El Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires ya tiene horarios definidos en los que el piloto de Alpine estará en acción en la pista de 400 metros de recorrido armada especialmente para la ocasión en la zona de Palermo de la capital argentina.
Colapinto tendrá un total de cuatro contactos con el público en la pista. El primero de ellos será a las 12:45 del domingo 26 de abril, momento en que el piloto de 22 años se pondrá al volante del Lotus E20 de la temporada 2012 de F1 con motor Renault V8, pintado con los colores actuales de la escudería Alpine.
Será entonces cuando Colapinto acelerará el monoplaza en el circuito que irá desde la Avenida del Libertador y Sinclair hasta Casares/Ugarteche, y por un tramo de la Avenida Sarmiento, entre Figueroa Alcorta y Libertador, pasando por el Monumento a los Españoles.
Luego, a las 14:30, Colapinto volverá a salir a pista, pero esta vez lo hará conduciendo uno de los Mercedes con los que compitió Juan Manuel Fangio en la década de 1950 en la Fórmula 1.
Tras ese momento que promete ser de gran emoción al unir el pasado y el presente de Argentina en la máxima categoría, Colapinto volverá a subirse al Lotus E20 a las 15:15 para conducir por última vez el auto de F1 en el trazado urbano porteño.
Para cerrar la jornada, Colapinto va a recorrer toda la extensión del circuito a las 15:55 sobre un bus descapotable para despedirse de los miles de aficionados que se acercarán para acompañar al piloto de Alpine en una jornada que se espera sea histórica.
Habrá dos grandes escenarios en la Plaza Seeber y la Plaza Sicilia con pantallas gigantes, donde se podrán ver las vueltas de Colapinto desde distintos ángulos. También se harán entrevistas al público, habrá DJs y se presentará la Orquesta Sinfónica de la Ciudad, desde las 11. Tanto en Plaza Sicilia como en Plaza Seeber no estará permitido acampar. Y en la zona estará prohibida la venta ambulante, según aclaró la organización.
Por otro lado, habrá pantallas distribuidas en puntos estratégicos:
️Libertador y Casares
Libertador y Cavia
Figueroa Alcorta y Sarmiento (Planetario)
Figueroa Alcorta y Salguero
Sarmiento y Colombia
Bullrich y Cerviño
Figueroa Alcorta y Dorrego
El ingreso para el público comenzará a las 8:30 de la mañana del domingo.
En el comienzo de la semana en que tendrá lugar el «Road Show to BA 2026», donde Franco Colapinto conducirá un monoplaza de Fórmula 1 el próximo domingo 26 de abril por las calles de Buenos Aires, el gobierno local informó los cortes de tránsito programados para montar el trazado.
Miércoles 22 al domingo 26
A partir de las 9:
▪️Corte total en la Avenida Iraola, entre la Avenida Sarmiento y la Avenida Infanta Isabel, para el montaje del escenario principal.
Jueves 23
A partir de las 22:
▪️Corte de contracarril y bicisenda norte de la Avenida del Libertador, entre la Avenida Intendente Bullrich y la Avenida Casares.
▪️Corte del carril sur de la Avenida del Libertador, entre la Avenida Intendente Bullrich y la Avenida Casares.
▪️Corte del primer y segundo carril sur de la Avenida del Libertador, entre la Avenida Sarmiento y la Avenida Casares.
▪️Corte del primer carril del lado norte en la Avenida Sarmiento, entre la Avenida Presidente Figueroa Alcorta y la Avenida del Libertador.
▪️Uso de carriles para estacionamiento de producción en la Av. Colombia y la Av. Adolfo Berro.
Viernes 24
A partir de las 20:
▪️Ocupación del carril pegado al Monumento a los Españoles para la instalación de pantallas LED.
Sábado 25
A partir de las 8:
▪️Corte total de Av. Sarmiento entre Av. Santa Fe y Av. Figueroa Alcorta.
A partir de las 16:
▪️Corte total en la Avenida del Libertador, entre la Avenida Intendente Bullrich y la Avenida Casares. ▪️Corte total en la Avenida Sarmiento, entre la Avenida Presidente Figueroa Alcorta y la Avenida Colombia. ▪️Corte total en calles transversales Sinclair, Godoy Cruz, Buschiazzo, Fray Justo Santa María de Oro, República de la India, Lafinur, República Árabe Siria y Ugarteche (entre Juan F. Seguí y la Avenida del Libertador). ▪️Corte total en el cuadrante de la Avenida Infanta Isabel, la Avenida Iraola y la Avenida Presidente Pedro Montt.
Domingo 26: día de la exhibición
De 7 a 18:
▪️Corte total en la Avenida Sarmiento, entre la Avenida Santa Fe y la Avenida Figueroa Alcorta.
▪️Corte total en la Avenida del Libertador, entre Ugarteche y Jerónimo Salguero.
▪️Corte total en la Avenida Adolfo Berro, entre la Avenida Casares y la Avenida Sarmiento.
▪️Corte total en la Avenida Cerviño, entre Bullrich y Colombia; y entre Salguero y República de la India.
▪️Corte total en Scalabrini Ortiz y Jerónimo Salguero, entre la Avenida del Libertador y la Avenida Cerviño.
Hasta el miércoles 29
▪️Corte total en la Avenida Infanta Isabel, entre la Avenida del Libertador y la Avenida Presidente Pedro Montt, para la instalación de módulos de oficina y backstage. Se utilizará la zona comprendida por la Plaza Seeber, el Parque Almirante González Fernández, la Plaza Holanda, el Parque Tres de Febrero y la Plaza Sicilia, con un vallado perimetral progresivo.
Información importante
▪️No se va a permitir el acampe en las plazas Sicilia y Seeber, al igual que la venta ambulante en la zona.
▪️Se dispondrá de un corredor seguro para ciclistas y peatones en la vereda con control de seguridad desde el jueves 23 a la noche.
▪️El acceso peatonal a las calles afectadas por la pista estará restringido desde la noche del sábado 25.
▪️Habrá corte total peatonal, con excepción de vecinos, en Sinclair, Godoy Cruz, Buschiazzo, Fray Justo Santa María Oro y Kennedy,entre la Avenida del Libertador y Juan Francisco Seguí. Y en República de la India, Lafinur, República Árabe Siria y Ugarteche, entre la Avenida del Libertador y Juan Francisco Seguí.
▪️Habrá acceso al sector preferencial de vecinos por domicilio en el DNI en la Avenida del Libertador, entre Sinclair y Kennedy, y en la Avenida del Libertador, entre República de la India y República Árabe Siria.
Independientemente de cuál sea tu opinión sobre el reglamento de la Fórmula 1 para 2026, es hora de ser pragmáticos: es probable que se mantenga hasta finales de 2030, y depende de la estructura de gobierno de la F1 sacarle el máximo partido. En las reuniones celebradas durante el parón extraordinario de abril, la F1, la FIA, los equipos y los pilotos han intentado analizar a fondo las tres primeras carreras y poner sobre la mesa cualquier sugerencia de cambio.
En un principio, los responsables de la F1 habían querido centrarse en revivir el espectáculo de la clasificación. Aunque los coches actuales son capaces de alcanzar grandes velocidades y logran estar a un par de segundos de los bólidos de gran carga aerodinámica del año pasado, el espectáculo de los coches entrando pasivamente en las zonas de frenada en lugar de rozar los bordillos se había considerado una aberración. La F1 estaba satisfecha con la estética de las carreras, aunque una parte ruidosa de la afición no lo estuviera.
El accidentede Oliver Bearman en Suzuka obligó a revisar esa perspectiva. La entrada a toda velocidad del piloto de Haas contra las barreras, en su intento de esquivar a Franco Colapinto en la recta hacia Spoon, demostró el peligro de verse sorprendido por la diferencia en las velocidades de aproximación, y llevó a la F1 a añadir esto a la agenda.
Los tres objetivos de las reuniones fueron, por tanto: reparar parte del daño causado a la clasificación, abordar la diferencia en las velocidades de aproximación e intentar mitigarla, e introducir algunas medidas de seguridad en caso de carreras en mojado. Tras la reunión del lunes entre los equipos, la FIA ha ratificado ahora algunos de los cambios para la prueba de Miami en mayo, aunque con algunas características adicionales que se probarán para su posible inclusión en futuras rondas.
Para la clasificación, el límite de recarga se ha fijado en un máximo de 7 MJ por vuelta, con la posibilidad de reducirlo aún más en función del circuito. Reducir el límite máximo de recarga debería disminuir la cantidad de «superclipping» en las curvas; aunque no tiene en cuenta la reducción de potencia habitual cuando los pilotos se quedan sin energía en las rectas, el antiestético «lift-and-coast» o el avance lento al acercarse a las curvas debería ser menos evidente. Es inevitable que las baterías tengan que recargarse a lo largo de la vuelta, dado que pueden almacenar hasta 4 MJ, por lo que se trata de una solución de compromiso.
Cuando los coches entren en la fase de «superclipping», debería ser un proceso menos prolongado. La recuperación máxima de energía se ha fijado en 350 kW, frente al límite anterior de 250 kW, y esto ralentizará más a los coches a medida que se recarguen a partir del motor de combustión interna. En teoría, el aumento de 100 kW reducirá la distancia de «superclipping», y una visión optimista de esto sería que se integra de forma más fluida con la zona de frenada convencional para minimizar aún más el impacto visual.
Esto también se extiende a las carreras, como parte del esfuerzo de la F1 por reducir las diferencias más evidentes en las velocidades de aproximación. Además, el botón «boost» (básicamente la función de potencia bajo demanda de 350 kW) no se puede utilizar hasta que el MGU-K esté desplegando más de 150 kW para limitar cualquier aceleración repentina.
Bearman, al desplegar energía, se vio sorprendido por un Colapinto más lento en Japón
Foto de: Kym Illman / Getty Images
Sin embargo, quizá el cambio más impactante sea que el despliegue máximo ahora será variable. En las zonas de modo recto, la activación del paquete aerodinámico activo garantizará que los coches puedan alcanzar su plataforma de 350 kW; en el modo de curva, los coches tendrán ahora un límite de 250 kW. Esto debería garantizar dos cosas: una, que los pilotos tengan más probabilidades de estar en igualdad de condiciones en cuanto a la energía desplegable en las zonas de la pista donde la carga aerodinámica es crítica, y dos, que el despliegue se pueda distribuir de forma un poco más uniforme a lo largo de la vuelta.
Aunque hay zonas en las que los equipos optan por no desplegar la energía, como se demostró en las Esses de Suzuka, las normas al respecto son algo complejas. En otros lugares, existen normas que regulan los periodos de potencia limitada en el circuito, y los ingenieros elaboran mapas en función de ello para elegir sus niveles de despliegue. Esto es, en cierta medida, similar a la normativa anterior, pero amplificado, ya que los sistemas eléctricos exigen más tiempo de funcionamiento debido a su mayor potencia.
La F1 quería mantener la división teórica 50:50 entre la potencia del motor de combustión interna y la potencia eléctrica, por lo que se mantienen las cifras principales (aunque, seamos sinceros, en realidad no es 50:50), con un uso más esporádico de los 350 kW completos del MGU-K.
Luego están los cambios en las carreras en mojado. Se aumentarán las temperaturas mínimas para los neumáticos intermedios, con planes adicionales para limitar el despliegue de energía en las carreras en mojado a fin de reducir la posibilidad de que los pilotos pierdan el control debido a los altos niveles de par producidos por los sistemas eléctricos. Se espera que esto ronde los 200-250 kW, y sin la posibilidad de activar los modos de impulso o de adelantamiento en el volante. Además, se revisarán las luces traseras para mejorar la visibilidad de los pilotos que persiguen.
La F1 también probará un nuevo sistema en Miami para mitigar las preocupaciones sobre los coches lentos y atascados en las salidas de las carreras. Esto incluye lo que la FIA ha denominado un sistema de «detección de salida con baja potencia», que se activa cuando determina que un piloto ha salido lentamente tras soltar el embrague.
Con ello, se activará el MGU-K como medida de seguridad para garantizar que el piloto pueda alcanzar al menos un nivel mínimo de aceleración, asegurando que los pilotos que le siguen no tengan que realizar maniobras bruscas en respuesta. El nivel de energía desplegada será bajo para garantizar que no se obtenga ninguna ventaja de rendimiento, y se informará a los pilotos que le siguen de cualquier salida con baja potencia por delante mediante señales de luces traseras.
Es importante señalar que esto no se implementará en la carrera; la F1 pondrá a prueba el sistema en los entrenamientos y luego evaluará los datos obtenidos.
¿Son suficientes estos cambios?
¿Devolverán los cambios de la F1 en Miami la sensación de urgencia a la clasificación?
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Hay un elemento ineludible de «probar y ver qué pasa» con los cambios introducidos para Miami, ya que la F1 está respondiendo de forma efectiva a nuevos escenarios sobre la marcha. Es comprensible; dado que no hay previsión de realizar carreras de prueba (y es probable que los equipos no votaran a favor de esa eventualidad de todos modos), las primeras rondas de 2026 siempre iban a poner a prueba las nuevas regulaciones.
En realidad, es difícil saber si serán suficientes. Reducir el límite de recarga en un mínimo de un megajulio por vuelta en la clasificación ayudará un poco, pero la mayor parte de la diferencia debería compensarse con el cambio en las reglas de superclipping. La idea de pasar a un modo de recarga de 350 kW se barajó en los tests de pretemporada, especialmente por parte del director del equipo McLaren, Andrea Stella, quien consideraba que reduciría considerablemente el problema de levantar el pie y dejar rodar el coche en las curvas. Evidentemente, las partes interesadas de la F1 ahora están de acuerdo.
Los cambios en las carreras para aliviar las preocupaciones sobre las velocidades de aproximación parecen afectar tanto al extremo superior como al inferior del espectro de uso. Limitar el impulso hasta que el piloto ya esté utilizando 150 kW de potencia garantiza que sea menos probable que se aplique en zonas problemáticas del circuito, especialmente si se combina con la ubicación de zonas de 250 kW alrededor de la pista. Esto debería significar que el uso del botón de impulso quedará restringido a las zonas de aceleración más amplias, donde el resto del pelotón lo utilizará de todos modos.
Por ahora, puede que sea lo mejor que podamos conseguir, y volveremos a analizar el impacto de los cambios tras las próximas carreras. Mientras la F1 siga aferrada a la idea de una distribución de potencia al 50:50, habrá restricciones en los cambios que se puedan realizar. Reducir la potencia del MGU-K a 250 kW de forma generalizada sería, en opinión de quien escribe, la opción más sensata para suavizar la gestión de la energía y minimizar la posibilidad de exceso de velocidad. Pero es probable que eso no vaya a suceder, incluso si se devolvieran los 350 kW como un posible modo «push-to-pass» en circunstancias limitadas.
También hay que tener en cuenta los efectos secundarios. Replantear los parámetros de uso del tren de potencia también modifica el ciclo de trabajo de las piezas, lo que podría sacarlas de las condiciones de funcionamiento para las que fueron diseñadas. El aumento de la tasa de superclipping no debería tener un efecto demasiado grande, pero sí prolonga los periodos en los que se aplica la potencia máxima «inversa» al cigüeñal para recargar.
Además, la reducción del límite de recarga durante la clasificación podría resolver el problema del «lift-and-coast» y del «super clip», pero significa que, en última instancia, los pilotos disponen de menos energía de batería para maniobrar.
Los límites de potencia deberían suavizar algunos de los momentos de restricción energética en las carreras
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
«En cuanto a conducir de forma más natural, no estoy seguro de que la reducción del límite general de recarga afecte mucho a eso», opinó Hoagy Nidd, jefe de ingeniería de monoplazas de Haas.
«Pero lo que sí hace, obviamente, es que al reducir la cantidad que se recupera, se reduce la cantidad que se utiliza. Y lo que esto significa es que se puede recuperar una mayor proporción de lo que se necesita en condiciones de frenada o con el acelerador parcialmente abierto a la salida de las curvas, en las zonas normales del circuito con agarre limitado.
«Eso significa que si alcanzas tu objetivo de energía en, cómo decirlo, condiciones de conducción más normales, no necesitas empezar a modificar tu comportamiento para conseguir ese megajulio final de energía.
«Así que no hace falta empezar a levantar el coche y dejar que ruede por inercia, no hace falta empezar a usar el superclipping, no hace falta que los pilotos mantengan el acelerador a medio gas en las salidas de curva para evitar desplegar energía en un sitio y ponerla en otro. Pero es algo que, en cierto modo, supone introducir un problema para solucionar otro.
«Ya estamos en una fórmula con bastante escasez de energía, ¿no? Y reducirla aún más quizá signifique que haya más clipping y menos tiempo en el que los coches corran tan rápido como puedan».
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, espera que la Fórmula 1 y la FIA adopten un enfoque reflexivo respecto a los cambios previstos en el reglamento de 2026 tras conversaciones constructivas, para evitar decisiones precipitadas sobre el futuro a corto plazo del campeonato.
La reacción al nuevo reglamento técnico de 2026 ha sido dispar; si bien los cambios en el chasis han recibido críticas generalmente positivas, las normas sobre el tren motriz y la mayor presencia de la electrificación han generado tanto detractores como partidarios.
Debido a las críticas sobre las tácticas de «levantamiento y planeo» en la clasificación, la seguridad a baja velocidad (como demostró el accidente de Oliver Bearman en Suzuka al intentar evitar a Franco Colapinto, que circulaba 45 km/h más lento) y la supuesta devaluación de los adelantamientos debido a los diferentes niveles de carga de la batería, la F1 y la FIA ratificarán los cambios en el reglamento tras una reunión el lunes.
Wolff pidió a los legisladores que abordaran cualquier cambio con precisión, sin exagerar, para evitar extralimitarse y agravar los problemas.
«Debo decir que las conversaciones entre los pilotos, la FIA, la Fórmula 1 y los equipos han sido constructivas», explicó Wolff en una mesa redonda con algunos medios de comunicación.
«Todos compartimos los mismos objetivos: cómo mejorar el producto, convertirlo en una competición pura y dura, y analizar qué podemos mejorar en materia de seguridad. Pero debemos actuar con precisión, sin exagerar.
«Creo que estamos llegando a buenas soluciones que esperamos ratificar hoy mismo para poder evolucionar, ya que solo quedan tres carreras. En cierto modo, debemos aprender del pasado, donde a veces se tomaron decisiones precipitadas y luego nos excedimos y nos dimos cuenta de que no era lo correcto.»
Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Posteriormente, al responder a una pregunta sobre si estaba seguro de que todos los equipos actuaban en beneficio de la F1, en lugar de en el suyo propio, Wolff coincidió en que lo mejor para todos era adoptar el enfoque de «guardianes de la F1» y asumir la responsabilidad de garantizar que el campeonato pudiera seguir prosperando.
Señaló que la categoría debía atraer a todo tipo de aficionados, aunque con cuidado de no dejarse cegar por la nostalgia, dado que las épocas anteriores también fueron criticadas en su momento por sus reglamentos.
«Todos nosotros, los pilotos, la FIA, la Fórmula 1 y los equipos, debemos comprender nuestra responsabilidad como guardianes de este deporte. Y debemos respetar lo que el deporte ha hecho por nosotros y trabajar de forma constructiva entre nosotros para mejorar donde sea necesario y protegerlo cuando haga falta», añadió Wolff.
Todos tenemos nuestras opiniones, y eso es totalmente legítimo. Pero estas opiniones y debates deberían darse entre las partes interesadas, más que en público, porque el deporte está en un momento excelente. Tenemos cientos de miles de aficionados que lo adoran.
Hay quienes no comparten ciertos aspectos del deporte. Pero para proteger esta gran oportunidad que nos brinda, no deberíamos hablar mal de nuestro propio deporte en público. Todos hemos caído en esto en el pasado, ya sea por maniobras políticas o por intentar proteger una situación o mejorar la normativa.
Pero debemos ser muy cuidadosos, porque lo que decimos en público puede no tener un impacto inmediato en la percepción que tienen los aficionados del deporte. Eso se nota a largo plazo. Y esa es nuestra responsabilidad.
Por supuesto, todos tienen derecho a opinar. Pero creo que tenemos la obligación de expresar esa opinión en los grupos de interés. En las últimas semanas, esto se ha dado de forma constructiva. Hemos establecido nuestros objetivos de manera que buscamos mejorar donde creemos que es posible. Queremos velar por la seguridad de los pilotos. Queremos proteger lo que vemos en las carreras.
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«Actuamos en base a los datos. ¿Qué les gusta a los aficionados y qué no? Y también respetamos a los aficionados más acérrimos del automovilismo que han disfrutado de lo que teníamos antes.
«Pero también existe cierto grado de nostalgia que hace que el pasado parezca mucho mejor que el presente. La gente habla mucho de los 2000 años y quizás olvida que hubo años en los que no se produjo ni un solo adelantamiento en una carrera. Quizás fue genial para los pilotos porque se iba a fondo en las curvas.
Pero si este producto resulta aburrido para los espectadores, no ganamos nada. Durante muchos años, el producto fue criticado y actuamos de forma errática con cambios que tampoco mejoraron nada. Así que creo que hoy tenemos la gran suerte de contar con un deporte y todos tenemos la responsabilidad de mantenerlo.
Debemos proteger la seguridad de los pilotos; esto debe ser nuestra máxima prioridad. Hay muchísimas carreras brillantes en el mundo que nos apasionan como pilotos. Me encanta Le Mans.
Paso la noche viendo la pantalla de tiempos, pero los Hypercars pasan por las curvas de Porsche 30 o 40 kilómetros por hora más rápido que los GT3. Las diferencias de velocidad son enormes. Hemos visto situaciones críticas, accidentes graves entre estas dos categorías.
Por eso, concentrémonos en esas dos prioridades que mencioné antes y hagámoslo mejor y más seguro. ¿Será siempre el deporte más seguro? No.
Se trata de comprender qué efectos tienen esos sistemas en el coche, cómo podemos reducir los riesgos en situaciones específicas, como bajo la lluvia. Pero siempre recordando que somos guardianes del deporte, que tenemos una responsabilidad con él, con la oportunidad que nos ha brindado a todos, en lugar de fijarnos en la ventaja o desventaja personal que supone que se modifiquen o no ciertas normas.
Dado que el calendario de Fórmula 1 se ha fijado en 24 carreras y que la serie sigue aumentando sus cifras, conseguir una plaza en el calendario parece más difícil que nunca.
La popularidad de la F1 ha provocado un aumento del interés por parte de posibles ciudades, países y gobiernos anfitriones, algunos más creíbles que otros.
Sin embargo, es poco probable que los políticos que declaran prematuramente que un Gran Premio es un hecho impresionen a la serie. En todo caso, sugiere que cerrar un acuerdo podría no ser tan buena idea si el posible anfitrión subestima el alcance y la sostenibilidad a largo plazo de organizar un evento en la era de Liberty Media, o si la F1 se está utilizando simplemente como herramienta para ganar influencia política a nivel nacional.
Los comentarios de los responsables indios de que la F1 volvería en 2027 fueron una novedad para la dirección de la F1 y fueron rápidamente desmentidos, y de Sudáfrica emanan regularmente afirmaciones igualmente fantasiosas.
El regreso de la F1 a Argentina tampoco parece probable a corto plazo, ya que Buenos Aires está probando primero suerte con la organización de MotoGP en el renovado Autódromo Oscar y Juan Gálvez. Existe una nueva ola de interés por la F1 en este país sumido en la deuda gracias a la llegada del héroe local Franco Colapinto, pero sin garantías de que el piloto de Alpine de 2026 vaya a estar siquiera en la parrilla para cuando Argentina esté lista para acoger una carrera, la presencia de un piloto local por sí sola no puede constituir una base sólida para un Gran Premio.
Lo que la dirección de la F1 realmente quiere ver en un nuevo mercado es un plan financieramente sostenible que le dé confianza para cerrar un acuerdo a largo plazo. No es casualidad que la F1 se haya decantado en los últimos años por acuerdos a muy largo plazo en mercados clave, con la mayor parte del calendario asegurado al menos hasta 2032. La popular prueba austriaca del Red Bull Ring se ha renovado incluso hasta 2041, y Melbourne, Madrid, Baréin y Montreal permanecerán en el calendario durante al menos otra década.
La F1 correrá en Austria hasta 2041
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Es una situación en la que todos ganan, ya que proporciona a una empresa que cotiza en bolsa como Liberty Media más estabilidad e ingresos garantizados, pero también ayuda a los promotores locales y a los gobiernos a amortizar importantes inversiones en infraestructura a lo largo de un periodo más prolongado. Es difícil para un organizador aceptar construir un complejo de paddock totalmente nuevo sin garantías de que se vaya a utilizar más de unas pocas veces.
«Uno de los puntos relevantes no es el pico de un año», dijo el director ejecutivo y presidente de la F1, Stefano Domenicali, cuando Motorsport.com le preguntó sobre la entrada en nuevos mercados. «Se trata de cómo podemos tener la seguridad de que, cuando vamos a un lugar nuevo, hay una visión para estar allí durante varios años y tiene que haber un mercado relevante.
«No podemos ir a un lugar donde quizá tengan un año de auge fantástico, y al año siguiente, ¿cuál es el plan de negocio? ¿Cuál es su base de aficionados? ¿Cuál es su situación comercial que les da la confianza de que podrán estar allí durante cinco o diez años? Por lo tanto, necesitamos ver esa prueba».
La inversión en mejoras requiere el compromiso de la F1
El titular de los derechos comerciales de la F1 afirma que sigue despertando un gran interés a nivel mundial por parte de posibles promotores y que, con un límite estricto de 24 carreras, sigue siendo un mercado favorable para los vendedores. Eso significa que la F1 no solo puede exigir una elevada tasa de autorización, sino también alcanzar sus otros objetivos en materia de movilidad, hospitalidad, entretenimiento y sostenibilidad.
«Hay mucho interés por parte de otras regiones, pero estamos bastante consolidados en cuanto a las personas que confían en nosotros con una inversión a largo plazo, lo cual creemos que es bueno», añadió Domenicali.
«Algo que siempre he dicho en las conferencias con inversores cuando me preguntaban por qué firmábamos acuerdos a tan largo plazo: en primer lugar, lo hago porque creemos en ese mercado. Pero, en segundo lugar, es porque podemos pedir al promotor que invierta. De lo contrario, si tuvieras un acuerdo de tres años, ¿cómo podrías presionar al promotor para que invirtiera? Por ejemplo, verás que Miami va a construir una nueva zona de hospitalidad en los próximos años. Presionamos a Australia, lo veréis el año que viene, para que construya un nuevo paddock, nuevas instalaciones, porque lo estamos ampliando a largo plazo. Hungría y Austin son lo mismo».
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
El ejemplo de Budapest es relevante porque, naturalmente, ha sido más difícil asegurar estas inversiones a largo plazo en Europa que en los países petroleros u otros mercados emergentes. El número de carreras en el viejo continente de la F1 se ha visto bajo presión, con Barcelona y Bélgica alternándose, y los organizadores del Gran Premio de los Países Bajos reconociendo que una prórroga del contrato más allá de 2026 suponía un riesgo financiero demasiado grande.
Sin embargo, la F1 ha podido ampliar algunos de sus pilares europeos en Silverstone, Monza y Mónaco, y la incorporación de acuerdos a más corto plazo, como el de Portugal —que ha firmado para 2027 y 2028 para ocupar el hueco de Zandvoort—, le da cierta flexibilidad para completar aún más el calendario de 24 carreras hasta que se materialicen algunos de estos eventos a más largo plazo.
Los posibles promotores que parecen haberlo abordado de la manera correcta, hasta ahora, son Tailandia y Corea del Sur, que han elaborado planes para carreras urbanas en Bangkok e Incheon, respectivamente. Aunque ninguno de los dos países parece estar especialmente cerca, con la reciente agitación política de Tailandia retrasando los asuntos, ambos han presentado planes que parecen sólidos e incluyen una inversión significativa, ya sea pública o privada. Los planes de Incheon también dependen del resultado de las próximas elecciones a la alcaldía, lo que pone aún más de relieve lo complicado que puede resultar para la F1 encontrar el momento adecuado para cerrar un acuerdo.
La F1 alcanza un punto óptimo en Norteamérica
Pero, aunque crecer en EE. UU. sigue siendo un objetivo clave para la F1, con mucho en juego en su nuevo acuerdo de retransmisión con Apple, Domenicali ha echado un jarro de agua fría sobre las ideas de añadir aún más carreras en el país, a pesar del interés de ciudades como Nueva York, Chicago y San Francisco.
Aunque la F1 estaría dispuesta a ampliar su presencia en Extremo Oriente si se presenta la oportunidad adecuada, ya cuenta con cinco carreras en Norteamérica: Miami, Montreal, Austin, México y Las Vegas.
«Creo que hay mucho interés en EE. UU. por parte de otros lugares, y que está creciendo», dijo Domenicali, señalando que, siendo realistas, cualquier incorporación solo sería posible si alguna de las carreras existentes dejara de celebrarse. De entre las carreras de Norteamérica, el acuerdo recientemente renovado de México es el que vence primero —en 2028—, aunque las autoridades locales están dispuestas a trabajar en otra prórroga.
«Tenemos que ser prudentes. Por supuesto, si en el futuro ya no contamos con México o si suceden otras cosas en esa región del mundo, podríamos considerarlo. Por cierto, ellos quieren renovar. Pero más [carreras] ahora, creo que no sería equilibrado».
La F1 tendría que perder una carrera en Norteamérica antes de que se consideren otras
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Establecer una relación a largo plazo también da a la F1 más margen para optimizar aún más el calendario geográficamente, ya que pretende avanzar en sus ambiciosos objetivos de CO2. Un deseo que tenía desde hace tiempo y que ahora ha conseguido es intercambiar Canadá y Mónaco para que el primero pueda emparejarse con Miami, evitando viajes de transporte adicionales a través del Atlántico. El intervalo de dos semanas entre ambas carreras sigue significando que el personal tiene que realizar ese viaje adicional, por lo que el debate sobre cómo hacer que los desplazamientos sean más sostenibles parece estar más orientado a la logística que a los recursos humanos.
Si a esto le sumamos factores como el clima local, los días festivos y religiosos, y la necesidad de un parón invernal y estival, queda claro por qué elaborar un calendario de 24 carreras es un rompecabezas tan complejo. Los vecinos geográficos también están interesados en espaciar sus carreras para evitar la competencia directa por la clientela del otro.
Domenicali consideró que el calendario actual de la F1 tiene ahora el equilibrio adecuado entre las exigencias comerciales y logísticas, que a menudo tiran en direcciones opuestas.
«Creo que ya hemos dado un gran paso en cuanto a la optimización del calendario, aunque debemos recordar que no solo hay que respetar el flujo logístico, sino también el aspecto comercial de cada evento», afirmó.
«Se podría decir que, desde el punto de vista logístico, se podrían celebrar las cuatro carreras de Oriente Medio, una tras otra, y las estadounidenses [también], pero comercialmente eso no encajaría. Por lo tanto, creo que, en términos de equilibrio, ya hemos dado un gran paso adelante este año con Canadá después de Estados Unidos.
«Y, por lo tanto, creo que, desde el punto de vista logístico, el calendario está bien definido, teniendo en cuenta las limitaciones del aspecto comercial».
Oliver Bearman apuntó contra Franco Colapinto como responsable del fuerte choque que sufrió el piloto de Haas el mes pasado en el Gran Premio de Japón disputado en Suzuka.
El incidente ocurrió en la vuelta 22 de las 53 previstas en la carrera. Bearman se encontraba detrás de Colapinto después de que ambos realizaran sus respectivas paradas en boxes poco tiempo antes, cuando se acercó al Alpine con una diferencia de velocidad muy grande respecto a la del argentino en la zona de la curva Spoon.
Bearman giró hacia la izquierda para evitar a Colapinto, se fue hacia el césped y comenzó un recorrido descontrolado que lo llevó a cruzar la pista por delante del piloto de Pilar antes de golpear contra las barreras.
El joven piloto de Haas se bajó del coche y necesitó ayuda de los oficiales de pista para desplazarse al verse claramente dolorido, pero afortunadamente no sufrió ninguna lesión.
El Haas F1 de Bearman después del accidente
Photo by: Kym Illman / Getty Images
Bearman no habló con los medios ese domingo en Suzuka, pero se refirió a lo sucedido este jueves en una entrevista con el podcast Up to Speed.
“Esa es la primera vez realmente en la historia, o en todo el tiempo que puedo recordar, que dos autos luchando por posición tienen una diferencia de velocidad tan grande, y eso es realmente una consecuencia desafortunada de estas regulaciones, pero eran 50 km/h de diferencia”, comenzó el británico.
Acto seguido, Bearman cargó toda la responsabilidad de lo ocurrido a Colapinto, denunciando un movimiento del argentino hacia la izquierda para defender su posición.
“Franco se movió delante de mí para defender su posición. El año pasado habría estado absolutamente al límite, pero probablemente habría sido aceptable con una diferencia de velocidad de solo 5 o 10 km/h. Pero con 50 km/h no me dejó suficiente espacio y tuve que evitar, básicamente, un accidente mucho, mucho más grande. Cuando se movió hacia la izquierda fue un movimiento pequeño, pero con esa diferencia de velocidad cualquier movimiento es enorme, así que tuve suerte de no golpearlo. Habría sido mucho, mucho peor si lo hacía”.
El piloto de Haas aseguró que ese tipo de maniobras había sido conversado en la reunión de pilotos en la previa del Gran Premio de Japón, razón por la que calificó como “inaceptable” lo hecho por Colapinto.
“Fue algo de lo que hablamos el viernes, lo que lo hace aún más frustrante. Dijimos entre todos los pilotos: ‘vamos, necesitamos darnos un poco más de respeto’, moverse para defender la posición con un poco más de anticipación, porque las diferencias de velocidad son mucho mayores de lo que hemos tenido nunca en nuestro deporte. Y luego, dos días después, ocurre eso, lo que para mí fue inaceptable”.
“Necesitamos resolver estas cosas entre los pilotos, tener un poco más de respeto entre nosotros, porque realmente no estuve nada contento con la maniobra que hizo. Pero también creo que hay algunos ajustes que podemos hacer con la FIA y hemos estado trabajando muy bien juntos para tratar de evitar estas grandes diferencias de velocidad en cualquier caso. Porque, como dije, 50 km/h normalmente es como un auto en vuelta de enfriamiento frente a un auto empujando, y cuando luego se mueven para defender su posición, es peligroso. Me alegra estar bien y contento de estar completamente bien, entusiasmado por Miami”, concluyó.
Mercedes, McLaren y Alpine salieron a la pista esta semana con sus coches de Fórmula 1 de 2026.
Mercedes y McLaren participaron en una prueba de Pirelli en el Nurburgring, con los cuatro pilotos titulares en acción.
El martes, George Russell completó 127 vueltas, mientras que Oscar Piastri se quedó en 65 debido a un problema técnico. Ayer, el líder del campeonato Kimi Antonelli y Lando Norris completaron 109 y 108 vueltas respectivamente.
El programa se centró principalmente en probar variantes del compuesto C3, que es el medio de la gama C1-C5, aunque también se probaron los compuestos más blandos.
«Esta prueba fue de dos días muy productivos para nosotros», dijo Norris. «El objetivo era ayudar a Pirelli con el desarrollo de sus neumáticos para el futuro, y proporcionamos toda la información detallada que pudimos. Hacía tiempo que no pilotábamos aquí en Nurburgring, así que es genial volver a salir a pista. He pilotado aquí prácticamente en todas las categorías, así que es genial poder conducir aquí en esta era de los coches de Fórmula 1.
«Después de haber tenido poco tiempo en pista al inicio de la temporada, fue bueno volver a ponerme al volante. Sesiones como esta, aunque no sean para probar nuestras propias mejoras, ofrecen oportunidades de aprendizaje que son útiles mientras buscamos seguir avanzando esta temporada.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Pirelli
Norris no compite en el Nurburgring desde el GP de Eifel de 2020 – al igual que Russell – mientras que la última participación competitiva de Piastri en la pista se remonta a su doble victoria en la Formula Renault Eurocup de 2019. Antonelli tiene la experiencia de competición más reciente – y la menos relevante – en la pista, donde logró una pole y dos podios en la temporada 2022 de ADAC F4.
«Fue bueno volver al coche durante este descanso, con el objetivo de ayudar a Pirelli a recopilar información sobre estos neumáticos», añadió Piastri. «En general, fue un día útil. No podemos hacer ningún cambio en estas pruebas, pero siempre es bueno tener la oportunidad de asegurarnos de que todos los sistemas funcionan y de comprender mejor el coche, especialmente con la nueva normativa.
«Obviamente no competimos aquí, pero aun así es agradable volver a experimentar un circuito tan único. El Nurburgring es un trazado de la vieja escuela con pianos y escapatorias, lo que lo hace más gratificante cuando haces las cosas bien. Ahora pasaremos un poco de tiempo de vuelta en Woking mientras nos preparamos para volver a competir en Miami.»
A todos los equipos se les ofrece participar en las pruebas de Pirelli, y los datos recopilados se comparten en toda la parrilla.
El viernes de la semana pasada, Lewis Hamilton y Ferrari realizaron una prueba de dos días en Fiorano, centrada en neumáticos para mojado sobre una pista mojada artificialmente. El siete veces campeón del mundo completó 297 vueltas.
La próxima prueba de Pirelli tendrá lugar a mediados de mayo en Magny-Cours; también será un test de neumáticos para mojado.
Mientras tanto, Alpine estuvo en pista en Silverstone el miércoles, realizando su segundo ‘filming day’ de la temporada con Franco Colapinto. Conocida como un ‘evento promocional’ en el reglamento, este tipo de prueba está limitada a 200 km y debe realizarse con neumáticos de demostración proporcionados por Pirelli.
Alpine aprovechó el receso forzado de la Fórmula 1 en abril para salir a la pista de Silverstone con Franco Colapinto al volante del A526 en el marco de un día de filmación.
El piloto argentino, quien hasta el momento ostenta un décimo puesto en el Gran Premio de China como su mejor resultado en el inicio de la temporada, es el responsable de completar los 200 kilómetros permitidos por reglamento para este tipo de pruebas, con neumáticos de demostración de Pirelli y no los utilizados en los fines de semana de carrera.
Se trata del segundo día de filmación de Alpine este año luego de utilizar el primero el pasado 21 de enero para realizar el estreno en pista del nuevo monoplaza, también en Silverstone, con Pierre Gasly al volante en aquella ocasión.
Se espera que la escudería de Enstone realice comprobaciones en el monoplaza luego de analizar durante las últimas dos semanas tras el Gran Premio de Japón toda la información acumulada durante un intenso mes de marzo que contó con tres rondas para poner en marcha el campeonato.
Luego de esta jornada de pruebas, Colapinto viajará en los próximos días a la Argentina para realizar el 26 de abril una exhibición en las calles de Buenos Aires.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La salida de Jack Doohan del equipo Alpine sigue siendo motivo de molestia para su padre, Mick, cinco veces campeón mundial de motociclismo.
A casi un año de que Jack Doohan fuera desplazado de su asiento como piloto titular en Alpine tras el Gran Premio de Miami y de que Franco Colapinto tomara su lugar desde la siguiente cita en Imola, el padre del piloto australiano apuntó contra la escudería de Enstone.
«Realmente, no puedo comentar eso», dijo cuando fue consultado sobre el tema en una entrevista más extensa con el diario español Marca.
De todos modos, Mick Doohan no se quedó ahí y apuntó contra Alpine por lo que consideró una salida «injusta» de su hijo, a la vez que se refirió —sin decirlo de forma explícita— a todo el ruido que hubo en torno a su continuidad en el equipo desde que Colapinto firmó como reserva en enero del año pasado.
«Creo que fue injusto. Lo fue desde el principio. Reemplazaron a un piloto antes de empezar la temporada. Y, básicamente, eso fue todo».
Jack Doohan, Haas F1 Team
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Mi hijo tenía un contrato de larga duración, había sido el primer piloto júnior de Alpine en llegar».
«Estaba claro, por razones que no puedo decir, que se tomó una dirección diferente. Y eso es todo».
Jack Doohan se desvinculó oficialmente de Alpine luego de completar la temporada pasada como piloto de reserva. Desde entonces, el australiano se incorporó a Haas en un rol similar, lo que Mick aprovechó para lanzar un último dardo al equipo que comanda Flavio Briatore.
«Mira, Jack es un joven fuerte y su plan es… Ahora está compitiendo en Barcelona (en referencia a la European Le Mans Series). Está ahora con Haas F1 como piloto reserva y buscando asegurarse un asiento y, tal vez, con un equipo que esté más comprometido con los contratos», concluyó.
Después de los tres primeros fines de semana de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, ahora es un buen momento para analizar en detalle las batallas internas entre compañeros de equipo: ¿quién es actualmente el piloto más rápido? ¿Quién destaca en clasificación y quién en ritmo de carrera? ¿Quién se está adaptando mejor al nuevo reglamento y quién está emergiendo como una sorpresa?
Aquí repasamos las parejas de pilotos que componen los 11 equipos de la parrilla de Fórmula 1 de 2026 para ver cómo han ido hasta ahora las batallas entre compañeros de equipo este año.
McLaren: El campeón Lando Norris tiene problemas con las nuevas reglas
En los actuales campeones McLaren, Oscar Piastri tiene actualmente la ventaja. En clasificación, el australiano es de media 0.14 segundos más rápido que su compañero de equipo Lando Norris. En ritmo de carrera, la ventaja es aún más pronunciada, con 0.24s por vuelta.
Esto supone un claro paso adelante en comparación con 2025, cuando Norris todavía mantenía una ventaja de 0.06 segundos en clasificación y de 0.03s por vuelta en carrera.
Sin embargo, se requiere cautela: ambos McLaren se han visto repetidamente perjudicados por problemas técnicos esta temporada, lo que les ha costado un valioso tiempo en pista y ha complicado las comparaciones directas. No obstante, está surgiendo una tendencia clara.
Mercedes: Kimi Antonelli da un gran paso durante el invierno
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
La comparación en Mercedes es mucho más representativa, ya que tanto Kimi Antonelli como George Russell han completado todas las sesiones relevantes hasta ahora este año. El italiano lidera actualmente por una media de 0.08s en clasificación y 0.17s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto supone un cambio completo respecto a 2025, cuando Russell era unas tres décimas más rápido en ambas categorías que el entonces debutante Antonelli. El cambio puede atribuirse tanto al nuevo reglamento como a la creciente experiencia de Antonelli.
La nueva batalla entre compañeros de equipo en Red Bull era muy esperada y, hasta ahora, el panorama es sorprendente. Isack Hadjar es actualmente 0.08s más rápido en promedio que Max Verstappen en clasificación. En carrera, sin embargo, el equilibrio cambia drásticamente al otro lado, ya que Verstappen es aproximadamente medio segundo por vuelta más rápido.
Lo que está claro es que Hadjar representa una mejora significativa respecto a sus predecesores. En 2025, Yuki Tsunoda estaba a 0.81s de Verstappen en clasificación y a 1.07s por vuelta en carrera. Los déficits de Liam Lawson fueron incluso mayores, con 1.49s en clasificación y 1.86s por vuelta en ritmo de carrera.
Max Verstappen vs. sus compañeros de equipo en clasificación
Photo by: Uncredited
La gran discrepancia entre la clasificación y el ritmo de carrera plantea preguntas. Ya en 2025, Lawson parecía más cerca de Hadjar en carrera que en clasificación en Racing Bulls, una posible señal de una limitación en ritmo de carrera para el francés.
Sin embargo, es dudoso que solo eso explique una diferencia de más de medio segundo. El nuevo reglamento también puede influir, ya que los pilotos informan de que ahora es más difícil marcar una diferencia decisiva en clasificación.
La razón está clara: cuanto antes aceleras y cuanto más tarde frenas, menos energía de batería queda disponible. Las «vueltas locas», como las describió Charles Leclerc, son actualmente casi imposibles. Por lo tanto, es muy posible que la clasificación con el nuevo reglamento ya no sea un indicador fiable del ritmo puro del piloto.
Aun así, llama la atención que casi ningún otro equipo muestre un cambio tan pronunciado en comparación con el año pasado. Por ello, las actuales dificultades de Verstappen en clasificación siguen siendo en cierto modo un misterio.
En Ferrari, el cara a cara favorece actualmente a Charles Leclerc. El monegasco es de media 0.13s más rápido en clasificación y 0.07s por vuelta más veloz en ritmo de carrera que Lewis Hamilton. Para Hamilton, sin embargo, esto sigue representando un progreso, ya que en 2025 estaba 0.25s por detrás en ambas categorías.
Dicho esto, aún está por ver hasta qué punto esta tendencia es sostenible, ya que los circuitos hasta ahora le han favorecido a Hamilton. Australia y China han estado tradicionalmente entre sus pistas más fuertes, mientras que Leclerc ha tenido históricamente dificultades allí.
Un patrón similar ya fue visible en 2025: en Australia y China, Hamilton estuvo al nivel de Leclerc o era ligeramente más rápido, antes de quedarse alrededor de tres décimas por detrás en Japón, exactamente el mismo patrón que se repitió en 2026.
Lewis Hamilton vs. Charles Leclerc en ritmo de clasificación
Photo by: Uncredited
En 2025, las dificultades más marcadas de Hamilton solo comenzaron a partir de Bahréin y Arabia Saudita, donde la desventaja creció a más de seis décimas. Ambos circuitos son particularmente fuertes para Leclerc, pero están ausentes del calendario de 2026. Queda por ver cómo evoluciona la batalla a partir de Miami. Si se repite la tendencia de 2025, es probable que Leclerc amplíe su ventaja.
Williams: El orden jerárquico no está claro
La situación en Williams es difícil de evaluar. Tanto Carlos Sainz como Alex Albon están teniendo problemas no solo con el coche, sino también con problemas técnicos recurrentes.
Por ahora, Sainz tiene la ventaja en clasificación con una media de 0.31s (2025: 0.18s). Sin embargo, Albon va por delante en carrera, con una media de 0.15s por vuelta de ventaja sobre su compañero de equipo. En 2025, era al revés, con Sainz liderando por 0.01s por vuelta en ritmo de carrera.
Racing Bulls: ¿Es Arvid Lindblad así de bueno o Liam Lawson así de débil?
El debutante Arvid Lindblad ha impresionado con un fuerte inicio en su carrera en Fórmula 1. El británico sumó puntos en su debut y actualmente es el piloto más rápido de Racing Bulls, liderando a Liam Lawson por 0.13s en clasificación y 0.14s por vuelta en ritmo de carrera.
La pregunta clave sigue siendo: ¿es Lindblad excepcionalmente fuerte o Lawson simplemente no es una referencia fiable? Una respuesta definitiva es difícil, pero los datos de años anteriores no sugieren que Lawson esté entre los pilotos más fuertes de la zona media.
Aston Martin: Todo sigue igual
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
En Aston Martin surge una imagen familiar. Fernando Alonso es significativamente más rápido en clasificación, con una ventaja de 0.53 segundos sobre Lance Stroll. En carrera, sin embargo, la diferencia se reduce a 0.12s por vuelta.
Este patrón no es nuevo: en 2025, Alonso también lideró por 0.53s en clasificación y 0.14s por vuelta en carrera. A pesar del nuevo reglamento, la jerarquía interna permanece sin cambios.
Haas: Oliver Bearman confirma la fuerte tendencia de 2025
En Haas, continúa la tendencia del año pasado. Oliver Bearman parece más fuerte en general y es de media 0.22s por vuelta más rápido que Esteban Ocon en ritmo de carrera.
En clasificación, sin embargo, Ocon lidera actualmente por 0.09 segundos, una cifra influida por la sorprendente eliminación de Bearman en la Q1 en Japón. En 2025, Bearman tenía una ventaja de 0.19 segundos en clasificación y 0.11s por vuelta en carrera.
Audi: Ambos pilotos muy igualados
En Audi, el panorama es similar al de 2025, aunque la muestra de datos es limitada: Nico Hulkenberg no tomó la salida en Australia, mientras que Gabriel Bortoleto se perdió la carrera en China. Por ahora, Bortoleto lidera en clasificación por una media de 0.09s .
En carrera, sin embargo, Hulkenberg es más rápido, con una ventaja de 0.21s por vuelta. Como comparación, en 2025 Bortoleto lideraba por 0.01s en clasificación, mientras que el alemán tenía una ventaja de 0.13 segundos en ritmo de carrera.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Aunque Franco Colapinto tuvo una sólida carrera en China y debería haberse llevado más que un punto, aún tiene aspectos en los que mejorar. Al argentino le falta actualmente ritmo, y está a 0.71s de Pierre Gasly en clasificación y a 0.79s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto representa un aumento significativo en comparación con 2025, cuando Colapinto estaba 0.37s por detrás en clasificación y solo 0.14s por vuelta en carrera.
Una posible explicación es que Colapinto no había corrido previamente en ninguno de los tres primeros circuitos en Fórmula 1. No obstante, se requiere una mejora, especialmente porque Alpine actualmente parece tener el coche más fuerte de la zona media.
Cadillac: ¿La pareja de pilotos perfecta?
En Cadillac, la situación también es difícil de evaluar, ya que los problemas técnicos han limitado repetidamente la comparación entre sus veteranos pilotos, particularmente en las sesiones clave. Por ahora, Valtteri Bottas lidera a Sergio Perez por una media de 0.24s en clasificación. En carrera, sin embargo, el panorama se invierte: Perez es 0.18s por vuelta más rápido.
No hay comparaciones directas de años anteriores, pero los perfiles de los pilotos ofrecen una interpretación clara: Bottas es conocido como un fuerte clasificador, con 20 poles en su carrera, pero a menudo ha tenido problemas con la gestión de neumáticos en ritmo de carrera, particularmente durante su etapa en Mercedes.
Perez, en cambio, es reconocido por su gestión de neumáticos y su ritmo de carrera, lo que le valió el apodo de «el susurrador de neumáticos». En clasificación, sin embargo, a menudo le falta el toque final. Por ello, Cadillac parece haber optado deliberadamente por una pareja de pilotos complementaria mientras construye su equipo.
