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Cómo rindió cada equipo hasta ahora en la F1 2026

Tras haber corrido en tres circuitos muy diferentes en Melbourne, Shanghái y Suzuka, las primeras carreras de 2026 han ofrecido un primer vistazo de qué equipos empezaron con buen pie en la nueva era de la Fórmula 1 y quiénes no dieron en el blanco.

Mercedes salió con todo con un pleno en las tres primeras carreras, mientras que habrá preguntas en escuderías en problemas como Williams y Aston Martin. Aquí tienes un resumen de los 11 equipos, en el orden de la tabla de constructores del año pasado.

McLaren: 3º, 46 puntos

Oscar Piastri, McLaren Team

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Los vigentes campeones del mundo ciertamente tuvieron un inicio accidentado, con el héroe local Oscar Piastri estrellándose en la vuelta hacia la parrilla en Australia. En China, ni Piastri ni Lando Norris pudieron tomar la salida debido a problemas relacionados con la batería de la unidad de potencia Mercedes que usa McLaren.

Esos fueron los ejemplos más visibles y dolorosos de una dura fase de adaptación a unas unidades de potencia que son, por naturaleza, muy competitivas, y a medida que el equipo empezó a descubrir cómo aprovechar mejor la potencia de Mercedes, se volvió cada vez más mejor.

Piastri fue segundo en Japón tras liderar el inicio de la carrera, un resultado que McLaren consideró que favoreció más de la cuenta el rendimiento de su coche, pero que también aportó algo de optimismo. McLaren está por detrás de Mercedes, pero no a una distancia enorme, ya que la carrera de desarrollo de 2026 está a punto de ofrecer sus primeros resultados.

Lo que dijeron: Andrea Stella, jefe de equipo

«Hay algunos indicios de progreso desde el punto de vista del rendimiento y de la competitividad general. Creo que este progreso viene del hecho de que estamos sacando un poco más del chasis a través de la puesta a punto. Pero sobre todo estamos sacando más de la unidad de potencia. Es positivo que en clasificación estemos ahí con Ferrari, pero Mercedes sigue un paso por delante. Sabemos que tenemos que mejorar el coche y, sobre todo, tenemos que traer algunas mejoras.»

Mercedes: 1º, 135 puntos, 3 victorias

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

El inicio de 2026 no podría haber ido mucho mejor para Mercedes. Como ocurrió en 2014, sus unidades de potencia son la referencia de la parrilla mientras busca vengar un periodo frustrante bajo la normativa saliente de efecto suelo.

Coincidiendo con el regreso de Mercedes a la forma, Kimi Antonelli ha elevado su nivel en su segundo año y parece un piloto más maduro y completo, midiéndose de tú a tú con George Russell al llevarse dos de las tres victorias hasta ahora.

Sin embargo, la fuerte unidad de potencia de Mercedes no debería desviar demasiada atención de lo que es un excelente coche en conjunto con el W17.

Lo que dijeron: Toto Wolff, CEO y jefe de equipo

«La gente ya ha aprendido cómo optimizar estos sistemas en su beneficio. Lo que parecía un pleno para nosotros en las dos primeras carreras no es el caso, como siempre hemos advertido. Miami va a ser un reseteo. ¿Cómo van a funcionar las mejoras que la gente está trayendo? ¿Cómo hemos optimizado todos los demás sistemas? Necesitamos mantener los pies en la tierra, llevamos tres carreras, parecemos los héroes, pero dentro de tres carreras la gente podría estar diciendo que ya no hay héroes porque los demás se hicieron más fuertes. Pero sin duda nunca dejamos de creer que eventualmente lograríamos un coche y construiríamos las estructuras que pueden hacerlo con los pilotos adecuados. Y ver que eso finalmente se une es bonito.»

Red Bull: 6º, 16 puntos

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

El equipo que salió victorioso del anterior cambio sísmico de reglamento ahora parece totalmente perdido. Antes del año, el mayor tema de conversación era cómo rendiría Red Bull en su debut como verdadero fabricante de unidades de potencia, una enorme apuesta e inversión al enfrentarse al poder establecido de Mercedes y Ferrari. Aunque no está a la altura de Mercedes, el proyecto Red Bull-Ford Powertrains sí cumplió de hecho más allá de todas las expectativas y produjo una unidad de potencia que está más o menos en la misma órbita.

La verdadera preocupación es el coche en sí, que ha demostrado ser difícil de equilibrar y ajustar debido a defectos fundamentales, cuya solución llevará mucho tiempo. Red Bull pudo guardar las apariencias en Melbourne, en parte por las características del circuito y en parte porque los equipos rivales rindieron por debajo de lo esperado en el primer fin de semana de 2026. Pero China y especialmente Japón han mostrado ahora que la nueva arma de Red Bull es alrededor de un segundo por vuelta más lenta en comparación con el Mercedes, y apenas el cuarto coche más rápido de la parrilla. En medio de la confirmación de que el ingeniero de carrera de largo tiempo de Max Verstappen es la última figura clave que se encamina a la salida para 2028, el equipo necesita mostrar progreso, y rápido, para cambiar la narrativa.

Lo que dijeron: Laurent Mekies, jefe de equipo

«Somos una fuerza distante. Esa es la realidad. Y creo que es una combinación del rendimiento subyacente y una capa de que no estamos siendo capaces de extraer lo suficiente del paquete y de dar algo con lo que Max [Verstappen] e Isack [Hadjar] puedan empujar. Hay algo con lo que estamos lidiando en el coche que se suma a nuestra falta subyacente de rendimiento. Intentar resolver estos problemas complejos e intentar entender limitaciones complejas es nuestro negocio principal. Ahora se siente mal, pero tengo plena confianza en que eso es exactamente en lo que nuestro equipo es muy bueno.»

Ferrari: 2º, 90 puntos

Lewis Hamilton and Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Ferrari

Incluso el tifoso más escéptico tendrá que reconocer que Ferrari ha tenido un comienzo prometedor. Tras un decepcionante declive de rendimiento durante la era 2022-2025, Ferrari puso todos sus huevos en la cesta de este año y entregó un coche que parece estar mucho mejor encaminado que su predecesor.

La unidad de potencia de Ferrari no está al nivel de Mercedes, y se cree que su diseño de turbo más pequeño le está dando una ventaja crucial al inicio de las carreras, pero pierde terreno a lo largo de la distancia de carrera. Pero su chasis es una buena plataforma sobre la que construir, y es una buena señal que tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton se entiendan bien con él. Entre su alerón trasero rotatorio y otros artilugios, Ferrari ha mostrado un renovado espíritu de innovación. Necesitará más de eso para plantar cara a Mercedes.

Lo que dijeron: Fred Vasseur, jefe de equipo

«Tenemos mucho trabajo, como todos en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche. Eso significa que tenemos toneladas de cosas que mejorar. Ahora tenemos buenos datos después de tres carreras para entender la competitividad del coche, dónde estamos más o menos bien y dónde no. Eso significa que el rendimiento viene de todas partes, pero tenemos que dar un paso en cada una de las áreas del rendimiento. Estoy seguro de que es cierto para nosotros, pero será cierto para todos en la parrilla.»

Williams: 9º, 2 puntos

Alexander Albon, Williams

Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Si Williams fue la sorpresa positiva de la temporada 2025, entonces deshizo gran parte de esa bondad de cara a 2026. A pesar de un enfoque manifiesto en este reglamento a costa de ganancias a corto plazo, Williams parece haberse metido en algo más grande de lo que podía manejar durante la pretemporada, lo que ha llevado a un coche con un sobrepeso significativo y falta de desarrollo.

Como otros clientes de Mercedes, también ha parecido inicialmente tener dificultades para optimizar los importantísimos requisitos de despliegue de energía.

Lo que dijeron: James Vowles, jefe de equipo

«Quiero hacer [de Japón] una línea en la arena y asegurarme de que añadamos rendimiento en cada carrera de aquí en adelante este año y luchemos por volver a una posición de puntos cada fin de semana. Necesitamos maximizar estas próximas cinco semanas que tenemos por delante. Estas próximas cinco semanas serán algunas de las más duras para nosotros, deliberadamente, mientras profundizamos y nos aseguramos de volver en Miami con un coche que merezca sumar puntos.»

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Photo by: Lars Baron / Getty Images

Racing Bulls ha pasado algo desapercibido este año, sin disfrutar de los resultados llamativos del también equipo de la zona media Haas, pero sumando puntos silenciosamente en cada oportunidad. Demuestra que el VCARB 02 es un coche equilibrado que servirá bien al equipo anglo-italiano a medida que la carrera de desarrollo se intensifique. Un punto destacado específico es la rápida adaptación de Arvid Lindblad a la F1, el único novato de 2026 marcando dos hitos con sus primeros puntos y su primera presencia en la Q3.

Lo que dijeron: Alan Permane, jefe de equipo

«Estamos muy contentos de haber sumado puntos en cada carrera hasta ahora este año. Ahora esperamos con ganas un descanso con algunas buenas mejoras para el coche previstas para Miami. Liam y Arvid harán una mezcla de entrenamiento y trabajo en el simulador en preparación para las próximas carreras.»

Aston Martin: 11º, 0 puntos

Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

El inicio del matrimonio entre Aston Martin y Honda ha sido un desastre absoluto. Tras apenas rodar en pretemporada, Aston llegó a la apertura de temporada en Melbourne sabiendo que no sería capaz de terminar la carrera debido a graves problemas de vibración del motor, que también causaron estragos en otras partes del coche, incluidas las muñecas de los pilotos.

Poco a poco intenta salir de ese agujero, tras implementar medidas provisionales para permitir que Fernando Alonso al menos terminara una carrera en Japón. Pero en medio de toda la conversación sobre una unidad de potencia poco competitiva y pesada, el AMR26 de Aston Martin tampoco es particularmente rápido, lo que supone un enorme revés para un aspirante a superequipo que había depositado tanta confianza en 2026.

Lo que dijeron: Mike Krack, director jefe en pista

«El ambiente en el equipo no es de celebración, eso está claro. Nuestro objetivo, es un objetivo modesto, era terminar la carrera [en Japón] con ambos coches. Lo conseguimos con uno, así que es un pequeño paso en la lista con muchos, muchos, muchos pequeños pasos por dar. Pero como equipo, no puedes destruirte a ti mismo. Estamos en una situación difícil, necesitamos sacar lo positivo. En cuanto solucionas tus problemas de fiabilidad, todo el mundo se centra simplemente en el rendimiento. Y mirando eso, hemos visto que tenemos algunos pasos importantes que dar, no pequeños pasos como los que hemos dado ahora con la fiabilidad. Tenemos que aprovechar el parón ahora para dar el primer paso, pero hay una gran montaña que escalar.»

Haas: 4º, 18 puntos

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

¿Quién podría haber predicho que Haas ocuparía la cuarta posición en el campeonato de 2026 después de tres fines de semana de carrera? Ni el propio equipo, que sigue siendo el más pequeño del paddock y fácilmente podría haberse visto sufriendo con el mayor cambio reglamentario en la historia reciente de la F1. Pero, encabezado por un quinto puesto en China, Haas ahora está repentinamente por delante de un Red Bull en apuros de cara al parón de abril.

La luz brillante de Haas es el piloto de segundo año y protegido de Ferrari Oliver Bearman, que parece haber dado otro paso para combinar su talento natural y velocidad pura con más consistencia y madurez. Cuando Lewis Hamilton termine en Ferrari, la Scuderia no tendrá que pensar demasiado en el sustituto del siete veces campeón del mundo.

Lo que dijeron: Ayao Komatsu, jefe de equipo

«Es extremadamente alentador. Este nuevo reglamento es un desafío enorme, enorme para todos, como pueden ver a lo largo del pit lane. Y nosotros somos el equipo más pequeño, y realmente empujamos en el desarrollo hacia el final del año pasado también. La forma en que produces el VF-26 está lejos de ser perfecta, pero tiene características coherentes. De nuevo, eso no ocurre de la noche a la mañana. Es una acumulación de aprendizaje de generaciones anteriores de coches.»

Audi: 8º, 2 puntos

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Photo by: Joe Portlock / Getty Images

Entrar en la F1 como fabricante de unidades de potencia nunca iba a ser un camino de rosas para Audi, pero el rendimiento base de sus motores es probablemente más fuerte de lo que la mayoría de los observadores esperaba. Pero frente a rivales de la zona media armados con unidades de potencia de Mercedes y Ferrari, las debilidades de Audi han quedado claras, con una gestión de energía menos eficiente y salidas desastrosas.

Dado los plazos implicados en mejorar el hardware de sus unidades de potencia, es poco probable que el equipo pueda encontrar ganancias rápidas en un futuro cercano, pero esto es algo que los jefes de Audi ya habían tenido en cuenta. Tras dos carreras, el antiguo equipo Sauber ya perdió a su jefe de equipo Jonathan Wheatley, de quien se espera que termine en Aston Martin en el futuro.

Lo que dijeron: Mattia Binotto

«Hemos evaluado, creo, que la mayor parte de la brecha que tenemos con los equipos de cabeza proviene de la unidad de potencia, lo cual no es inesperado. Sabíamos que ese iba a ser el mayor desafío. Y tenemos un plan para recuperarnos. No podemos hacer milagros, pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordar y mejorar en el futuro. Y creo que eso también es posible.»

Alpine: 5º, 16 puntos

Pierre Gasly, Alpine

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Alpine ha tenido su inicio de temporada más fuerte en años, recogiendo los frutos de sacrificar dolorosamente la temporada 2025 para centrarse por completo en este reglamento. Australia resultó ser en cierta medida un arranque en falso, ya que el equipo de Enstone lidió con sus nuevas unidades de potencia Mercedes, pero desde entonces ha dado grandes pasos que han permitido que aflorara el potencial subyacente del A526.

Déjaselo a Pierre Gasly, posiblemente uno de los pilotos más infravalorados de la F1, para hacer el resto con más actuaciones estelares en clasificación, mientras que Franco Colapinto también ha estrenado su casillero para Alpine con un punto en China.

Lo que dijeron: Pierre Gasly

«Creo que es el mejor coche que he tenido en mi carrera, quizá junto al AlphaTauri de 2021. Creo que tenemos una base sólida sobre la que construir. Estoy bastante satisfecho de ver que, durante los primeros fines de semana, el coche parece estar funcionando: somos capaces de encontrar rendimiento prácticamente en todas partes. Sabemos las áreas en las que estamos limitados y necesitamos mejorar. Tenemos un mes por delante, estamos trabajando en algunas cosas para Miami, así que, en general, es muy alentador.»

Valtteri Bottas, Cadillac Racing

Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

No hay ningún equipo que haya afrontado un bautismo de fuego mayor en 2026 que la escudería debutante Cadillac, la primera verdadera recién llegada a la F1 en una década. El equipo estadounidense dirigido por el ex jefe de Manor Graeme Lowdon desafió las expectativas al estar en la pelea desde el principio en lugar de ser un patito feo, aunque está claro que el equipo tendrá que encontrar mucho más rendimiento para inquietar a los otros corredores de la zona media. Con los veteranos Sergio Perez y Valtteri Bottas, Cadillac apuntaba a la respetabilidad en el primer año. Aún queda un largo camino hasta el éxito genuino, pero su primer objetivo ya se ha logrado.

Lo que dijeron: Sergio Perez

«Ha sido muy prometedor, pero por otro lado, también miramos los tiempos por vuelta y podemos ver que necesitamos desarrollar. Desarrollar significa desarrollarnos más que nuestros rivales, lo cual es algo bastante difícil de hacer en la Fórmula 1. Ese es el mayor desafío al que se enfrenta Cadillac como equipo. Pero creo que tenemos una buena estructura, el equipo está en un buen lugar, y ojalá cuando empecemos a desarrollarnos, podamos dar pasos significativos. Todos queremos ver un gran progreso, y queremos empezar a cerrar la brecha ahora mismo.»

13 de abril de 2026
Helmut Marko critica las nuevas reglas de F1, pero espera que se encuentren soluciones

El exasesor del equipo Red Bull Helmut Marko se ha convertido en la última figura en criticar las nuevas reglas y regulaciones de la Formula 1, al señalar dónde comenzaron los problemas y cómo espera que se puedan encontrar soluciones.

La nueva era de la F1 ha recibido, como mucho, una respuesta desigual, con el aumento de la acción en pista y los adelantamientos en contraste con las quejas de los pilotos sobre adelantamientos artificiales y formas antinaturales de conducir los coches.

El núcleo del conflicto radica en la cantidad de gestión y recuperación de energía requerida tanto en la clasificación como en las carreras; obligando a los pilotos a hacer lift and coast, reducir marchas en las rectas y entrar en super clipping, lo que les impide poder exigir al máximo a los nuevos coches en una vuelta lanzada.

Tras una primera reunión el 9 de abril sobre posibles ajustes en las reglas, todas las partes interesadas volverán a reunirse el 20 de abril, después de una reunión del grupo deportivo el 15 de abril y una reunión del grupo técnico el 16 de abril, para decidir qué cambios deben hacerse tanto para esta temporada como para las campañas siguientes.

Marko cree que el problema comenzó cuando una división cercana al 50:50 entre el motor de combustión interna y la energía eléctrica se situó en el corazón de las nuevas regulaciones de la unidad de potencia, destinadas a atraer a fabricantes nuevos y existentes a la F1.

El resultado ha hecho que la F1 dé la bienvenida a Audi y Ford como nuevos fabricantes de unidades de potencia y devuelva a Honda a la parrilla, pero sí perdió a Renault como proveedor de motores. Cadillac también está a punto de unirse a la competición como fabricante de motores de pleno derecho a partir de 2029.

Pero Marko siente que cuando las reglas se estaban finalizando hace dos años, con el impulso por la electrificación en primer plano de las demandas de los fabricantes, los intereses han cambiado posteriormente, lo que ha dejado defectuosas las reglas actuales.

El inicio de la carrera en el GP de Japón 2026.

Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

«Ciertamente pasaron por alto algunas cosas, pero las regulaciones se decidieron en un momento en que todavía había esperanza -o la idea- de que lo eléctrico sería el único camino», dijo Marko, que dejó Red Bull a finales del año pasado, a ORF.

«Y eso ha cambiado significativamente mientras tanto; el motor de combustión interna ha resurgido, tenemos combustible libre de CO2, lo que significa que todo se ha hecho desde el punto de vista medioambiental. Y ahora solo tenemos que asegurarnos de abordar estas, diría yo, deficiencias en las regulaciones lo mejor posible.

«50:50 [motor de combustión interna y energía eléctrica] suena bien sobre el papel, pero no funciona porque la batería tiene que cargarse. Y si no hay suficientes zonas donde pueda cargarse…»

Marko también ha citado preocupaciones de seguridad que deben abordarse tras el incidente que involucró a Oliver Bearman y Franco Colapinto durante el Gran Premio de Japón, cuando el piloto de Haas se vio sorprendido por la enorme diferencia de velocidad entre ambos, lo que provocó una diferencia de 45 km/h.

«También está la situación que acabamos de tener con Colapinto y Bearman. Llega con un exceso de velocidad de más de 50 km/h”, dijo. «Es casi como si un vehículo estuviera parado, y eso debe evitarse.

«La otra cosa es que las salidas no son consistentes, y eso ha llevado a situaciones peligrosas. Pero es una nueva regulación, démosle una oportunidad, y creo que la mayor parte del desarrollo estará en el área del software.»

Marko considera que las nuevas reglas han cambiado los fundamentos de la F1, lo que ha causado el descontento entre las filas de los pilotos, sobre todo en el caso del cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen, que está sopesando su futuro en medio de su descontento con los nuevos coches y reglas.

Max Verstappen, Red Bull Racing, Helmut Marko, Red Bull Racing

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

Marko se hizo eco de los sentimientos de su ex piloto, ya que estuvo de acuerdo con una valoración que hizo Lewis Hamilton de que el piloto que pueda gestionar mejor su uso de energía saldrá victorioso en 2026.

«Creo que Hamilton tiene razón [sobre la gestión de la energía]. Pero eso nos aleja de lo que representa la Formula 1, donde gana el piloto más rápido en un buen coche o el mejor coche”, dijo Marko.

«No se trata de que un equipo de ingenieros acierte exactamente con la programación. O de que una batería llena adelante a una batería vacía. Eso no es un adelantamiento real. Eso no es adelantar; es simplemente pasar de largo, y eso es más que artificial, y realmente no debería ser así.»

Información adicional de Ruben Zimmermann

13 de abril de 2026
Así podría haber transcurrido la carrera de la F1 en Bahréin

El 12 de abril, la Fórmula 1 habría disputado el Gran Premio de Bahréin. Pero debido a la situación política en la región, la carrera fue cancelada. Por eso queda la pregunta: ¿cómo habría terminado el previsto cuarto Gran Premio de la temporada 2026 de Fórmula 1? Hemos pedido respuestas a varios modelos de IA. Más concretamente a ChatGPT, Gemini y Perplexity.

Para sus pronósticos, las herramientas de IA se basaron, por un lado, en los resultados de la temporada hasta ahora de los Grandes Premios de Australia, China y Japón. Además, proporcionamos más datos: la diferencia media de tiempo por vuelta de pilotos y equipos para la clasificación y la carrera, la evolución del ritmo de carrera de Australia a Japón, así como los cambios de posición en la primera vuelta de las carreras disputadas hasta ahora.

ChatGPT, Gemini y Perplexity también incorporaron a sus cálculos las características del trazado del Bahrain International Circuit: el asfalto rugoso, con énfasis en una buena tracción y posibilidades realistas de adelantamiento, favorece según ChatGPT «más bien a coches con un balance estable en tandas largas y un uso eficiente de la energía».

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, durante las pruebas de pretemporada en Bahréin, donde debía disputarse la cuarta ronda de la F1 2026.

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

El resultado es claro: todas las herramientas de IA coinciden en señalar a Mercedes como claro favorito para la victoria en el Gran Premio de Bahréin, y ven de forma unánime al actual líder del Mundial, Kimi Antonelli, al frente. El ganador de la prueba inaugural, George Russell, terminaría en todas las simulaciones justo detrás de su compañero de equipo, en segunda posición.

Detrás se muestra la imagen ya habitual: Ferrari y McLaren luchan por las posiciones perseguidoras detrás de Mercedes.

Sin embargo, las herramientas no se ponen de acuerdo sobre quién ocupa la tercera plaza: ChatGPT ve por delante al piloto de Ferrari Charles Leclerc, mientras que Gemini y Perplexity favorecen al piloto de McLaren Oscar Piastri para el P3. Las plataformas de IA sí coinciden en que Leclerc y Piastri deben ser considerados actualmente más fuertes que sus respectivos compañeros de equipo.

Max Verstappen sumaría puntos para Red Bull en todas las simulaciones: séptimo en ChatGPT y Gemini, sexto en Perplexity. El piloto de Alpine Pierre Gasly también logra un puesto en el top 10 en todas las simulaciones; el piloto de Audi Nico Hülkenberg solo se queda sin puntos en Gemini y solo ChatGPT no ve a Haas en Bahréin en las posiciones de puntos.

ChatGPT resume: «La imagen más probable es un doblete de Mercedes con Antonelli ligeramente por delante de Russell. La mayor incertidumbre está detrás: Red Bull, Alpine, Haas y Audi podrían mezclarse mucho según el desgaste de los neumáticos y la fase de salida». Según Gemini, Gasly, Hadjar, Bearman, Ocon y Hülkenberg forman el «núcleo de la lucha por las últimas posiciones de puntos».

Clasificación general de todas las herramientas de IA:

1. Kimi Antonelli

2. George Russell

3. Oscar Piastri

4. Charles Leclerc

5. Lewis Hamilton

6. Lando Norris

7. Max Verstappen

8. Pierre Gasly

9. Isack Hadjar

10. Oliver Bearman

11. Esteban Ocon

12. Nico Hülkenberg

13. Liam Lawson

14. Franco Colapinto

15. Arvid Lindblad

16. Gabriel Bortoleto

17. Alexander Albon

18. Carlos Sainz

19. Fernando Alonso

20. Sergio Perez

21. Valtteri Bottas

22. Lance Stroll

Resultado de la simulación de ChatGPT

1. Kimi Antonelli (Mercedes)

2. George Russell (Mercedes)

3. Charles Leclerc (Ferrari)

4. Lewis Hamilton (Ferrari)

5. Oscar Piastri (McLaren)

6. Lando Norris (McLaren)

7. Max Verstappen (Red Bull)

8. Pierre Gasly (Alpine)

9. Isack Hadjar (Red Bull)

10. Nico Hülkenberg (Audi)

11. Oliver Bearman (Haas)

12. Esteban Ocon (Haas)

13. Liam Lawson (Racing Bulls)

14. Arvid Lindblad (Racing Bulls)

15. Gabriel Bortoleto (Audi)

16. Franco Colapinto (Alpine)

17. Alexander Albon (Williams)

18. Carlos Sainz (Williams)

19. Fernando Alonso (Aston Martin)

20. Sergio Perez (Cadillac)

21. Valtteri Bottas (Cadillac)

22. Lance Stroll (Aston Martin)

Resultado de la simulación de Gemini:

1. Kimi Antonelli (Mercedes)

2. George Russell (Mercedes)

3. Oscar Piastri (McLaren)

4. Charles Leclerc (Ferrari)

5. Lando Norris (McLaren)

6. Lewis Hamilton (Ferrari)

7. Max Verstappen (Red Bull)

8. Pierre Gasly (Alpine)

9. Isack Hadjar (Red Bull)

10. Oliver Bearman (Haas)

11. Esteban Ocon (Haas)

12. Franco Colapinto (Alpine)

13. Liam Lawson (Racing Bulls)

14. Arvid Lindblad (Racing Bulls)

15. Nico Hülkenberg (Audi)

16. Gabriel Bortoleto (Audi)

17. Alexander Albon (Williams)

18. Carlos Sainz (Williams)

19. Sergio Perez (Cadillac)

20. Valtteri Bottas (Cadillac)

21. Fernando Alonso (Aston Martin)

22. Lance Stroll (Aston Martin)

Resultado de la simulación de Perplexity:

1. Kimi Antonelli (Mercedes)

2. George Russell (Mercedes)

3. Oscar Piastri (McLaren)

4. Charles Leclerc (Ferrari)

5. Lewis Hamilton (Ferrari)

6. Max Verstappen (Red Bull)

7. Lando Norris (McLaren)

8. Pierre Gasly (Alpine)

9. Nico Hülkenberg (Audi)

10. Esteban Ocon (Haas)

11. Oliver Bearman (Haas)

12. Isack Hadjar (Red Bull)

13. Franco Colapinto (Alpine)

14. Liam Lawson (Racing Bulls)

15. Alex Albon (Williams)

16. Gabriel Bortoleto (Audi)

17. Carlos Sainz (Williams)

18. Arvid Lindblad (Racing Bulls)

19. Fernando Alonso (Aston Martin)

20. Sergio Perez (Cadillac)

21. Valtteri Bottas (Cadillac)

22. Lance Stroll (Aston Martin)

12 de abril de 2026
¿Quién gana y quién pierde con las nuevas reglas de la F1 para las salidas?

Con el nuevo reglamento de la Fórmula 1 para 2026, la salida de la carrera ha cobrado una enorme importancia. Las unidades de potencia revisadas ofrecen significativamente más potencia híbrida, pero ya no cuentan con el MGU-H en el turbo. Como resultado, la entrega de potencia al arrancar se ha vuelto inconsistente, haciendo que el comportamiento del coche en los primeros metros sea menos predecible.

Esto crea una fase especialmente crítica para pilotos y equipos, en la que cada metro ganado en la carrera hasta la primera curva determina posiciones y oportunidades de adelantamiento. Ferrari ya había advertido sobre estos desafíos antes de que comenzara la temporada, e incluso la FIA se vio obligada a ajustar el procedimiento de salida.

Tras los tres primeros fines de semana de carrera, ahora está claro lo diferente que los equipos están afrontando las nuevas condiciones: algunos pilotos ganan posiciones de forma constante, mientras que otros están perdiendo terreno crucial. El análisis de la fase de salida ofrece una visión de quién se está beneficiando del nuevo reglamento y quién aún tiene un margen significativo de mejora.

25 posiciones ganadas: el motor Ferrari, el mejor al salir

A lo largo de las cuatro primeras carreras de la temporada 2026, incluido la sprint en China, todos los equipos con motor Ferrari combinados han ganado 25 posiciones en la primera vuelta. Ningún otro fabricante de motores iguala esa cifra, aunque la comparación está naturalmente sesgada por el hecho de que Audi y Honda suministran cada uno a un solo equipo.

Aston Martin suma actualmente 14 posiciones ganadas en la primera vuelta, lo que convierte estadísticamente al motor Honda en el segundo mejor motor en la salida, al menos a primera vista. Sin embargo, conviene ser cautelosos: el equipo suele salir desde atrás, donde es más probable ganar posiciones y perder terreno es casi imposible.

Los coches con motor Mercedes les siguen con ocho posiciones ganadas, impulsados en gran medida por las sólidas actuaciones de los equipos cliente. En cambio, Red Bull y Audi han tenido muchas dificultades: los coches con motor Red Bull han perdido 21 posiciones en la primera vuelta hasta ahora, mientras que Audi está en -26, pese a suministrar solo a su propio equipo oficial.

El mejor equipo al salir: no es Ferrari

Sorprendentemente, ningún equipo con motor Ferrari lidera la clasificación de manera individual. Esa distinción pertenece actualmente a Williams, con un total de 18 posiciones ganadas en la primera vuelta. El equipo oficial Ferrari lo sigue muy de cerca con 17.

Sin embargo, el rendimiento de Williams está algo favorecido por sus habituales posiciones de salida cerca del fondo. Ferrari, en cambio, normalmente sale entre los cinco primeros, lo que hace mucho más difícil ganar posiciones. En ese contexto, el rendimiento de la Scuderia parece especialmente impresionante: su intensa preparación para las salidas está dando claramente sus frutos.

Los otros dos equipos con motor Ferrari, Haas y Cadillac, han conseguido solo cuatro posiciones ganadas entre ambos. Esto pone de relieve un punto clave: incluso con motores idénticos, el rendimiento en la salida puede variar significativamente, un patrón que también es evidente entre los equipos con motor Mercedes.

Problemas en la salida: ¿qué están haciendo mejor los equipos cliente que Mercedes?

Entre los equipos con motor Mercedes, irónicamente es la escudería oficial la que peor rinde en la salida. Aunque es comprensible que no se puedan ganar posiciones fácilmente desde las primeras filas, perder 22 posiciones en solo cuatro salidas de carrera no deja de ser llamativo.

Después de todo, no solo Williams ha impresionado como equipo cliente, sino también Alpine y McLaren, a pesar de salir ellos mismos con frecuencia desde posiciones de parrilla más fuertes. Alpine ha ganado 10 posiciones en la primera vuelta, mientras que McLaren ha sumado dos. Especialmente notable fue la gran salida de Oscar Piastri en Japón, su primera salida real de gran premio dado que no logró colocarse en la parrilla ni en Australia ni en China.

Esto sugiere que el motor por sí solo no puede explicar los problemas de Mercedes en la salida. Más bien, el propio procedimiento de salida —ejecución, puesta a punto y consistencia operativa— es una debilidad clara en este momento.

Pilotos: Sainz, el rey de las salidas y la miseria de Hulkenberg

Un vistazo a los datos de los pilotos confirma el panorama: Carlos Sainz es actualmente el piloto con más éxito en las salidas de la temporada, con un total de 12 posiciones ganadas en la primera vuelta, un promedio de tres por carrera. Le siguen Fernando Alonso (10), Charles Leclerc (9), Lewis Hamilton (8), Esteban Ocon (7) y Franco Colapinto y Alex Albon, con seis cada uno.

Se puede ver un contraste llamativo dentro del equipo Mercedes: George Russell ha perdido cinco posiciones en la primera vuelta hasta ahora, mientras que su compañero Kimi Antonelli ha cedido nada menos que 17.

Nico Hulkenberg destaca de forma especialmente negativa: el alemán ha perdido un total de 21 posiciones en la primera vuelta en solo tres arrancadas desde la línea, ni siquiera habiendo tomado la salida en Australia.

También son evidentes las diferencias dentro de la estructura de Red Bull: mientras que los Racing Bulls por lo general logran mantener sus posiciones, el equipo oficial está retrocediendo de forma significativa. Tanto Max Verstappen como Isack Hadjar han perdido 11 posiciones cada uno en la primera vuelta hasta ahora.

12 de abril de 2026
El incidente entre Bearman y Colapinto le recordó a Irvine un accidente mortal en Suzuka

Mientras la Fórmula 1 permanece en un receso forzado en abril tras las cancelaciones de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudita, la atención está puesta en cambios en el reglamento que llegarán cuando la categoría vuelva a la acción el primer fin de semana de mayo en Miami.

Tras una reunión llevada a cabo la semana pasada, se determinó que continuarán las conversaciones para abordar las quejas de los pilotos sobre el gran énfasis en la gestión de la energía en la clasificación, al tiempo que también se analizan las preocupaciones de seguridad por las grandes diferencias de velocidad entre los autos por la diferente gestión de la energía, lo que provocó un serio accidente para Oliver Bearman al encontrarse con Franco Colapinto con una diferencia de velocidad de 45 km/h durante la carrera del mes pasado en Japón.

En ese sentido, Eddie Irvine, piloto de F1 entre 1993 y 2002, expresó su disgusto con las nuevas normas de la categoría y advirtió sobre las implicaciones que pueden tener en materia de seguridad.

Cuando se le preguntó qué piensa del nuevo reglamento en una entrevista con La Gazzetta dello Sport, Irvine comentó: «No me gusta en absoluto. Sin duda hay que hacer cambios, no es posible que todo se reduzca a la carga de la batería.»

«Me encantan los coches eléctricos, tengo cuatro, pero no tiene ningún sentido intentar hacer ecológica la categoría reina. Y estos monoplazas son peligrosos.»

Franco Colapinto, Alpine, Oliver Bearman, Haas F1 Team

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

El peligro al que alude, quien corrió para Jordan, Ferrari y Jaguar durante sus diez años en la F1, es el mencionado por las diferencias de velocidad que llevó al accidente de Bearman al encontrarse a Colapinto en Suzuka. En ese sentido, el irlandés trajo a colasión un incidente mortal ocurrido en la misma pista japonesa hace casi 34 años.

«Iba mucho más rápido que Franco Colapinto y tuvo que evitarlo», explicó Irvine. «Me recordó al accidente que le costó la vida a Hitoshi Ogawa en la F3000 japonesa. Afortunadamente, esta vez los coches no se tocaron.»

El accidente al que Irvine hace referencia tuvo lugar en el circuito de Suzuka, el 24 de mayo de 1992. En la vuelta 27 de las 35 de la prueba, Ogawa estaba atacando al británico Andrew Gilbert-Scott. Tras intentar sin éxito colarse por el interior en la recta de salida/meta, el japonés intentó sorprender a su rival por el exterior antes de la primera curva. Sin embargo, en la maniobra, los dos coches entraron en colisión.

Hitoshi Ogawa, en el centro, tras su victoria junto a Geoff Lees (a la derecha) en los 500 km de Monza de 1992, con un Toyota TS010, un mes antes de su fallecimiento.

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La doble salida de pista que siguió fue devastadora. Como el morro del coche de Ogawa pasó por encima del neumático y del alerón trasero de Gilbert-Scott, el paso por la grava no frenó lo suficiente su monoplaza, que acabó clavándose de morro en la escapatoria antes de despegar, pasar por encima del muro de neumáticos e ir a incrustarse contra un poste de sujeción de la valla de seguridad.

El accidente, en el que un camarógrafo, varios fotógrafos, así como Gilbert-Scott resultaron heridos, le costó la vida a Ogawa, quien fue sacado de los restos de su coche pero declarado muerto de camino al hospital debido a lesiones demasiado graves en la cabeza y las piernas.

Irvine tiene fresco aún ese recuerdo dado que competía entonces en ese campeonato de la F3000 japonesa, junto a otros futuros pilotos de F1 como Heinz-Harald Frentzen o Roland Ratzenberger.

12 de abril de 2026
Las grandes sorpresas y decepciones que deja la F1 2026 hasta ahora

Muchos equipos sintieron el peso de las expectativas de cara a la temporada 2026 de Fórmula 1, particularmente por su propia intención declarada públicamente de entrar en la nueva era del campeonato con un impacto considerable. Quienes habían disfrutado del éxito querían mantenerlo, y quienes estaban faltos de resultados querían aprovechar el reseteo en su favor.

No fue del todo sorprendente que Mercedes ascendiera a la cima; el discurso durante el preludio de 2026 había sugerido que el equipo de Brackley estaba muy bien encaminado para regresar a su territorio previo a 2022 en la parte delantera. Tampoco fue una sorpresa que el recién llegado Cadillac apareciera al fondo de la parrilla; la escudería estadounidense había formado un equipo desde cero y construido el coche entero por sí mismo, y en ese sentido, es impresionante que no esté demasiado lejos de los competidores establecidos.

Sin embargo, hay quienes han disfrutado de un cambio significativo de fortuna respecto al año pasado. Vistos a través de la lente de los test de pretemporada, los siguientes ejemplos podrían no parecer del todo verdaderas sorpresas; comparado con 2025, sin embargo, eso añade perspectiva a sus logros -o a la falta de ellos- hasta ahora.

Las sorpresas

Kimi Antonelli

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

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Hay quienes creen que los pilotos debutantes deberían poder llegar a la F1 y rendir con constancia desde el principio, pero en realidad un piloto necesita al menos una temporada para depurar los errores de su sistema. Es la segunda temporada la que importa, y la capacidad de demostrar una mejora notable respecto al primer año y competir sin el choque cultural de estar en un circuito por primera vez.

Kimi Antonelli demuestra el valor de la paciencia. Aunque el italiano brilló en sus primeras carreras de F1 el año pasado, los errores de novato y la mala fortuna impregnaron su temporada durante la parte europea de la campaña. Una vez en terreno más familiar después de que un cambio de suspensión a mitad de temporada hiciera que el adolescente perdiera sus referencias, Antonelli firmó algunas actuaciones impresionantes hacia el final de la temporada, entre ellas su carrera en Las Vegas hasta el tercer puesto.

Ahora, imbuido de un potente cóctel de experiencia y confianza, Antonelli ha comenzado 2026 de forma excelente. Aunque se puede argumentar que sus avances llegaron como resultado de la mala fortuna de su compañero de equipo George Russell, el Antonelli de principios de 2025 quizá no habría aprovechado esas oportunidades.

En términos generales, la generación de debutantes de 2025 ha mostrado una gran mejora de cara a la nueva temporada. Ollie Bearman estuvo sublime en las dos primeras rondas de la temporada y ocupa el séptimo lugar en el campeonato, Isack Hadjar ha superado a Max Verstappen en clasificación, y Gabriel Bortoleto ha disfrutado de destellos de rendimiento impresionantes, aunque limitados por la tendencia de Audi a perder posiciones en las salidas.

Alpine y Haas

Pierre Gasly, Alpine, Esteban Ocon, Haas F1 Team

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Después de tres carreras, Haas y Alpine ocupan la cuarta y quinta posición en el campeonato de constructores. Para Alpine, es un cambio significativo; después de cerrar la clasificación de equipos durante todo el año pasado, la escudería anglo-francesa optó por abandonar pronto su enfoque en 2025 para poner todos sus huevos en la cesta del ’26.

Es una decisión que, hasta ahora, ha dado resultado. El nuevo A526 se mostró fuerte en los test de pretemporada con su nuevo motor Mercedes, aunque un mal fin de semana en Melbourne no había demostrado exactamente el esperado paso adelante en términos de rendimiento.

Desde entonces, el equipo ha liderado la zona media gracias a los esfuerzos de su talismán Pierre Gasly, que sigue siendo una figura de primer nivel. El francés se ha clasificado séptimo en las dos últimas rondas, y ya ha sumado dos tercios de su total de puntos de la temporada pasada. Franco Colapinto también ha conseguido un punto, aunque al argentino le ha llevado algo más de tiempo adaptarse a su nuevo coche. El tren delantero del Alpine de este año es un punto algo débil, y quizá no es tan ‘preciso’ como a Colapinto le gustaría.

Haas también ha estado en un estado de forma resplandeciente, más impresionante si se tiene en cuenta que el equipo había desarrollado hasta tarde su coche de 2025. El liderazgo de Ayao Komatsu en el equipo ha sido una revelación, y sigue aprovechando al máximo los recursos más reducidos a su disposición mientras otros equipos más grandes adoptan un enfoque más derrochador. Como se ha mencionado, Bearman comenzó la temporada de forma increíblemente fuerte; aunque Suzuka fue un fin de semana más duro para el británico, Esteban Ocon recogió los pedazos y añadió un punto extra para mantener a Haas entre los cuatro primeros del campeonato.

La unidad de potencia Red Bull Ford

Arvid Lindblad, Racing Bulls, Isack Hadjar, Red Bull Racing

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Los rumores dicen que el esfuerzo inicial de Red Bull Ford Powertrains es tan impresionante que no tendrá derecho a ninguna actualización en la fase inicial de ADUO. Aunque cuenta con un surtido de personal experimentado seleccionado de otros fabricantes, la operación de Red Bull Ford ya ha empezado con buen pie, y las capacidades de su hardware eléctrico en particular han sido elogiadas por otros equipos.

Su entrega de potencia y sus velocidades punta son buenas, situando al motor entre Mercedes y Ferrari en cuanto a rendimiento puro. El Racing Bulls en particular ha sido increíblemente difícil de adelantar para los demás equipos de la zona media, ofreciendo a Liam Lawson y Arvid Lindblad una plataforma para demostrar su valía al volante, y Red Bull ha mostrado una gran velocidad punta durante la temporada hasta ahora.

«Tenemos una buena unidad de potencia. El motor es bueno», reflexionó Hadjar tras el Gran Premio de Japón. El resto de esa frase, sin embargo, se tratará en la siguiente sección…

Las decepciones

Red Bull

Max Verstappen, Red Bull Racing

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Hadjar continuó: «La parte del chasis es terrible. Simplemente somos lentos en las curvas». De hecho, conducir el RB22 da la impresión de intentar arrear gatos a través de una puerta, hasta el punto de que Verstappen parece particularmente desmotivado, ya que el coche ya no tiene la agudeza del tren delantero a la que se había acostumbrado.

Como se ha mencionado, la velocidad punta no es un problema; en cambio, el RB22 realmente tiende a sufrir en las curvas y en la tracción. El GPS muestra que, al compararlo con el Alpine de Gasly, el Red Bull tiene una velocidad mínima mucho menor a lo largo de la vuelta y tiene dificultades de tracción fuera de las zonas de despliegue.

Cuando los pilotos de Red Bull sí usan su despliegue, el par disponible tiende a compensarlo, como demostró Verstappen alcanzando velocidad mucho más rápido a la salida de la curva Spoon de Suzuka. Pero, en las Eses, donde los coches funcionaban solo con el motor de combustión interna, el Red Bull no podía aplicar su potencia al suelo.

El equipo sigue atravesando una ola de cambios; los veteranos de largo recorrido Christian Horner, Adrian Newey, Jonathan Wheatley y Helmut Marko ya no están, y el jueves se confirmó el traslado de Gianpiero Lambiase a McLaren. Laurent Mekies tiene entre manos una colosal labor de reconstrucción si el equipo quiere volver a ser competitivo.

Williams

Carlos Sainz, Williams

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Al igual que Alpine, Williams tomó la decisión de minimizar su desarrollo de 2025 en favor de 2026. A diferencia de Alpine, Williams fue mucho más vocal al respecto, añadiendo más presión sobre el equipo de Grove para triunfar en la nueva era de la F1 mientras las reformas internas de James Vowles siguen modernizando la infraestructura de una escudería antaño grandiosa. Sin embargo, no ha sucedido exactamente así.

Aunque Vowles intentó poner buena cara a la situación, todas las señales indican que Williams había intentado adoptar un enfoque algo más agresivo con su chasis, pero necesitó añadir peso al monocasco para asegurarse de que pudiera superar las pruebas de choque. El peso extra en el coche le ha costado al equipo unas pocas décimas en clasificación, pero este no es el único problema del FW48; el coche tiene tendencia a rodar con tres ruedas en curvas con agarre limitado, y también le falta una pizca de carga aerodinámica frente a sus rivales de la zona media.

Al equipo le queda mucho por hacer para corregir el rumbo. Aunque Vowles ha hecho un trabajo admirable reconstruyendo el equipo tras años de bajo rendimiento, navegar las agitadas aguas actuales pondrá a prueba su determinación.

Aston Martin – Honda

Lance Stroll, Aston Martin Racing

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En igualdad de condiciones, probablemente la mayor sorpresa de la lista. La larga lista de problemas con el paquete actual de Aston Martin ha quedado bien documentada: un coche que vibra como un cepillo de dientes eléctrico, un motor al que le falta potencia, un ERS que tiene dificultades para recuperar energía de forma eficiente, y un diseño que aparenta, pero que carece de cualquier tipo de equilibrio y, de forma llamativa, sigue sin ser probado a niveles de rendimiento más altos.

La llegada tardía del primer Aston Martin de Adrian Newey en el test de Barcelona se olvidó en gran medida dado el aparentemente llamativo aspecto del AMR26, aunque una mente cínica podría sugerir que el factor Newey elevó las expectativas. El equipo podría haber presentado un bloque de hormigón verde, y algunos se habrían desmayado ante su mera presencia…

Tal y como están las cosas, los Aston Martin tienen dificultades para superar incluso a los Cadillac en clasificación, tal es el malestar en el equipo. Fernando Alonso logró la primera llegada a meta del equipo del año, pero es muy difícil quitarse la sensación de que todo está simplemente muy poco hecho.

El trabajo en el nuevo motor de Honda comenzó mucho más tarde en comparación con los otros fabricantes, y el nuevo coche va al menos tres meses por detrás de los diseños de todos los demás. Probablemente sea algo bueno que el equipo tenga un descanso para reenfocar sus esfuerzos, en lugar de quedarse al final de otra paliza en Bahréin y Arabia Saudita.

10 de abril de 2026
Los números de los pilotos en la F1 2026 y cuáles no se pueden elegir y por qué

En la Fórmula 1, todos los pilotos utilizan un número fijo. El deporte introdujo este concepto de números fijos en 2014 para facilitar a los aficionados el reconocimiento de los pilotos en la pista. En los años anteriores, los números de salida se asignaban en función de la clasificación final del campeonato mundial.

Durante años, solo el campeón del mundo podía optar por cambiar su número: se le ofrecía la posibilidad de sustituir su número permanente por el mágico #1. El resto de pilotos debían conservar el número que habían elegido. Sin embargo, debido a un reciente cambio en el reglamento, ahora otros pilotos también pueden solicitar cambiar de número, algo de lo que ya se ha valido Max Verstappen.

Detrás de la elección de un número de salida concreto hay una bonita historia para muchos pilotos. Es su número de la suerte o guardan recuerdos especiales relacionados con él. En este artículo , Motorsport.com repasa todos los números de salida para la temporada de Fórmula 1 de 2026 y la explicación que hay detrás de ellos.

Lista de números de los pilotos de F1 en 2026:

¿Por qué Lando Norris corre con el número 1 en 2026?

Como actual campeón del mundo, Lando Norris tiene derecho a elegir el número 1. Y así lo ha hecho tras conseguir su primer título mundial de la F1 en Abu Dabi en 2025. El británico ha cambiado así su habitual número 4 por el número 1, que ha heredado de Max Verstappen tras cuatro años.

Para Norris, es una elección lógica. «El número está ahí por una razón: hay que luchar por él, trabajar duro para ganárselo. Todos en McLaren —mis mecánicos, mis ingenieros, todos los que forman parte del equipo— también pueden llevar ese número con orgullo», explicó a Sky Sports a finales de 2025.

¿Por qué corre Max Verstappen con el número 3 en 2026?

Max Verstappen tuvo que renunciar al número 1 a finales de 2025. Un regreso al #33 parecía, por tanto, lo más lógico, pero en 2026 el cuatro veces campeón del mundo lleva el número 3 en el Red Bull RB22. Ese número se lo ha quedado de Daniel Ricciardo, que abandonó la F1 a mediados de 2024.

Sin embargo, hasta 2025 los pilotos estaban obligados a completar toda su carrera con el mismo número de salida. El hecho de que Verstappen haya podido cambiar al n.º 3 se debe a un cambio en el reglamento. Los pilotos pueden presentar una solicitud y, si esta es aceptada, se les permite el cambio. Además, Verstappen también ha recibido el visto bueno de Ricciardo, quien, en realidad, conservaba el derecho a ese número hasta mediados de 2026.

No es tan extraño que Verstappen haya cambiado al número 3. En su juventud era su número de la suerte y, por eso, quería utilizarlo también en la F1, pero no pudo porque Ricciardo ya lo tenía. «El número 33 siempre estuvo bien, pero me parece que un 3 es más bonito que dos 3», explicó a finales de 2025 en Viaplay. «Por supuesto, siempre he dicho que representaba doble suerte, pero mi suerte ya la he tenido en la Fórmula 1».

¿Por qué llevaba Max Verstappen el número 33?

En los años previos a su primer título mundial, Max Verstappen corrió con el número 33 en la Fórmula 1. La historia detrás de esta elección es bastante sencilla: su número favorito, el 3, ya estaba ocupado, por lo que Verstappen optó por utilizar el 33. «Para tener doble suerte», dijo entonces con un guiño.

«De niño ya corría con este número, así que me pareció divertido usar el 33 también en la Fórmula 1», explicó en las redes sociales, acompañando el mensaje con una foto de un coche de juguete eléctrico con el que solía dar vueltas por el jardín de la familia. Este llevaba el número 33. También en otros momentos de su carrera ya había corrido con un 3 en su número de salida. En el Campeonato Europeo de Fórmula 3, el holandés compitió con el número 30, y en su debut con Toro Rosso, su coche llevaba el número 38.

Números de los pilotos de F1 en 2026 y la historia detrás de su elección

Gabriel Bortoleto eligió el número 5 para su debut en 2025. Este número fue utilizado durante años por el ex campeón del mundo Sebastian Vettel. La razón por la que Bortoleto ha elegido el #5 es muy sencilla: en 2023 se proclamó campeón del Campeonato de Fórmula 3 de la FIA con este mismo número.

El piloto de Red Bull, Isack Hadjar, corre con el número 6. Ya ha pilotado con este número en numerosas ocasiones en el pasado, por lo que le trae buenos recuerdos. De hecho, ya corría con el número 6 en sus inicios en el karting. Es la primera vez en la historia que un número de salida es utilizado por tres pilotos diferentes. Anteriormente, Nico Rosberg y Nicholas Latifi ya habían pilotado con este número.

El piloto de Alpine, Pierre Gasly, tiene el número de salida permanente 10. Con ese número, el francés se alzó con el título de la Fórmula Renault 2.0 Eurocup en 2013. Además, es un gran admirador del futbolista Zinedine Zidane, que jugaba con el número 10 en la selección francesa.

Sergio Pérez ha regresado a la Fórmula 1 con su número de salida habitual, el 11. El piloto de Cadillac lleva utilizando este número 11 desde 2014, el mismo que ya usaba en el karting. El motivo de esta elección es que Pérez era un gran admirador del futbolista Iván Zamorano, quien jugó un año con el dorsal 11 en el club mexicano CF América.

El gran talento de Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, hizo su debut en la Fórmula 1 con el número 12. «Hay varios números bonitos, pero el 12 es especial. Eso se debe a un ídolo. Además, yo mismo he corrido con él desde la F4. Siempre me ha ido bien con el #12. Así que no veo razón para cambiarlo». El ídolo al que se refiere es Ayrton Senna. El legendario brasileño corrió con el número 12 entre 1985 y 1988, año en que se proclamó campeón.

El número 14 es, desde 1996, el número de la suerte de Fernando Alonso.

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El piloto de Aston Martin F1, Fernando Alonso, utiliza el número 14. Esto tiene que ver con un acontecimiento de un pasado lejano. El 14 de julio de 1996, con 14 años, se proclamó campeón del mundo de karting en un kart con el número 14. «Desde ese momento supe que el #14 era mi número».

Charles Leclerc compite en la Fórmula 1 con el número permanente 16. El piloto de Ferrari nació el 16 de octubre (1997). En un principio, su preferencia era el número de la suerte 7, pero ya lo llevaba Kimi Raikkonen. A continuación, Leclerc quiso el #10, pero su buen amigo Pierre Gasly ya lo llevaba. Tras un sencillo cálculo, llegó al #16: «Porque 1 más 6 es 7», calculó.

Lance Stroll ha equipado su Aston Martin con el número 18. En los inicios de su carrera, ganó con este número el título del campeonato italiano de Fórmula 4. Además, poco después de cumplir 18 años, debutó en la Fórmula 1 con Williams. «Soy un poco supersticioso, pero me gusta aferrarme a las pequeñas cosas que son importantes para mí. No quiero cambiarlas», afirmó el canadiense.

Alexander Albon regresó a la Fórmula 1 en 2022 tras una temporada de ausencia. Tuvo que quedarse con el número 23, que también utilizó en la primera etapa de su carrera en la F1. En el mundo del deporte, este es un número icónico. Los jugadores de baloncesto LeBron James y Michael Jordan jugaron con este dorsal, al igual que el futbolista David Beckham. Al igual que su compañero Lando Norris, Albon es un gran admirador de Valentino Rossi. En su etapa en el karting, el británico de origen tailandés corría con el número 46 de este, pero decidió optar por la mitad de ese número para la F1.

Nico Hülkenberg vuelve a utilizar el número 27 desde su regreso a tiempo completo a la F1 en 2023. Ya había tenido este número en la primera etapa de su carrera. No hay ninguna historia especial detrás de la elección de este número: si sumas su fecha y mes de nacimiento, el resultado es 27: 19 de agosto.

El piloto de Racing Bulls, Liam Lawson , corre con el número 30. Explica: «Llevo corriendo con ese número desde que tenía ocho años. No fue mi primer número, ese fue el 18. Pero en mi primer año compitiendo en karts, había alguien en el equipo que me tomó bajo su protección. Se convirtió en mi héroe, mi ídolo, cuando yo aún era un niño. Él corría con el número 30. Por él, yo también elegí ese número. Me enseñó todo sobre el karting en mis primeros años. Desde entonces, siempre he usado ese número».

Esteban Ocon utiliza el número 31. El piloto francés de F1 consiguió su primer título en karting en 2007 con ese número. Sigue considerando esa época como uno de los mejores años de su carrera. También en su debut en pruebas de Fórmula 1 en octubre de 2014 con Lotus corrió con el #31.

El debutante de Racing Bulls, Arvid Lindblad, se convirtió en 2026 en el primer piloto de F1 en elegir el número de salida permanente 41. La razón es doble: por un lado, el británico quería elegir un número único que se utilizara poco en el mundo del deporte y, además, el #41 se parece un poco a las iniciales de su nombre (AL).

Franco Colapinto compite con el número 43 desde su debut en la F1 en 2024. Entre los aficionados al automovilismo, ese número se hizo famoso gracias al difunto Ken Block, pero el argentino tenía otros motivos para elegirlo: su padre solía correr con él y el propio Colapinto ganó títulos en karting y en la Fórmula 4 española en 2018 y 2019 con el #43 en el coche.

Lewis Hamilton, como campeón del mundo, siguió utilizando su propio número de salida, el 44.

Foto de: Artur Widak / NurPhoto vía Getty Images

El siete veces campeón de F1 Lewis Hamilton compite con el número 44. El británico corrió sus primeras carreras de karting con este número. El joven Lewis no sabía en aquel momento qué número de carrera elegir, así que tomó el número de la matrícula del coche de su padre: F44. Con ese número sentó las bases de su exitosa carrera y, por eso, quiso utilizarlo también en la Fórmula 1. Incluso en los años en que, como campeón del mundo, tenía derecho a correr con el #1, el británico se mantuvo fiel a su viejo y querido 44.

Carlos Sainz ha elegido el número 55. «La S de mi nombre se parece a un 5 y la S de mi apellido también, así que eso da el #55», lo que a su vez da lugar a un hashtag muy útil: #Carlo55ainz. Además, el 5 es su número favorito, pero ya lo tenía Sebastian Vettel. Con este juego de palabras que él mismo ideó, llegó al 55.

George Russell utiliza el número 63. Esto también tiene su origen en el pasado: «Mi hermano siempre corría en karts con el número 63, así que desde entonces se ha convertido en el número de nuestra familia». Con un poco de creatividad, el 63 también se puede leer como GR, que son las iniciales del nuevo piloto de Mercedes. Otros lo ven como GB, que significa Gran Bretaña.

El número 77 ya es, desde 2014, para Valtteri Bottas, que ha regresado a Cadillac. Al principio se decantó por el número 7, pero finalmente decidió optar por el doble 7. «Al principio pensé en elegir el siete, pero al final decidí que el 77 quedaría muy bien», explicó Bottas en una ocasión. «Simplemente me parece un número bonito. No soy supersticioso ni nada por el estilo».

Oscar Piastri ha elegido el número de salida permanente 81. Este número ya lo utilizó anteriormente en sus años de karting. El australiano comenzó en su país en el karting con el #11. Cuando ascendió en la jerarquía del karting, se vio obligado a cambiar el 11: otro piloto ya utilizaba ese número. Piastri optó entonces por el n.º 81. En las categorías de Fórmula en Europa corrió con varios números de salida. En el Campeonato Británico de F4 y en la Fórmula Renault Northern European Cup volvió a correr con el 81.

El piloto de Haas F1 Oliver Bearman ha elegido un número de salida alto, concretamente el 87. Hay una razón familiar detrás de esto, explica el británico: «He corrido muchos años con este número, porque mi padre nació el 8 de mayo y mi hermano el 7 de agosto. Así que el 87 es mi número favorito».

¿Qué número no se puede utilizar en la Fórmula 1?

En la Fórmula 1 ya no se puede correr con el número 17. Jules Bianchi llevaba este número en el momento de su grave accidente en Suzuka en 2014. Más tarde falleció a causa de las lesiones sufridas en ese accidente. En su honor, la organización de la F1 decidió retirar este número.

¿Durante cuánto tiempo conserva un piloto el derecho a un número de F1?

Un piloto que abandona el deporte puede seguir utilizando su antiguo número de salida durante dos años en caso de un posible regreso. Durante este periodo, el número no puede ser utilizado por otro piloto. Así, Fernando Alonso pudo regresar tras su ausencia de dos temporadas y volver a elegir el #14, y por eso Alexander Albon vuelve a correr con el #23 y Nico Hülkenberg con el #27.

Cuando un piloto regresa tras una ausencia prolongada, debe elegir un nuevo número de salida. Puede ser su antiguo número, siempre que aún no esté ocupado. Si ese es el caso, debe elegirse un número completamente nuevo.

Estos números no podrán utilizarse en 2026:

9 de abril de 2026
Cómo se prepara Alpine para la exhibición de Franco Colapinto en Buenos Aires

Mientras los trabajos en Enstone están dedicados a introducir mejoras en el A526 durante la pausa de la Fórmula 1 tras las cancelaciones de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudita, parte del equipo Alpine se prepara para viajar a la Argentina en el marco de la exhibición que llevará adelante Franco Colapinto el 26 de abril en el barrio de Palermo de la Ciudad de Buenos Aires.

La escudería prepara un equipo de entre cinco y seis mecánicos que estarán destinados puntualmente a la atención del Lotus E20 que conducirá Colapinto. Se trata de personal que se dedica especialmente a este tipo de eventos y que no forma parte de la estructura habitual de grandes premios de Alpine.

Lógicamente, se trata de un número de mecánicos mucho más reducido que el que opera durante un fin de semana de carrera de Fórmula 1, cuando más de 20 personas trabajan por coche en cada lado del garaje.

Sin embargo, ante la gran expectativa generada alrededor del evento -que ya llevó a la extensión del circuito previsto inicialmente para recibir a las miles de personas que se acercarán-, la operación de Alpine en Buenos Aires irá más allá de la gestión del coche, ya que el equipo llegará también con personal de prensa, marketing, filmación y generación de contenido con el objetivo de aprovechar al máximo todo lo que genere Colapinto al volante del E20, que lucirá la decoración actual de los coches de carrera de Alpine.

La última vez que el Lotus E20, el monoplaza que utilizó el equipo de Enstone durante la temporada 2012 y con el que Kimi Räikkönen se impuso en el Gran Premio de Abu Dhabi de ese año, fue parte de un evento similar al de Buenos Aires ocurrió en Barcelona en junio de 2024. En esa ocasión, Jack Doohan -entonces piloto de reserva de Alpine- lo condujo en el marco del Barcelona Fan Festival organizado por la Fórmula 1 en la previa del Gran Premio de España.

El coche también tuvo varias presentaciones en el tradicional Festival de la Velocidad de Goodwood, la más reciente también en 2024, cuando Doohan, Kush Maini y Sophia Flörsch se turnaron al volante del Lotus E20.

9 de abril de 2026
¿Qué necesita cambiar la F1 en las reglas actuales?

El cambio, como siempre, suscita debate, y aunque la F1 ya ha pasado por muchos cambios reglamentarios antes, la magnitud de la reacción en 2026 ha sido notablemente diferente. Las nuevas reglas han llevado varios aspectos del deporte a un terreno desconocido, provocando fuertes respuestas por parte de pilotos, aficionados y partes interesadas por igual. Las opiniones siguen divididas, como siempre, pero está claro que pueden ser necesarios algunos ajustes. La pregunta es: ¿qué debería abordarse ahora y qué puede esperar?

Nuestro panel internacional de periodistas ofrece sus puntos de vista.

Restaurar la capacidad de ir a fondo en la clasificación

Roberto Chinchero, Motorsport.com Italia:

Hay pocas dudas de que la actual normativa de la Fórmula 1 necesita intervención. Las nuevas unidades de potencia de 2026 han demostrado ser obras maestras de la ingeniería, pero han surgido deficiencias conceptuales que son difíciles de reconciliar con la propia naturaleza del automovilismo.

El problema principal —y con diferencia el más significativo— concierne a la clasificación. En las sesiones celebradas hasta ahora, ha quedado cada vez más claro que los pilotos están frustrados por verse obligados a recurrir a técnicas de lift-and-coast durante lo que siempre ha sido el momento más crítico en cuanto a rendimiento de cualquier fin de semana de carrera, en todas las categorías.

George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren

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Una vuelta de clasificación representa el pico absoluto del rendimiento, un momento único en el que no debería haber lugar para ningún tipo de gestión. Todo debe estar orientado hacia la velocidad pura. Esa es la esencia del automovilismo.

Así que la pregunta pasa a ser: ¿cómo puede abordarse este problema a corto plazo?

No hay milagros en la Fórmula 1, y por esa razón la única solución viable a corto plazo es reducir el despliegue de potencia eléctrica durante las vueltas de clasificación. Que los tiempos por vuelta acaben siendo tres o cuatro segundos más lentos es, en última instancia, secundario. Lo que realmente importa es devolver a los pilotos la capacidad de ir a fondo, un instinto que ninguna normativa debería arrebatar jamás.

Todo lo demás, por ahora, tiene menor prioridad. Las estrategias de gestión de energía convergerán inevitablemente con el tiempo, eliminando de forma natural el frustrante efecto yo-yo. Al mismo tiempo, es correcto que se pongan sobre la mesa todas las ideas posibles con vistas a 2027.

La clasificación, sin embargo, no puede esperar.

Alejarse de ese mítico reparto 50/50

Fil Cleeren, Motorsport.com edición Global:

El director del equipo McLaren Andrea Stella señaló los peligros de las velocidades de cierre y las salidas erráticas de la F1 2026 como dos grandes motivos de preocupación en la víspera de la temporada, y parece que tenía razón en lo primero. Los equipos parecen tener un control razonable sobre las salidas, en no poca medida gracias a un ajuste reglamentario de la FIA, sin quitar la ventaja inherente de los fabricantes que optaron por un turbo más pequeño, como Ferrari.

Para mí, ese es un ejemplo razonablemente bueno de corrección de rumbo sin sobrerreaccionar y sin castigar a quienes interpretaron correctamente las reglas.

Ese enfoque también debería ser posible con el problema de las velocidades de cierre, que mostró su peor cara en Japón con el accidente de Oliver Bearman. Resulta un poco desconcertante que se hablara tan poco del fenómeno antes del accidente de Bearman, ya que todo lo que escuchábamos sobre el objetivo inicial de las reuniones de abril de la F1 era arreglar la clasificación. Hasta cierto punto, creo que esos dos problemas pueden abordarse de una sola vez, por ejemplo elevando el límite de super clipping de 250 kW a 350 kW, como sugirió Stella en Bahréin, y reduciendo la cantidad de energía eléctrica que los pilotos pueden desplegar.

Charles Leclerc, Ferrari

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Sí, eso significa que nos alejaremos aún más de ese mítico reparto 50/50. Pero, sinceramente, ¿a quién le importa? Los coches podrían ser un poco más lentos en las rectas y en el tiempo total por vuelta, pero el espectáculo será mejor y más auténtico por ello, y también más seguro. Probablemente haya medidas más importantes que tomar año tras año para poner más control en manos de los pilotos en lugar del algoritmo de la unidad de potencia, pero esto sería un comienzo. Y uno que, con suerte, pueda lograrse antes de Miami.

La seguridad debe ser lo primero

Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:

La Fórmula 1 debe librarse del problema de las velocidades de cierre y del peligro que crean: un riesgo que ya no es hipotético, sino muy real.

La seguridad de los pilotos en la Fórmula 1 casi se da por sentada, dadas las numerosas mejoras logradas en las últimas décadas tanto en los coches como en los circuitos. Precisamente por eso, la imagen de Oliver Bearman saliendo de su coche accidentado, claramente dolorido y cojeando, debería servir como una contundente llamada de atención.

Está claro que gran parte de la atención entre los aficionados se centra en las nuevas formas de competir introducidas bajo el reglamento técnico de 2026: adelantamientos artificiales, super clipping, lift and coast, etcétera. Y ni hablemos de la clasificación. Pero la seguridad debe ser la prioridad absoluta cuando se trata de lo que la F1 necesita cambiar dentro del reglamento actual.

La cuestión de las velocidades de cierre entre coches debe abordarse con carácter de urgencia y convertirse en una prioridad en las reuniones de abril, donde las partes interesadas pertinentes evaluarán posibles cambios antes del regreso a la acción en Miami durante el primer fin de semana de mayo.

El coche de Oliver Bearman, Haas F1 Team, tras el accidente en Japón.

Photo by: Kym Illman / Getty Images

La F1 tuvo suerte en Suzuka en el incidente entre Bearman y Franco Colapinto, y quizá también se beneficie en este sentido de la cancelación del Gran Premio de Arabia Saudita, dada la naturaleza del muy rápido circuito urbano de Jeddah, con sus inmensas velocidades y limitadas zonas de escape, a diferencia de la que el piloto de Haas pudo usar en Japón.

La FIA y la Fórmula 1 tienen varias opciones sobre la mesa para abordar este asunto y, al hacerlo, quizá también puedan dejar atrás otros problemas creados por la nueva normativa, como los mencionados anteriormente. Por eso no se puede permitir que persistan situaciones en las que los coches se encuentren en pista con una diferencia de velocidad de 45 km/h.

«Deberíamos volver a ser más analógicos»

Heiko Stritzke, Motorsport.com Alemania:

Ante todo, la Fórmula 1 debe reconocer que la emoción de una carrera no se define por la cantidad de adelantamientos, sino por la calidad de la competición en sí. Ayudas artificiales como el DRS o el «Super Clipping» no pueden replicar la tensión de una batalla genuina y muy disputada.

Miren el reciente duelo entre Christopher Haase y Max Verstappen durante la carrera de la NLS en marzo en el Nordschleife. Solo hubo dos adelantamientos reales, pero la acción sostenida rueda a rueda fue mucho más fenomenal que cualquier adelantamiento asistido por DRS en una recta.

Al observar el reglamento técnico, deberíamos volver a ser más analógicos. Un paso audaz sería reducir las alas a las dimensiones del kit para óvalos de la ChampCar de los años 90. Simultáneamente, liberar las unidades de potencia, fijándolas en potencias de entre 1.200 y 1.500 hp.

Manteniendo estrictas restricciones de flujo de combustible, pueden eliminarse los límites de cilindrada y número de cilindros. El peso mínimo del motor debería calibrarse para que las configuraciones de hasta 12 cilindros sigan siendo competitivas. Aunque una parte de esta potencia aún podría derivarse de una batería, debe entregarse de un modo que garantice una progresión natural de la velocidad en las rectas.

El coche de Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images

Además, estos coches deberían combinarse con neumáticos capaces de soportar un exceso de patinaje de ruedas por la potencia bruta. Esta combinación de enorme potencia y menor carga aerodinámica pondría un énfasis mucho mayor en la pura habilidad del piloto.

Opcional: para llevar este enfoque centrado en el piloto aún más lejos, podría considerarse prohibir al silencioso «asesino de adelantamientos» del que nadie habló nunca: la caja de cambios semiautomática. Hasta finales de los años 80, muchas oportunidades de adelantamiento surgían de cambios mal hechos. Con la electrónica moderna, los motores aún podrían protegerse contra el exceso de revoluciones mientras se devuelve el acto físico de cambiar de marcha —y el potencial de error— al habitáculo.

Al centrarse en el agarre mecánico y la potencia bruta por encima de la dependencia aerodinámica, la Fórmula 1 puede volver a ser una verdadera prueba del temple de un piloto.

Debe haber un plan a corto, medio y largo plazo

Khaldoun Younes, Motorsport.com Oriente Medio:

Responder a una pregunta de esta magnitud no solo requiere un amplio conocimiento del reglamento deportivo que rige la Fórmula 1, sino también una comprensión técnica precisa de la normativa de 2026, que parece haber abierto una caja de Pandora sin retorno.

Se espera que la FIA esté trabajando entre bastidores, en cooperación con los equipos, para encontrar una solución, o más bien una «cesta de soluciones», como parte de los esfuerzos continuos por mejorar la calidad de las carreras.

En consecuencia, puede requerirse la colaboración de múltiples mentes trabajando en armonía para desarrollar un plan flexible que pueda implementarse a corto, medio y largo plazo.

Tal vez aquí resida la verdadera clave del problema: la viabilidad de aplicar cambios en un plazo razonable para los equipos, el campeonato y quizá incluso los aficionados.

Esto es especialmente importante dado que los equipos han estado trabajando durante mucho tiempo para adaptar sus coches a esta normativa. Por lo tanto, cualquier cambio próximo debe poder aplicarse sin sacrificar recursos, que se han vuelto cada vez más limitados bajo la normativa del límite presupuestario.

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Recientemente han surgido varias propuestas, la mayoría de las cuales se centran en el componente eléctrico. Estas incluyen reducir el límite máximo de despliegue de energía (actualmente fijado en 9 megajulios), así como aumentar la proporción del motor de combustión interna más allá del actual 50 por ciento.

La dirección predominante parece centrarse en reducir el impacto significativo de la energía eléctrica en la unidad de potencia en su conjunto, al menos como forma de eliminar el problema cada vez más evidente del «super clipping».

Cabe destacar que una propuesta del exingeniero Toni Cuquerella ha ganado recientemente una considerable popularidad. El español, que anteriormente trabajó con equipos como HRT, Super Aguri y Sauber, explicó en un estudio que publicó en redes sociales que ciertos ajustes en los parámetros de la unidad de potencia podrían resolver muchos de los problemas existentes.

En cuanto a nosotros, todo lo que podemos hacer es esperar… y ver.

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8 de abril de 2026
Qué puede pasar el jueves en la reunión por los cambios en la F1

Mientras Formula 1 se encuentra en un parón de un mes de las carreras, sus principales partes interesadas se preparan para una serie de conversaciones para retocar las divisivas regulaciones de gestión de energía de 2026.

Los tres fines de semana de carrera de marzo en Australia, China y Japón han ofrecido a la F1 una muestra decente de una amplia variedad de circuitos que han puesto de manifiesto todo el alcance de las nuevas reglas.

La categoría y una parte significativa de su afición se han sentido alentadas por un estilo de competición más entretenido con más adelantamientos, pero también ha habido serias preocupaciones sobre la seguridad, el espectáculo de la clasificación y un debate más filosófico sobre cuánto control tienen ahora los pilotos.

Tanto el titular de los derechos comerciales, FOM, como el organismo rector, la FIA, siempre han querido evitar tomar decisiones precipitadas; hay varias palancas de las que la FIA puede tirar para hacer ajustes, algunas de las cuales ya se han probado durante las primeras carreras de 2026.

¿Qué está pasando el jueves?

El jueves está programada una reunión técnica en Londres para debatir formalmente varias propuestas que han circulado por el paddock sobre cómo perfeccionar las regulaciones de despliegue de energía para mejorar tanto el espectáculo como la autenticidad de la F1.

El principal impulsor de las conversaciones del jueves ha sido el profundo resentimiento de casi todos los pilotos de F1, y con ellos de una parte significativa de la afición, por cómo la actual versión de las reglas de unidades de potencia de 2026 ha afectado a la clasificación.

Lo que se supone que debe ser una prueba a fondo tanto de la habilidad del piloto como de la máquina se ha convertido en algo dominado por esta última, y por complejos algoritmos de la unidad de potencia que penalizan a los pilotos por apretar en las curvas más rápidas, ya que eso les da menos energía para desplegar en la siguiente recta.

No son solo los pilotos quienes detestan cómo las vueltas más emocionantes del fin de semana de carrera les han sido en gran medida arrebatadas. Los aficionados también han expresado críticas, ya que se ve a los coches hacer lift and coast en la recta incluso en una vuelta de clasificación, y muchas curvas exigentes ahora se toman a menor velocidad para cargar la batería.

Uno de los principales puntos del orden del día será, por tanto, formular ajustes a la ecuación energética en la clasificación y devolver la habilidad del piloto y el disfrute al primer plano, quizá reduciendo el componente de energía eléctrica o cambiando cómo y cuándo se puede cargar la batería.

Es importante subrayar que la discusión del jueves es solo la primera de una serie de reuniones entre ahora y el Gran Premio de Miami de mayo, y se entiende que no se espera que de ella salga ningún cambio o decisión inminente. El objetivo de la reunión es que los expertos técnicos de los equipos y los fabricantes de unidades de potencia propongan primero ajustes concretos. Estos se debatirán luego en una reunión de seguimiento el 20 de abril, en la que también participarán los jefes de F1 y los propios equipos, y a la que seguirá una votación electrónica.

Los ajustes resultantes se pondrán luego a prueba a partir del Gran Premio de Miami, y los datos recopilados durante la posterior serie de fines de semana de carrera se analizarán después por si hubiera que hacer otra revisión del reglamento deportivo durante el receso de verano en agosto.

Photo by: Kym Illman / Getty Images

¿Y la seguridad?

El director del equipo McLaren, Andrea Stella, había advertido sobre las implicaciones de seguridad de las enormes velocidades de acercamiento de 2026 incluso antes de que comenzara la temporada, pero el tema había pasado algo a un segundo plano, ya que los dos primeros fines de semana transcurrieron sin grandes dramas, e incluso ofrecieron algunas carreras entretenidas.

Pero entonces el piloto de Haas Oliver Bearman sufrió un accidente de 50G en Japón tras tener que hacer una maniobra evasiva sobre el Alpine de Franco Colapinto, y su golpe contra el muro devolvió rápidamente el elemento de seguridad a la agenda.

La seguridad siempre es un término delicado desde el punto de vista reglamentario, ya que la FIA puede imponer unilateralmente cambios por motivos de seguridad si no hay consenso entre los equipos a través de los canales habituales de gobernanza. Pero la primera indicación tras el fin de semana de Suzuka es que parece haber un acuerdo más amplio en que hay que considerar ajustes, y aunque las cosas inevitablemente se politizarán en la reunión del 20 de abril, parece haber cierto optimismo en que el organismo rector no tendrá que intervenir unilateralmente.

Gestionar las expectativas

Quienes esperan una revisión radical de las reglas probablemente se sentirán decepcionados por las reuniones de abril. Desde luego no hay margen para cambios de hardware dado los plazos necesarios, y tanto los equipos como los fabricantes de unidades de potencia han invertido una enorme cantidad de tiempo y recursos en optimizar lo que tienen para las regulaciones tal como están redactadas actualmente. Eso no se deshará con los ajustes que se acuerden.

Cualquier cambio más importante probablemente tendrá que esperar al menos hasta la pretemporada. Hay una discusión filosófica general sobre el elemento humano frente a la máquina en estas nuevas reglas, y sobre qué debería o no debería estar en manos del piloto, pero en medio de asuntos más urgentes es probable que esas conversaciones se dejen para otro día.

8 de abril de 2026