El accidente de Oliver Bearman durante el Gran Premio de Japón no fue una sorpresa para muchas personas en el paddock de la Fórmula 1. Los pilotos estuvieron en gran medida de acuerdo en que un escenario así con los nuevos coches era inevitable.
La diferencia de velocidad de aproximación entre Bearman y Franco Colapinto hacia la Curva Spoon en Suzuka estuvo en la base del incidente, en el que Bearman sufrió un fuerte accidente. Aunque se le vio claramente cojeando cuando salió de su coche, salió relativamente bien parado con solo una contusión en su rodilla derecha.
El propio Colapinto ya había recibido una advertencia: en Melbourne logró evitar por muy poco el coche detenido de Racing Bulls de Liam Lawson en la salida. Después de ese fin de semana, muchos pilotos fueron críticos con las diferencias de velocidad, especialmente en la salida, y algunos advirtieron explícitamente sobre situaciones en las que coches con distintas velocidades y modos de energía se encontrarían.
Carlos Sainz calificó la situación de «delicada» tras Melbourne, pero la FIA parecía satisfecha con el reglamento en situación de carrera. Con procedimientos de salida ajustados —como el tiempo de espera de cinco segundos— ese problema parecía resuelto, tras lo cual el enfoque se desplazó a la clasificación.
Sin embargo, el accidente de Bearman mostró lo que ocurre cuando dos coches circulan por el mismo tramo del circuito con velocidades muy distintas. Una diferencia de 45 km/u entre Bearman y Colapinto sorprendió a ambos pilotos: Colapinto seguía su trazada normal, mientras que Bearman se acercaba tan rápido que ya no tenía adónde ir.
Palabras proféticas, por desgracia
Por duro que suene, el accidente del británico puede ser un importante momento de aprendizaje para la Fórmula 1. Dejó al descubierto una debilidad crucial sin que hubiera lesiones graves. Al mismo tiempo, el incidente era completamente evitable.
Ya durante la primera semana de pruebas en Baréin, el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, señaló este problema. Sus palabras resultaron especialmente acertadas a posteriori. «También hemos identificado los adelantamientos como un punto de atención, y el hecho de que los coches rueden muy juntos mientras el de delante ahorra energía levantando el pie del acelerador», dijo Stella entonces.
De crash van Bearman kan voor de Formule 1 een belangrijk leermoment zijn: Het legde een cruciale zwakte bloot zonder dat er ernstige verwondingen vielen. Tegelijkertijd was het incident volledig te voorkomen.
Foto door: Kym Illman / Getty Images
«No es una situación ideal y puede llevar a escenarios que ya hemos visto antes: Webber en Valencia 2010, Patrese en Portugal 1992. No queremos volver a ver eso en la Fórmula 1.»
Tras el accidente de Bearman, Stella reiteró sus preocupaciones y expresó su descontento por el hecho de que no se hayan tomado medidas proactivas en reuniones técnicas anteriores. Aun así, Stella no cree que exista una solución simple para evitar este tipo de situaciones.
La clave del problema está en el uso de la energía. Los equipos eligen por sí mismos en qué parte del circuito utilizan su energía eléctrica. En Suzuka había tres zonas importantes: hacia Spoon, hacia 130R y hacia la curva 1. Los equipos tenían que elegir dónde usar la potencia de su batería, lo que provocó grandes diferencias de velocidad.
Bearman, por ejemplo, usó su boost hacia Spoon, bueno para un pico directo de 350 kW, mientras que Colapinto no lo hizo.
No hay una ‘solución rápida’
Una posible solución es aumentar el llamado límite de ‘super clip’ de 250 kW a 350 kW, lo que permitiría a los pilotos levantar menos el pie y ahorrar menos energía. Una regeneración más rápida acortaría el tiempo en que los coches ruedan más despacio, pero no habría evitado el incidente específico entre Bearman y Colapinto, ya que el argentino ya iba a fondo.
Al in Bahrein wees Stella op dit probleem. Zijn woorden bleken achteraf bijzonder treffend.
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«Que las diferencias de velocidad puedan ser tan grandes cuando un coche levanta el pie o ahorra energía y el otro la utiliza no es ninguna sorpresa. Ya lo dijimos durante las pruebas», afirmó Stella. «Está en la agenda de la FIA como algo que debe mejorarse en las reglas de 2026. No queremos esperar a que ocurran accidentes antes de intervenir.»
Según Stella, los equipos deben compartir datos para comprender mejor qué ocurrió exactamente tanto con Colapinto como con Bearman. «El objetivo de ese super clip de 350 kW es precisamente evitar el lift-and-coast, porque eso aumenta aún más las diferencias de velocidad.»
Sin embargo, no ve una solución sencilla. «Esto requiere un enfoque analítico. No hay una solución simple, pero tenemos el conocimiento y los ingenieros para tomar medidas. Esto sin duda se discutirá en las próximas reuniones entre la FIA, los equipos y la F1.»
Otras posibles soluciones pasan por dar más libertad a los equipos para repartir su uso de energía a lo largo de una vuelta, o precisamente reducir la potencia eléctrica a 250 kW. Eso reduciría la velocidad punta, pero también disminuiría el consumo de energía, permitiendo a los equipos desplegarla de forma más uniforme.
La inesperada pausa primaveral ofrece a la Fórmula 1 y a la FIA la oportunidad de analizar las tres primeras carreras e introducir posibles ajustes en las reglas de 2026. Para ello, será crucial evitar que las soluciones se empantanen en discusiones políticas dentro del campeonato.
La preventa de boletos para presenciar la exhibición que realizará Franco Colapinto en Buenos Aires, Argentina, terminó rápidamente este lunes 6 de abril luego de que todas las localidades se agotaran.
Los comentarios en redes sociales han exhibido que el éxito de la preventa, exclusiva para los dueños de tarjetas de Mercado Libre, principal patrocinador del evento, fueron un éxito, aunque también generó molestias entre aquellos que no lograron alcanzar un ticket.
Sin embargo, esta no es la única oportunidad ya que más boletos serán liberados este martes 7 de abril en una venta general, donde no habrá restricciones. Considerando el primer día se estima que los boletos se venderán rápidamente el día martes.
El evento tendrá lugar el domingo 26 de abril en las calles del barrio de Palermo, donde Colapinto estará al volante de un monoplaza Lotus E20 de la temporada 2012, impulsado por un motor Renault V8, con el branding completo actual del equipo Alpine.
Esta demostración con el argentino, que se dará justo en los últimos días del parón obligatorio de abril ante las cancelaciones de las carreras en Bahréin y Arabia Saudita, marcará la primera vez en 14 años que un auto de Fórmula 1 circula en la Ciudad de Buenos Aires.
Colapinto recorrerá un circuito de casi dos kilómetros que abarcará el cruce de la la Avenida Libertador y la Avenida Sarmiento de la Ciudad.
«Conducir en casa en un auto de Fórmula 1 será uno de los momentos más especiales de mi vida», dijo Colapinto el día del anuncio del evento.
Cabe mencionar que las entradas que están a la venta no serán las únicas donde los argentinos podrán observar el recorrido. En el trayecto también habrá zonas de acceso libre donde el lugar dependerá de que tan temprano se llegue a la posición.
El directordel equipo Haas F1, Ayao Komatsu, afirma que «no ve límites» para Oliver Bearman, después de que el joven británico impulsara a su equipo hasta la cuarta posición en la clasificación de constructores.
Bearman fue uno de los novatos más destacados de la promoción de 2025, mostrando una gran progresión tras un comienzo irregular, con una segunda mitad de año más segura y consistente, en la que su mejor resultado fue un cuarto puesto en México.
El piloto de 20 años ha retomado en lo que va de 2026 donde lo dejó, sumando 17 de los 18 puntos de Haas gracias a un séptimo puesto en Australia y un quinto en China, seguidos de un terrible accidente en el Gran Premio de Japón, donde se vio sorprendido por las enormes velocidades de aproximación junto a Franco Colapinto, de Alpine. Bearman también supera a su veterano compañero de equipo, Esteban Ocon, en la clasificación hasta el momento, con un 3-1 a su favor en las tres primeras carreras, así como en la sesión de clasificación sprint de China.
En declaraciones en vísperas del fin de semana del GP de Japón, el jefe del equipo Haas, Komatsu, afirmó que había puesto el listón aún más alto para Bearman tras su sólida campaña de debut, pero el techo del piloto cedido por Ferrari no parece estar a la vista todavía.
«Impresionante», dijo Komatsu. «Pero, de nuevo, para ser justos, le hemos puesto el listón muy alto a Ollie, ¿verdad? Porque cada vez mejora».
Oliver Bearman, equipo Haas F1
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Aunque la velocidad pura de Bearman nunca estuvo en duda, Komatsu afirma que el piloto de segundo año de F1 se está convirtiendo en un paquete más completo como piloto de Gran P , lo que incluye la rapidez con la que absorbe información y trabaja con el equipo tanto en la pista como en la fábrica.
«La forma en que es capaz de aprender y mejorar tan rápido es parte de lo que le hace increíble. Siempre ha tenido esa velocidad asombrosa. No hay duda desde el primer día. Pero creo que la razón por la que estoy tan emocionado es que no le veo límites.
«En México el año pasado fue increíble. Y la forma en que se ha comportado durante las pruebas de pretemporada con un reglamento totalmente nuevo, trabajando con el equipo, en el simulador y fuera de la pista, ha sido realmente buena.
«Si nos fijamos en esos dos fines de semana de carrera [en Melbourne y Shanghái], diría que impecables. Brillantes. Y luego la actitud, cómo trabaja con los ingenieros, la ejecución… así que, sí, muy, muy satisfecho».
Alexander Albon ha opinado sobre el impacto del reglamento de 2026 de la Formula 1, del que dijo que se habló en la reunión informativa de los pilotos.
La velocidad de aproximación entre los coches que despliegan energía y otros que la recuperan ha sido un tema candente desde los tests de pretemporada y quedó bajo los focos por el fuerte accidente de Oliver Bearman en Suzuka, cuando el joven británico perdió el control de su Haas a 308 km/h al acercarse al Alpine de Franco Colapinto, que circulaba 45 km/h más lento.
Según Albon, esto también está relacionado con la aerodinámica activa y la forma en que el Straight Mode (antes conocido como SLM, que significaba Straightline Mode) y el Corner Mode operan en diferentes coches.
Además, ha quedado claro que los pilotos no tienen control total sobre sus coches. “Ni siquiera quería adelantar a Lewis [Hamilton]. Es solo que mi batería se despliega, no quiero que se despliegue, pero no puedo controlarlo”, reveló Lando Norris al final del Gran Premio de Japón.
Como resultado, Albon confiesa que a veces le preocupa que un coche fuera de control detrás de él pueda provocar un incidente.
“De hecho hablamos de eso en la reunión informativa de los pilotos, sobre las velocidades de aproximación, defender, moverse y todo ese tipo de cosas”, comentó el piloto de Williams. “Ahora se siente realmente incómodo, porque quieres defenderte pero a veces te preocupa que el coche de detrás… si tienen el control de su coche.”
“Quizá solo necesitemos hacer que el SLM en sí sea un poco más estable o menos potente o algo así. Más parecido a un DRS normal que puedas controlar con bastante facilidad. No lo sé.”
Alexander Albon, Williams
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
En cualquier caso, Albon vivió un fin de semana duro en Suzuka, donde cayó eliminado en la Q1 antes de que el atribulado equipo Williams convirtiera su carrera en “una especie de sesión de pruebas”, que implicó despliegue de energía.
“Queríamos probar algunas cosas con el alerón delantero, y por eso queríamos mapear algo del coche en este descanso de cinco semanas para poder entenderlo un poco mejor y revisar algunos de los datos”, explicó el piloto tailandés. “Así que procedimos a hacerlo. Creo que hoy los puntos no estaban al alcance.
“De hecho teníamos un plan de pruebas bastante bueno. Esa reunión fue básicamente: hacemos 10 vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, 10 vueltas así, y aun así seguíamos teniendo el mismo problema.
“Creo que en algunas partes de las carreras estaba funcionando bien y podía mantenerme en el grupo, y luego si miras el gráfico de mi carrera y me ves caer hacia atrás, es ahí donde tengo los problemas. En ese momento pensamos, sinceramente, no vamos a solucionarlo aquí, así que bien podríamos convertirlo en una sesión de pruebas.”
Williams ocupa actualmente la novena posición en el campeonato de constructores con dos puntos, liderando solo a Cadillac y Aston Martin, con Audi por delante por desempate.
En una carta abierta publicada en su sitio web oficial y que puede leerse completa en español aquí, el equipo Alpine de F1 se pronunció sobre la cuestión del ciberacoso y los mensajes de odio en las redes sociales, que rodean en particular a Franco Colapinto.
Durante los dos últimos Grandes Premios de Fórmula 1, el argentino se vio involucrado involuntariamente en dos incidentes que tuvieron un alto impacto en las redes sociales.
En China, fue víctima de un intento de adelantamiento demasiado optimista por parte de Esteban Ocon, al volante de su Haas, quien reconoció de inmediato su culpa y se disculpó tanto con el propio Colapinto como ante los medios.
A pesar de esas disculpas inmediatas, eso no impidió que una parte de la comunidad de fans de Colapinto se mostrara vehemente contra Ocon, hasta llegar a enviarle amenazas de muerte.
La situación llegó a tal punto que la agencia que gestiona la carrera de Colapinto, Bullet Sports Management (dirigida por el expiloto Jamie Campbell-Walter y por María Catarineu), publicó un comunicado para intentar atajar de raíz esta ola de odio.
«Mensaje de interés público: por favor, no envíen mensajes de odio ni amenazas de muerte a Esteban, a su familia o al equipo Haas», podía leerse. «Esto no cambiará nada del incidente y solo perjudicará la imagen de los fans de Franco. Gracias por seguir brindándole un apoyo positivo y respetuoso.»
En Japón, el fin de semana pasado, Colapinto volvió a quedar envuelto de forma involuntaria en lo que fue el incidente de más alto perfil de la carrera: la salida de pista y subsecuente choque de Oliver Bearman en la vuelta 21 de la prueba. Fue al intentar una maniobra de adelantamiento sobre el argentino en la subida hacia Spoon, queriendo aprovechar su mayor velocidad debida a la gestión de la energía, cuando el británico perdió el control de su monoplaza antes de chocar violentamente contra una barrera de seguridad.
A pesar de que los comisarios consideraron, al decidir no investigar más a fondo la situación, que se trataba de un simple incidente de carrera, la responsabilidad de Colapinto fue cuestionada por muchos en las redes sociales, reprochándole algunos haber adoptado una trayectoria defensiva frente a un coche que iba alrededor de 50 km/h más rápido.
Alpine reconoce una falta de reacción tras el GP de China
Franco Colapinto (Alpine)
Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Es en este contexto que Alpine quiso pronunciarse sobre el tema, mediante una carta abierta. En ella, el equipo explica su postura, al tiempo que reconoce que su ausencia de reacción tras la prueba de Shanghái – cuando fueron los fans de Colapinto quienes atacaron a Ocon – había sido en aquel momento un «error».
«Tras revisar las reacciones en línea y en las redes sociales después del Gran Premio de Japón, consideramos, como equipo, que es nuestro deber hacia nuestros fans abordar ciertos puntos y cuestiones planteadas, y denunciar una vez más el odio y los insultos que se dirigen no solo a uno de nuestros pilotos, sino también a nuestros competidores y a otros miembros de la familia de la Fórmula 1.»
«El equipo ya ha adoptado una postura firme para condenar cualquier comportamiento de odio, cualquier insulto, amenaza o intimidación en línea y en las redes sociales, y ha publicado comunicados destinados no solo a condenarlos, sino también a alentar a la gente a usar las redes sociales de manera responsable y a respetar las reglas de la comunidad.»
«Nuestra postura sobre este tema no ha cambiado y sigue siendo la misma. Las redes sociales deberían ser un lugar donde la gente se reúna, comparta sus experiencias y fomente un debate saludable. En un deporte altamente competitivo y complejo, la gente siempre tendrá diferencias de opinión y desacuerdos, pero animamos a todos los fans de cada equipo y de cada piloto a hacerlo con amabilidad y respeto.»
Los insultos que siguieron no estaban en el espíritu de este deporte y cometimos un error al no denunciarlos antes.
«No se trata de una afición en particular, sino del conjunto de la comunidad de la Fórmula 1 que se reúne para disfrutar del deporte que todos amamos y que nos apasiona.»
«El equipo condena los mensajes de odio dirigidos a Franco después de la carrera del fin de semana pasado en Japón, al igual que condena los insultos y las amenazas dirigidos a Esteban Ocon tras una colisión entre los dos coches durante el Gran Premio de China.»
«Los dos pilotos estaban librando una carrera encarnizada y disputándose la posición; Esteban asumió toda la responsabilidad y se disculpó con Franco, yendo activamente a verlo en la zona reservada a los medios y disculpándose también en las redes sociales. Los insultos que siguieron no estaban en el espíritu de este deporte y cometimos un error al no denunciarlos antes.»
«Los insultos de cualquier naturaleza contra todos los pilotos son inaceptables, y resulta particularmente decepcionante que provengan de una minoría de aficionados del equipo hacia un piloto que tanto dio a la escudería en el pasado y que es un ganador de Gran Premio para Alpine.»
Alpine condena el odio online hacia Colapinto tras Suzuka
Sobre el incidente de Suzuka, Alpine insiste tanto en la cuestión más general de las diferencias de velocidad, características de los coches de la nueva generación, como en la acción de las instancias tanto sobre este tema, sobre la intervención de los comisarios durante la carrera y también sobre la cruzada emprendida, a iniciativa del presidente de la FIA Mohammed Ben Sulayem, contra el ciberacoso.
«Posteriormente, el equipo también condena el comportamiento de odio hacia Franco tras el incidente con Ollie Bearman en Suzuka. Ante todo, la seguridad y el bienestar de los pilotos son primordiales y, afortunadamente, Ollie está bien.»
«Las velocidades de aproximación son una característica de estos coches y, como ha indicado la FIA, es un aspecto que será objeto de un examen exhaustivo en las próximas semanas.»
«La FIA también examinó el incidente que involucró a Franco y Ollie durante la carrera y estimó que no era necesaria ninguna sanción.»
«El equipo supervisa de cerca sus canales y utiliza ciertas herramientas para moderar los comentarios que no cumplen con los criterios de nuestras directrices comunitarias. Es un tema sobre el que nosotros, como escudería, mantenemos un diálogo regular con la Fórmula 1 y la FIA, y que deseamos abordar y mitigar colectivamente en el futuro.»
Tras el Gran Premio de Japón, que marcó el final del primer tramo de la temporada 2026 de Fórmula 1 antes de una pausa que se extenderá hasta principios de mayo, el equipo Alpine aprovechó para dejar las cosas claras, especialmente respecto al trato de sus pilotos, y en particular de Franco Colapinto.
Frente a una marea de seguidores argentinos siempre muy activos y expresivos en las redes sociales, la idea de un favoritismo —o incluso de un sabotaje— en perjuicio de Colapinto parece haber calado entre parte de los aficionados, que hicieron saber su descontento a la estructura francesa con sede en Enstone.
Una parte de la carta abierta, por lo demás también dedicada a la cuestión del ciberacoso en el contexto de los incidentes de Colapinto con Esteban Ocon en China y con Oliver Bearman en Japón, está consagrada a refutar cualquier favoritismo o cualquier voluntad de sabotear los resultados de su piloto.
«Mientras el equipo y la disciplina entran en una breve pausa y hacen balance de las tres primeras carreras de la nueva temporada, el equipo también desea aportar precisiones sobre las inquietudes de algunos aficionados respecto a la igualdad entre nuestros dos coches», puede leerse en la carta abierta disponible en el sitio oficial del equipo.
«El equipo se esfuerza por poner en pista los dos coches más rápidos y ofrecer a cada uno de los pilotos las mismas posibilidades de ser competitivos y sumar puntos importantes para el equipo en el campeonato.»
«En algunos casos, dada la necesidad de acelerar la fabricación de las piezas y de gestionar cuidadosamente el proceso de producción, el equipo solo puede llevar ciertas piezas o evoluciones en determinadas pruebas. Sin embargo, ese nunca es el enfoque previsto ni deseado, porque si la pieza supone una mejora del rendimiento, como esperamos y deseamos, queremos que esté disponible de inmediato en ambos coches.»
«Así ha sido este año y tanto Pierre como Franco han competido con el mismo equipamiento, a excepción de algunas pequeñas piezas con un bajo impacto en el rendimiento en China, debido a la sustitución de componentes de la caja de cambios.»
Cualquier cuestión sobre un posible sabotaje o el hecho de no proporcionar el mismo coche a Franco es totalmente infundada, por eso el equipo ha considerado necesario expresarse.
«Franco es nuestro piloto y el equipo deposita su confianza en él, al igual que él deposita la suya en el equipo. Esto demuestra nuestro compromiso con Franco y su lugar dentro del equipo, en igualdad de condiciones con Pierre.»
«Cualquier cuestión sobre un posible sabotaje o el hecho de no proporcionar el mismo coche a Franco es totalmente infundada, por eso el equipo ha considerado necesario expresarse. Es posible que, este año, en el marco de la carrera por el desarrollo, algunas mejoras se introduzcan primero en un solo coche; el equipo comunicará al respecto y mostrará una transparencia total. Dicho esto, el objetivo seguirá siendo siempre llevar estas mejoras a ambos coches en la medida de lo posible.»
«No está en absoluto en el interés del equipo no sumar puntos, y cualquier sugerencia de sabotaje interno no favorece en nada ese objetivo final. A la vista de las primeras carreras, el equipo se encuentra en una posición sólida, pero no se duerme en los laureles y mantiene los pies en la tierra.»
«En las dos últimas carreras, el equipo contó con el cuarto coche más rápido, y sabemos que debemos trabajar intensamente para mantenernos a ese nivel y hacer que nuestros dos coches tengan regularmente la oportunidad de sumar puntos.»
«El equipo en Enstone trabaja intensamente y obtiene su energía de ustedes, los aficionados, para seguir avanzando con la esperanza de lograr otros buenos resultados. Pierre y Franco también trabajan muy duro y estarán en Enstone durante el receso con los ingenieros y en el simulador, para sacar el máximo rendimiento.»
«Una de las cosas que pasa desapercibida y que no se ve con suficiente frecuencia es hasta qué punto los pilotos trabajan juntos y comparten su información. Pierre y Franco van regularmente a la oficina del otro en el departamento de ingeniería para intercambiar datos y comentarios.»
«Como equipo, tenemos la suerte de contar con alguien que tiene la experiencia de Pierre y, como muestran sus actuaciones en las primeras carreras, es un piloto de gran clase, capaz de rendir a un nivel increíblemente alto de manera constante.»
El grupo de ingenieros está muy unido y todo el mundo trabaja en la misma dirección. Eso incluye tanto a Pierre como a Franco. No hay ninguna retención de información ni secretos en cuanto al rendimiento.
«Eso pertenece definitivamente al pasado y no forma parte de la Fórmula 1 moderna, donde cada información y cada dato son indispensables para triunfar como equipo. Esto es especialmente cierto con estos nuevos coches, estas nuevas unidades de potencia y este nuevo enfoque estratégico de la carrera en pista.»
Mientras las obras en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires continúan a paso firme con vistas a recibir al Mundial de MotoGP a principios del año próximo, al mismo tiempo se busca avanzar en las gestiones para llegar a un acuerdo con la Fórmula 1.
Para eso, una comitiva del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, junto al promotor local, el Grupo OSD, estará en el Gran Premio de Miami del mes que viene para llevar adelante una reunión con directivos de Liberty Media, compañía propietaria de la F1.
Encabezada por la Secretaría de Deportes, el área de gobierno de Buenos Aires a cargo de las gestiones, la reunión también podría contar con representantes de la Secretaría de Hacienda y directivos de AUSA, la empresa que lleva adelante las obras en el autódromo.
El objetivo del encuentro será mostrar los avances de los trabajos luego de haber compartido el proyecto con Liberty en el mismo Gran Premio de Miami del año pasado.
«Los pasos que nos exigieron los estamos cumpliendo. Desde todos lados. Desde lo protocolar, desde lo técnico y operativo con el grupo asesor, que es Tilke, recomendado específicamente por Liberty», dijo Fabián Turnes, secretario de Deportes de la Ciudad de Buenos Aires, en una entrevista con Motorsport.com.
«La primera reunión que tuvimos con ellos fue hace un año en Miami. Desde entonces hay un montón de avances y está bueno que, al menos, hayamos cumplido los pasos como habíamos dicho. Y ya podemos mostrar una realidad: que el autódromo está en obra, que no fue solo un anhelo que teníamos, sino todo lo contrario».
Buenos Aires trabaja para tener una carrera de F1 en los próximos años.
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El calendario actual de la Fórmula 1 se encuentra completo en cuanto a la cantidad de carreras, incluso con una lista de sedes interesadas en albergar un evento de un campeonato que ha crecido mucho en popularidad en los últimos años. Esto llevó incluso a la F1 a decidir rotar carreras en el futuro.
«Sabemos que hoy el calendario de la Fórmula 1 tiene contratos que vencen. Empezó a haber rotación de algunas sedes. Y después, bueno, aparece la coyuntura mundial, que capaz abre una ventana», señaló Turnes en relación con el conflicto bélico en Medio Oriente, que ya obligó a la F1 a cancelar sus carreras de abril en Bahréin y Arabia Saudita.
«Está claro que sería triste que se abra una ventana por eso. Pero capaz termina siendo una oportunidad en ese escenario. Lo vamos a saber seguramente más cerca de fin de año, cuando llegue el Gran Premio de Qatar. Si esto continúa, capaz se abre una ventana porque en 2027 podrían desafectarse algunas de estas fechas por temas conflictivos».
En ese sentido, por estos días se tomará una decisión sobre la posibilidad de completar el plan de obra para la pista de F1 diseñada por la empresa Tilke Engineers & Architects. Esto implicaría continuar con la ampliación de una nueva horquilla que tendrá un peralte del 10% y que llegaría hasta donde actualmente se encuentra el kartódromo.
Es algo que no estaba contemplado para llevar a cabo este año, pero eso podría cambiar para demostrarle a la F1 la seriedad del proyecto y, de paso, estar listos si surge una posibilidad en el calendario.
«En la etapa 1 no estaba considerada. La semana pasada pusimos sobre la mesa si conviene, por una cuestión estratégica, incluirla en la etapa 1 y no como etapa 2, en función de esta reunión que vamos a tener en Miami, e ir con algo concreto: que va a estar hecha. Es una definición que vamos a tomar en estos días previos a Miami», explicó Turnes.
La mira puesta en 2028
Dejando de lado la coyuntura internacional, un objetivo más realista sería tener una carrera en la temporada 2028.
«Decir una fecha es difícil. Ojalá tuviésemos una ventana clara porque es importante. Creo que, si no cambia la coyuntura, pensar en 2027 —esto es a nivel personal— lo veo más difícil. Pero no tan lejano en 2028, que si uno lo piensa, igual faltaría poco», dijo.
La última vez de la F1 en Argentina fue en 1998.
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«Pero la intención es ir a Miami con cosas palpables. Hoy la obra está. En ese momento era un anhelo o una intención; hoy es una realidad. Si avanzamos con la horquilla larga, ya vamos por el circuito completo. La aprobación de Grado 1 ya fue solicitada hace tiempo, con un detalle muy pequeño de modificación que se está trabajando para concretarlo. Esos pasos los fuimos dando».
El apoyo económico para la F1 en Buenos Aires
Contar con un Gran Premio de F1 conlleva un costo muy alto que va más allá de la inversión para tener un autódromo en condiciones, ya que las sedes deben pagar un canon anual de varios millones de dólares. Pero Turnes no lo ve como un impedimento.
«Es un trabajo que venimos analizando desde la Ciudad, sobre todo el fee que exige la fecha de F1. Hoy la situación económica del país da cierta tranquilidad; al menos en estos dos últimos años hay un poco más de estabilidad. Antes era difícil incluso encarar la obra. Hoy, con esta situación económica, también a ellos (Liberty) les da un poco más de tranquilidad. Creo que eso es una luz importante para el trabajo que hagamos con ellos», analizó.
«Sin duda, el ámbito privado es un actor importante a tener en cuenta. Hoy, por suerte, hay muchas empresas que, a través de Franco, por tener un representante en la F1, se han acercado a este mundo. Empresas importantes que podrían ser parte del armado de la fecha».
«Me animo a decir que lo económico hoy no es el principal problema. Creo que es más un tema de encontrar un lugar en el calendario. Capaz en otros momentos hubo lugar en el calendario y la parte económica no estaba».
La exhibición de Franco Colapinto, en el momento justo
La presencia de Franco Colapinto en la F1 es un factor fundamental para el regreso de la categoría a la Argentina, por el interés y el apoyo que despertó el piloto de Alpine desde su irrupción en agosto de 2024.
Pero en las próximas semanas podría hacer un aporte mayor gracias a la exhibición que realizará en las calles de Buenos Aires, ya que la convocatoria de aficionados que asistirán al evento será una vidriera para los directivos de la F1.
«Siempre esta visita de Franco, desde que empezamos a trabajarla, era previa o posterior a Miami. El hecho de que el calendario se frenara nos abrió la posibilidad de hacerla antes de Miami, lo que desde el lado estratégico creo que nos conviene».
«Capaz esa definición (sobre construir la horquilla para F1) y lo que viene ahora de Franco son un granito de arena. La imagen va a ser la pasión argentina por la F1», concluyó Turnes.
Este martes fue confirmada por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y por el equipo Alpine que Franco Colapinto realizará una exhibición con un coche de Fórmula 1 en la capital de Argentina durante el mes de abril.
El evento tendrá lugar el domingo 26 de abril en las calles del barrio de Palermo, donde el Colapinto estará al volante de un monoplaza E20 de la temporada 2012, impulsado por un motor Renault V8, con el branding completo actual del equipo Alpine, lo que marcará la primera vez en 14 años que un auto de Fórmula 1 circula en la Ciudad de Buenos Aires.
«Conducir en casa en un auto de Fórmula 1 será uno de los momentos más especiales de mi vida», admitió Colapinto.
«Es mi forma de devolver, aunque sea un poco, todo el apoyo y el cariño que he recibido desde muy chico, que me empuja cada día a seguir soñando con cumplir todos mis objetivos en mi carrera. Cada mensaje, cada bandera y cada aliento siempre han estado ahí. Esto es para todos ustedes, para disfrutar juntos este momento especial», dijo el piloto argentino.
Sector gratuito y venta de entradas:
El evento contará con un sector gratuito abierto al público, pero también habrá venta de entradas para zonas exclusivas. El 6 de abril a las 14:00 se pondrá en marcha una preventa con la tarjeta de crédito de Mercado Pago.
Así será el circuito para la exhibición de Franco Colapinto en Buenos Aires:
El circuito callejero para la exhibición de Franco Colapinto en Buenos Aires.
Desde al menos la década de 1980, la Fórmula 1 ha sido tanto un negocio como un deporte. En los últimos años bien podría argumentarse que las demandas sórdidas y codiciosas del capitalismo tardío han alcanzado en realidad la preeminencia sobre el humilde asunto de la competición en pista.
Esto, indudablemente, es la razón por la que nos encontramos en la situación de tener que sacar el mejor partido posible de un concepto de unidad de potencia fundamentalmente comprometido, ideado para apaciguar e involucrar a los fabricantes de automóviles; uno de los cuales eliminó de todos modos su propia división de tren motriz, mientras que otro ahora desearía haber mantenido su decisión de retirarse mientras iba por delante.
De hecho, uno se pregunta si, en algún momento durante las discusiones de alto nivel en torno al reparto 50/50 entre potencia eléctrica y de combustión interna, los presentes llevaron a cabo realmente algún tipo de diligencia debida de segundo orden sobre las consecuencias deportivas prácticas de esta decisión.
Lo más probable es que esto se pospusiera en favor de la autocomplacencia mutua, y de una carrera por redactar alguna espantosa publicación autoengrandecedora en LinkedIn sobre la importancia histórica del acuerdo.
En cualquier caso, aquí estamos. Y a pesar de que el reglamento técnico se asemeja ahora a un palimpsesto, adornado y garabateado con una serie de mitigaciones como la aerodinámica activa, los pilotos desprecian de forma unánime la nueva fórmula; sí, incluso aquellos a quienes sus equipos han puesto en una llave de cabeza y les han dicho que sean amables.
Bueno, dicen que deberías probar cualquier cosa una vez excepto el palimpsesto y la danza Morris.
Ya el año pasado, los pilotos plantearon preocupaciones sobre las implicaciones de seguridad de que los coches se quedaran sin energía eléctrica en las rectas, desencadenando potencialmente accidentes en los que las altas velocidades de acercamiento de los coches de detrás actuaban como multiplicador de las consecuencias.
En Melbourne hubo un casi accidente cuando el coche de Liam Lawson de Racing Bulls apenas se movió en la salida y Franco Colapinto lo esquivó por cuestión de milímetros. En ese momento, esto aparentemente fue desestimado. La propia F1 estaba deseosa de pregonar la cantidad de maniobras de adelantamiento del día, aunque los aficionados en las redes sociales no tardaron en quitarle esa idea de la cabeza de que eso fuera algo bueno.
Lawson tuvo un inicio lento en Melbourne, aunque Franco Colpainto evitó por poco golpearlo desde atrás.
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
No obstante, la postura del titular de los derechos comerciales seguía siendo que la nueva fórmula era un éxito rotundo, pese a lo que pudieran pensar unos cuantos ruidosos. ¿Preferirías una hora y media de inmovilidad posicional en un tren de DRS mientras las radios se llenan de quejas sobre la degradación de los neumáticos, eh?
En paralelo, a nivel de alta dirección la mayoría de los equipos seguían en contra de un cambio inmediato, basándose en la mayor carga de trabajo de ingeniería que eso conllevaría. Y, nos atrevemos a decirlo, en el efecto perturbador sobre varias ventajas competitivas que ciertos equipos estaban ansiosos por proteger.
Cuando la FIA respondió a las preocupaciones de seguridad de los pilotos en Melbourne, en este caso el comportamiento dudoso de los coches en la curva 9 al salir del modo de recta, actuó rápidamente para eliminar esa zona de recta. Casi de inmediato recibió presión para revertir esa decisión por parte de los equipos, que señalaron que eso haría irrelevantes los datos recopilados en todas las sesiones del circuito hasta ese momento, y tendría efectos secundarios imprevistos sobre el rendimiento de los coches durante el resto del fin de semana.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto
Sin embargo, en términos de panorama general, la postura de la FIA ha sido que necesita más datos antes de ajustar las reglas de gestión de energía, porque eso mejora la calidad del proceso de toma de decisiones.
Pero mientras que la cuestión de los cambios reglamentarios es una cuestión de ‘cuándo’ más que de ‘si’, parece haber surgido un consenso entre las partes interesadas de que la prioridad es ‘arreglar’ la clasificación, ya que las exigencias de la gestión de energía significan que los coches no pueden ir a fondo durante toda la vuelta. Cuanto menor es el potencial de recuperación de energía del circuito, más ridículo se vuelve: en Suzuka, los pilotos se quejaron de que cuanto más empujaban en las curvas, más velocidad perdían en las rectas, ya que el software de la unidad de potencia respondía entrando antes en modo de recuperación.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto a una velocidad que el equipo Haas cifró en 308km/h. Con razón, esto ha devuelto la seguridad a lo más alto de la agenda.
Según se informó, Bearman circulaba a 308 km/h cuando alcanzó a Colapinto y perdió el control.
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La comparación de las imágenes onboard con los gráficos superpuestos de F1 TV indica que Colapinto circulaba a 170km/h en cuarta marcha justo antes del cartel de 100 metros, mientras que el Haas, dos longitudes de coche por detrás, marcaba 262km/h en séptima marcha.
Sin embargo, esto debe considerarse con la salvedad de que el flujo de telemetría de F1 ha estado por todas partes este fin de semana, aún más de lo que lo estuvo en China; incluso la fuente habitual de GPS y telemetría de Autosport era inutilizable para analizar el accidente, dando datos del coche de Bearman que no guardaban relación alguna con la realidad tanto en esa vuelta como en las inmediatamente anteriores.
La estimación de Colapinto fue que la diferencia de velocidad de acercamiento fue «más de 50km/h», y se entiende que el Alpine no estaba recuperando energía activamente en ese momento; desde luego, las luces de advertencia de su coche no estaban encendidas como sí lo habían estado antes en la recta.
Algunas figuras dentro del comentario especializado han dicho que Colapinto causó el accidente al desplazarse para bloquear el adelantamiento de Bearman. Quienes expresan esa opinión deberían revisar esas onboard, que revelan que Colapinto no hizo nada de eso.
Al tomar una acción evasiva, Bearman se deslizó de lado sobre la hierba en el interior, volvió a la pista y atravesó la escapatoria, donde su movimiento fue finalmente detenido por la barrera con una velocidad de impacto medida en 50G.
«Eso es lo que obtienes con estas cosas», dijo Max Verstappen después. «Quiero decir, un tipo está completamente atascado básicamente sin potencia, y luego el otro usa el modo honguitos (en referencia al Mario Kart) y puede haber una diferencia de 50km/h, 60km/h. Es realmente, realmente grande.»
Verstappen ha dejado en claro sus críticas a la F1 2026.
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«Les hemos estado advirtiendo [a F1 y a la FIA] que esto iba a pasar», dijo Carlos Sainz, director de la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios).
«Este tipo de velocidades de cierre y este tipo de accidentes siempre iban a ocurrir, y no estoy muy contento con lo que hemos tenido hasta ahora. Ojalá demos con una solución mejor que no cree estas enormes velocidades de cierre, y una forma más segura de correr.»
También hay preguntas urgentes sobre cuánto control están ejerciendo los pilotos sobre cuándo sus coches tienen boost y cuándo no. Más tarde en la carrera, al final de la vuelta 47, Lando Norris y Lewis Hamilton disputaban la quinta posición cuando el de McLaren lo adelantó en la chicana, solo para que el Ferrari volviera a superarlo con boost en la recta de meta, y Norris dijo que ni siquiera quería adelantar en ese punto, sino que el software prácticamente lo obligó a hacerlo.
«No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así» Lando Norris
«Sinceramente, en parte de la carrera, ni siquiera quería adelantar a Lewis», dijo después. «Es solo que mi batería despliega, yo no quiero que despliegue, pero no puedo controlarlo. Así que lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es correr, esto es efecto yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no, es efecto yo-yo.
«Simplemente estás a merced de lo que entregue la unidad de potencia. El piloto debería tener el control de eso al menos, y no lo tenemos. El problema es que despliega en la 130R. Tengo que levantar, de lo contrario me lo llevaré puesto, y luego no se me permite volver a acelerar.
«Si acelero, mi batería despliega, y no quiero que despliegue porque debería haberse cortado. Pero como levantas y tienes que volver a [acelerar], se vuelve a desplegar. No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así.»
Norris quisiera tener el control total de su unidad de potencia, pero lamenta no tenerlo
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La FIA respondió a la angustia posterior a la carrera con un comunicado que destacaba su compromiso de realizar los cambios que puedan hacerse de una forma rigurosamente guiada por los datos.
«Cualquier posible ajuste», dijo, «particularmente los relacionados con la gestión de energía, requiere una simulación cuidadosa y un análisis detallado. La FIA seguirá trabajando en estrecha y constructiva colaboración con todas las partes interesadas para garantizar el mejor resultado posible para el deporte y la seguridad seguirá siendo siempre un elemento central de la misión de la FIA.»
Esto es cierto, pero no cambia el hecho de que demasiadas personas en las altas esferas de la F1 han estado declarando esta nueva fórmula técnica como un éxito cuando sigue siendo, como mucho, un producto a medio hacer.
«Por eso me sorprendió tanto cuando ellos [las partes interesadas] dijeron: ‘No, resolveremos la clasificación y dejaremos la carrera como está porque es emocionante’», dijo Sainz. «Como pilotos, hemos sido extremadamente claros en que el problema no es solo la clasificación, también es la carrera y hemos advertido que este tipo de accidente siempre iba a ocurrir.
«Aquí tuvimos suerte de que hubiera una escapatoria, ahora imagina ir a Baku o ir a Singapur o ir a Vegas y tener este tipo de velocidades de cierre y accidentes junto a los muros. Espero que sirva de ejemplo y que escuchen a los pilotos, y no tanto a los equipos y a las personas que dijeron que la carrera estaba bien, porque la carrera no está bien.»
El jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, ha pedido a Oliver Bearman que no ‘se castigue’, tras el espeluznante accidente de su piloto de Fórmula 1 en el Gran Premio de Japón.
Después de clasificarse en una discreta 18ª posición y hacer una parada en boxes antes que la mayoría, Bearman se acercó al Alpine de Franco Colapinto con una diferencia de velocidad de 45 km/h al entrar en Spoon, lo que lo tomó por sorpresa.
El británico perdió el control a 308 km/h, estrellándose contra el muro con un impacto de 50G. Salió cojeando de su coche y fue diagnosticado con una contusión en la rodilla derecha.
Bearman se mostró arrepentido tras el accidente, pero Komatsu quiso recordarle al joven que él solo ha llevado a Haas hasta la cuarta posición en el campeonato de constructores, gracias a los 16 puntos que sumó en Australia y China, con un notable quinto puesto en Shanghái en particular.
«Está muy, muy decepcionado consigo mismo», comentó Komatsu. «De nuevo, eso es lo bueno de Ollie, si se quiere ver así: no pone excusas, realmente se estaba castigando mucho.
«Así que le dije: ‘Mira, ya sabes, has hecho carreras increíbles, nos conseguiste 17 puntos en dos fines de semana de carrera’». Su compañero de equipo en Haas, Esteban Ocon, abrió su casillero en Suzuka, sumando un punto además de los 16 de Bearman. «Así que, está bien, su accidente nos costó puntos hoy, pero como dice el viejo refrán, ganamos y perdemos juntos.
«Y luego le dije: ‘Mira, has hecho tantas cosas buenas. Sí, hoy no fue muy bien, pero no tiene sentido castigarte, ya sabes, solo tenemos que levantarnos a partir de aquí’. Y entonces él dijo: ‘Sí, pero no hay excusa, esto es una diferencia de velocidad’.
«Mira, es duro consigo mismo, lo cual es bueno. Pero a veces, si eres demasiado duro contigo mismo, no lo es. Pero estoy seguro de que se recuperará, nos recuperaremos. Lo hacemos juntos. Eso es lo más importante».
Oliver Bearman, Haas F1 Team, Ayao Komatsu, Haas F1 Team
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Komatsu no solo quería que Bearman mantuviera una mentalidad positiva, sino que prefería no responsabilizar a su piloto por el incidente, a la luz de la mencionada circunstancia atenuante.
«Por supuesto, se está lamentando, dice algo como: ‘Debería haberlo hecho mejor, no hay excusa’. Pero, ya sabes, si lo miras, esa diferencia de 50 km/h en la velocidad de aproximación es enorme», señaló el japonés.
Al ser preguntado si el incidente fue causado por una mezcla de error del piloto y las nuevas reglas de la F1, respondió: «‘Error’ es una palabra muy fuerte, sinceramente. Podrías decir ‘pequeño error de juicio’, pero da miedo, esa velocidad de aproximación. Cuando miro el GPS de la vuelta anterior, es totalmente comprensible y la decisión correcta intentarlo ahí, pero es enorme.
«Esta es solo la tercera carrera con este reglamento, así que es algo que nunca había experimentado. Así que ni siquiera lo llamo ‘error’, ya sabes.»
