nueva evaluación de los valores de prestaciones de los V6 basada en los datos recogidos a partir de Montreal.
Estrategias y posibles escenarios
Queda por entender cómo evolucionarán las jerarquías técnicas a lo largo de la temporada. Entre los conocedores del sector hay quienes hipotetizan que, después de Miami, podría surgir alguna forma de «esconder rendimiento» por parte de quien hoy representa la referencia en términos de prestaciones endotérmicas, es decir, Mercedes.
Si por un lado es lícito esperar un crecimiento de los rivales directos, por otro no pueden excluirse estrategias más sutiles. Un motorista que disponga de un desarrollo capaz de garantizar un salto significativo en prestaciones podría sentirse tentado a reducir temporalmente las prestaciones de la unidad actual, entrando en la ventana del 2% (después de Spa) y obteniendo así la luz verde para las actualizaciones.
Mucho dependerá de la situación que tome forma en la clasificación general: en presencia de márgenes amplios, sacrificar algún resultado en el corto plazo podría resultar una elección ventajosa con vistas al medio-largo plazo.
Con el ADUO ya próximo a entrar en pleno funcionamiento, parece evidente que la introducción de un mecanismo de recuperación para los motoristas en dificultades ha sido una elección previsible. La experiencia de 2014 ha dejado huella: entonces, los rivales de Mercedes se encontraron afrontando una diferencia enorme sin posibilidad de intervención a causa de la congelación de las unidades. Un error evidente que, afortunadamente, no se ha repetido.
El inicio de Red Bull con el nuevo reglamento de Formula 1 ha sido de todo menos alentador.
Internamente, ya estaba claro que el proyecto podía tener un comienzo accidentado; al fin y al cabo, es la primera vez en la historia del equipo que construye su propio motor, pero la magnitud de las dificultades actuales probablemente ha tomado a muchos por sorpresa.
Con solo 16 puntos en los tres primeros fines de semana de carrera, el equipo ocupa actualmente apenas la sexta posición en el campeonato de constructores. En términos de rendimiento puro, Red Bull ha caído claramente al mediocampo: de media, está actualmente a 0.97 segundos del ritmo en clasificación, y hasta 1.26 segundos por vuelta detrás de Mercedes en ritmo de carrera.
El orden promedio de la F1 por equipo en lo que va de 2026
Packing order season average
Photo by: Kevin Hermann
Esto sitúa a Red Bull en una batalla directa con Alpine y Haas por la parte alta del mediocampo. La diferencia con el siguiente mejor equipo, McLaren, es de alrededor de cuatro décimas, tanto en clasificación como en carrera. Esto convierte al RB22 en el Red Bull más lento en 11 años.
El equipo cargado de éxitos no solo dominó la era del efecto suelo de 2022 a 2025, sino que en la práctica ha sido un equipo puntero desde 2009.
Su último gran revés se remonta a 2015, cuando Daniel Ricciardo y Daniil Kvyat pilotaban para Red Bull. En ese momento, el equipo estaba por detrás de los líderes por una media de 1.18 segundos en clasificación. La referencia, igual que hoy, era Mercedes, entonces en la segunda temporada de la era híbrida.
Daniil Kvyat al volante del Red Bull Racing RB11 en 2015
Photo by: Red Bull Content Pool
Curiosamente, Red Bull estuvo en realidad más cerca en la primera temporada híbrida en 2014. Entonces, la desventaja frente a Mercedes promedió 0.83 segundos por vuelta, lo que aun así bastó para convertirlo en la clara segunda fuerza de la parrilla.
La recuperación de Red Bull podría llevar años
Un vistazo al pasado ilustra cuánto puede tardar la recuperación de Red Bull: tras la introducción de la era híbrida en 2014, el equipo tardó siete temporadas completas en volver a emerger como una fuerza dominante.
No fue hasta 2019 cuando Red Bull logró reducir la diferencia en clasificación con Mercedes a menos de medio segundo. Estos paralelismos históricos sugieren que un regreso a la cabeza difícilmente será un proyecto a corto plazo.
Diferencia del ritmo de clasificación de Red Bull con respecto al líder
Red bull qualifying pace gap to the lead
Photo by: Kevin Hermann
Dicho esto, las situaciones no son del todo comparables. El cambio de reglamento de motores de 2013 a 2014 fue significativamente más drástico que el cambio actual de 2025 a 2026. Además, Red Bull estaba vinculada a Renault en los primeros años híbridos, mientras que hoy tiene pleno control sobre su unidad de potencia a través de Red Bull Powertrains.
De hecho, mucho sugiere que el motor no es en absoluto el problema principal. En todos los circuitos hasta ahora —Australia, China y Japón— la velocidad punta ha sido competitiva e incluso superior al nivel de Ferrari. En cambio, la pérdida de tiempo se produce principalmente en las curvas. Esto fue especialmente evidente en el segundo sector en China y en las Eses de alta velocidad en Japón.
Una comparación con el equipo hermano Racing Bulls también es reveladora: a pesar de usar el mismo motor, los dos equipos logran sus tiempos por vuelta de maneras muy diferentes. Mientras el equipo oficial se sitúa entre los líderes en velocidad punta, Racing Bulls está en el mediocampo en este aspecto.
Esto apunta a una falta general de carga aerodinámica en el RB22 y a un concepto de coche demasiado orientado a la baja resistencia. Es una filosofía que Red Bull ya siguió al comienzo de la era híbrida en un intento de compensar la falta de potencia del motor Renault.
En última instancia, la conclusión sigue siendo la misma: el camino de vuelta a la cabeza llevará tiempo para Red Bull. Quizá no tanto como al comienzo de la era híbrida, pero una vez más, deben resolverse problemas fundamentales antes de que puedan esperarse victorias de forma realista.
David Coulthard cree que la actual actitud refrescante y honesta de Kimi Antonelli con los medios cambiará inevitablemente a medida que avance su carrera en la Fórmula 1.
El piloto italiano ha comenzado su segunda temporada en el campeonato en gran forma. Con la dominante maquinaria de Mercedes a su disposición, celebró su primera victoria en F1 en el Gran Premio de China y tomó el liderato del campeonato con otra victoria en Japón, convirtiéndose en el piloto más joven en liderar la clasificación de pilotos.
Antonelli ha recibido elogios de los aficionados por sus entrevistas honestas, pero Coulthard ha argumentado que esto cambiará.
«Bueno, acuérdense de mis palabras, cambiará porque va a crecer ante la mirada pública», dijo Coulthard durante el podcast Up To Speed. «Pasará de estar en actitud de ‘todo esto es nuevo y emocionante’ y decir ‘me están invitando a estar a pie de cancha en el baloncesto’ o dondequiera que vaya, a que de repente empezará a volverse un poco cansino porque la gente querrá algo de él todo el tiempo.
«Así que dejemos una marca en la arena. Miren esa especie de sonrisa alegre. Avancemos rápido; quizá no este año, pero sin duda a lo largo de su carrera, se volverá un poco curtido por la batalla. No queremos que pierda ahora mismo ese entusiasmo.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Ayman Yaqoob – Anadolu – Getty Images
Más allá de sus obligaciones con los medios, el expiloto cuestionó cómo el joven de 19 años afrontará las exigencias físicas y mentales de luchar por un campeonato a lo largo de la larga temporada.
«La otra cuestión será si tiene el ritmo de una temporada de grandes premios, porque eso es agotador y creo que eso es lo que vimos con Oscar Piastri el año pasado», añadió. «Llegó a Bakú, necesitaba ganar esa carrera y cometió una serie de errores, y ahí fue donde Lando, al tener más experiencia, pudo salir adelante.
«Así que, si yo fuera George Russell, esto es una zona de guerra. Se acabó el Sr. Buen Chico. Lo dijimos después de que Kimi lograra su primera victoria.»
La campeona de la F1 Academy 2025, Doriane Pin, ha revelado que Mercedes planea darle una prueba privada en un coche de Fórmula 1.
La piloto francesa, que contó con el apoyo de la escudería de Brackley durante toda su campaña en la serie de carreras exclusivamente femenina, firmó con Mercedes como piloto de desarrollo en 2026.
Después de impresionar durante su trabajo en el simulador, Pin reveló que el plan era que probara un coche de F1.
«Sí, lo dijo», confirmó Pin sobre el jefe del equipo Toto Wolff durante una aparición en el pódcast Beyond The Grid.
«Obviamente, teníamos que ver cómo iba el simulador y luego ese era el siguiente paso potencial, pero el simulador fue bien, muy bien de hecho, y por eso tuvieron la idea de ponerme en una prueba privada y darme la oportunidad de conducir el coche real.
«Así que, sin duda, yo también estoy esforzándome mucho por ello porque realmente quiero mi oportunidad de conducir el coche y demostrar que hay potencial porque mi objetivo es llegar a la Fórmula 1. Así que me aseguraré de estar completamente lista antes de subirme al coche en la vida real.»
Doriane Pin, PREMA Racing
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Cuando se le preguntó si ya le habían hecho un ajuste de asiento, añadió con una sonrisa: «No, todavía no.»
Además de sus funciones como piloto de desarrollo con Mercedes, Pin ha regresado a las carreras de resistencia. Antes de su paso a los monoplazas, Pin ya había disfrutado de una exitosa etapa en las carreras de resistencia, compitiendo en la clase LMP2 como parte del proyecto Iron Dames en 2022. Ha progresado a la clase LMP2 Pro-Am en 2026.
La última mujer en participar en un fin de semana de carrera de F1 fue la directora general de F1 Academy Susie Wolff, que pilotó en una sesión de entrenamientos libres para Williams en 2014, mientras que la última mujer en realizar una prueba privada en un coche de F1 fue Jessica Hawkins con Aston Martin en 2023.
