Dado que el calendario de Fórmula 1 se ha fijado en 24 carreras y que la serie sigue aumentando sus cifras, conseguir una plaza en el calendario parece más difícil que nunca.
La popularidad de la F1 ha provocado un aumento del interés por parte de posibles ciudades, países y gobiernos anfitriones, algunos más creíbles que otros.
Sin embargo, es poco probable que los políticos que declaran prematuramente que un Gran Premio es un hecho impresionen a la serie. En todo caso, sugiere que cerrar un acuerdo podría no ser tan buena idea si el posible anfitrión subestima el alcance y la sostenibilidad a largo plazo de organizar un evento en la era de Liberty Media, o si la F1 se está utilizando simplemente como herramienta para ganar influencia política a nivel nacional.
Los comentarios de los responsables indios de que la F1 volvería en 2027 fueron una novedad para la dirección de la F1 y fueron rápidamente desmentidos, y de Sudáfrica emanan regularmente afirmaciones igualmente fantasiosas.
El regreso de la F1 a Argentina tampoco parece probable a corto plazo, ya que Buenos Aires está probando primero suerte con la organización de MotoGP en el renovado Autódromo Oscar y Juan Gálvez. Existe una nueva ola de interés por la F1 en este país sumido en la deuda gracias a la llegada del héroe local Franco Colapinto, pero sin garantías de que el piloto de Alpine de 2026 vaya a estar siquiera en la parrilla para cuando Argentina esté lista para acoger una carrera, la presencia de un piloto local por sí sola no puede constituir una base sólida para un Gran Premio.
Lo que la dirección de la F1 realmente quiere ver en un nuevo mercado es un plan financieramente sostenible que le dé confianza para cerrar un acuerdo a largo plazo. No es casualidad que la F1 se haya decantado en los últimos años por acuerdos a muy largo plazo en mercados clave, con la mayor parte del calendario asegurado al menos hasta 2032. La popular prueba austriaca del Red Bull Ring se ha renovado incluso hasta 2041, y Melbourne, Madrid, Baréin y Montreal permanecerán en el calendario durante al menos otra década.
La F1 correrá en Austria hasta 2041
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Es una situación en la que todos ganan, ya que proporciona a una empresa que cotiza en bolsa como Liberty Media más estabilidad e ingresos garantizados, pero también ayuda a los promotores locales y a los gobiernos a amortizar importantes inversiones en infraestructura a lo largo de un periodo más prolongado. Es difícil para un organizador aceptar construir un complejo de paddock totalmente nuevo sin garantías de que se vaya a utilizar más de unas pocas veces.
«Uno de los puntos relevantes no es el pico de un año», dijo el director ejecutivo y presidente de la F1, Stefano Domenicali, cuando Motorsport.com le preguntó sobre la entrada en nuevos mercados. «Se trata de cómo podemos tener la seguridad de que, cuando vamos a un lugar nuevo, hay una visión para estar allí durante varios años y tiene que haber un mercado relevante.
«No podemos ir a un lugar donde quizá tengan un año de auge fantástico, y al año siguiente, ¿cuál es el plan de negocio? ¿Cuál es su base de aficionados? ¿Cuál es su situación comercial que les da la confianza de que podrán estar allí durante cinco o diez años? Por lo tanto, necesitamos ver esa prueba».
La inversión en mejoras requiere el compromiso de la F1
El titular de los derechos comerciales de la F1 afirma que sigue despertando un gran interés a nivel mundial por parte de posibles promotores y que, con un límite estricto de 24 carreras, sigue siendo un mercado favorable para los vendedores. Eso significa que la F1 no solo puede exigir una elevada tasa de autorización, sino también alcanzar sus otros objetivos en materia de movilidad, hospitalidad, entretenimiento y sostenibilidad.
«Hay mucho interés por parte de otras regiones, pero estamos bastante consolidados en cuanto a las personas que confían en nosotros con una inversión a largo plazo, lo cual creemos que es bueno», añadió Domenicali.
«Algo que siempre he dicho en las conferencias con inversores cuando me preguntaban por qué firmábamos acuerdos a tan largo plazo: en primer lugar, lo hago porque creemos en ese mercado. Pero, en segundo lugar, es porque podemos pedir al promotor que invierta. De lo contrario, si tuvieras un acuerdo de tres años, ¿cómo podrías presionar al promotor para que invirtiera? Por ejemplo, verás que Miami va a construir una nueva zona de hospitalidad en los próximos años. Presionamos a Australia, lo veréis el año que viene, para que construya un nuevo paddock, nuevas instalaciones, porque lo estamos ampliando a largo plazo. Hungría y Austin son lo mismo».
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
El ejemplo de Budapest es relevante porque, naturalmente, ha sido más difícil asegurar estas inversiones a largo plazo en Europa que en los países petroleros u otros mercados emergentes. El número de carreras en el viejo continente de la F1 se ha visto bajo presión, con Barcelona y Bélgica alternándose, y los organizadores del Gran Premio de los Países Bajos reconociendo que una prórroga del contrato más allá de 2026 suponía un riesgo financiero demasiado grande.
Sin embargo, la F1 ha podido ampliar algunos de sus pilares europeos en Silverstone, Monza y Mónaco, y la incorporación de acuerdos a más corto plazo, como el de Portugal —que ha firmado para 2027 y 2028 para ocupar el hueco de Zandvoort—, le da cierta flexibilidad para completar aún más el calendario de 24 carreras hasta que se materialicen algunos de estos eventos a más largo plazo.
Los posibles promotores que parecen haberlo abordado de la manera correcta, hasta ahora, son Tailandia y Corea del Sur, que han elaborado planes para carreras urbanas en Bangkok e Incheon, respectivamente. Aunque ninguno de los dos países parece estar especialmente cerca, con la reciente agitación política de Tailandia retrasando los asuntos, ambos han presentado planes que parecen sólidos e incluyen una inversión significativa, ya sea pública o privada. Los planes de Incheon también dependen del resultado de las próximas elecciones a la alcaldía, lo que pone aún más de relieve lo complicado que puede resultar para la F1 encontrar el momento adecuado para cerrar un acuerdo.
La F1 alcanza un punto óptimo en Norteamérica
Pero, aunque crecer en EE. UU. sigue siendo un objetivo clave para la F1, con mucho en juego en su nuevo acuerdo de retransmisión con Apple, Domenicali ha echado un jarro de agua fría sobre las ideas de añadir aún más carreras en el país, a pesar del interés de ciudades como Nueva York, Chicago y San Francisco.
Aunque la F1 estaría dispuesta a ampliar su presencia en Extremo Oriente si se presenta la oportunidad adecuada, ya cuenta con cinco carreras en Norteamérica: Miami, Montreal, Austin, México y Las Vegas.
«Creo que hay mucho interés en EE. UU. por parte de otros lugares, y que está creciendo», dijo Domenicali, señalando que, siendo realistas, cualquier incorporación solo sería posible si alguna de las carreras existentes dejara de celebrarse. De entre las carreras de Norteamérica, el acuerdo recientemente renovado de México es el que vence primero —en 2028—, aunque las autoridades locales están dispuestas a trabajar en otra prórroga.
«Tenemos que ser prudentes. Por supuesto, si en el futuro ya no contamos con México o si suceden otras cosas en esa región del mundo, podríamos considerarlo. Por cierto, ellos quieren renovar. Pero más [carreras] ahora, creo que no sería equilibrado».
La F1 tendría que perder una carrera en Norteamérica antes de que se consideren otras
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Establecer una relación a largo plazo también da a la F1 más margen para optimizar aún más el calendario geográficamente, ya que pretende avanzar en sus ambiciosos objetivos de CO2. Un deseo que tenía desde hace tiempo y que ahora ha conseguido es intercambiar Canadá y Mónaco para que el primero pueda emparejarse con Miami, evitando viajes de transporte adicionales a través del Atlántico. El intervalo de dos semanas entre ambas carreras sigue significando que el personal tiene que realizar ese viaje adicional, por lo que el debate sobre cómo hacer que los desplazamientos sean más sostenibles parece estar más orientado a la logística que a los recursos humanos.
Si a esto le sumamos factores como el clima local, los días festivos y religiosos, y la necesidad de un parón invernal y estival, queda claro por qué elaborar un calendario de 24 carreras es un rompecabezas tan complejo. Los vecinos geográficos también están interesados en espaciar sus carreras para evitar la competencia directa por la clientela del otro.
Domenicali consideró que el calendario actual de la F1 tiene ahora el equilibrio adecuado entre las exigencias comerciales y logísticas, que a menudo tiran en direcciones opuestas.
«Creo que ya hemos dado un gran paso en cuanto a la optimización del calendario, aunque debemos recordar que no solo hay que respetar el flujo logístico, sino también el aspecto comercial de cada evento», afirmó.
«Se podría decir que, desde el punto de vista logístico, se podrían celebrar las cuatro carreras de Oriente Medio, una tras otra, y las estadounidenses [también], pero comercialmente eso no encajaría. Por lo tanto, creo que, en términos de equilibrio, ya hemos dado un gran paso adelante este año con Canadá después de Estados Unidos.
«Y, por lo tanto, creo que, desde el punto de vista logístico, el calendario está bien definido, teniendo en cuenta las limitaciones del aspecto comercial».
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