El jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, ha pedido a Oliver Bearman que no ‘se castigue’, tras el espeluznante accidente de su piloto de Fórmula 1 en el Gran Premio de Japón.
Después de clasificarse en una discreta 18ª posición y hacer una parada en boxes antes que la mayoría, Bearman se acercó al Alpine de Franco Colapinto con una diferencia de velocidad de 45 km/h al entrar en Spoon, lo que lo tomó por sorpresa.
El británico perdió el control a 308 km/h, estrellándose contra el muro con un impacto de 50G. Salió cojeando de su coche y fue diagnosticado con una contusión en la rodilla derecha.
Bearman se mostró arrepentido tras el accidente, pero Komatsu quiso recordarle al joven que él solo ha llevado a Haas hasta la cuarta posición en el campeonato de constructores, gracias a los 16 puntos que sumó en Australia y China, con un notable quinto puesto en Shanghái en particular.
«Está muy, muy decepcionado consigo mismo», comentó Komatsu. «De nuevo, eso es lo bueno de Ollie, si se quiere ver así: no pone excusas, realmente se estaba castigando mucho.
«Así que le dije: ‘Mira, ya sabes, has hecho carreras increíbles, nos conseguiste 17 puntos en dos fines de semana de carrera’». Su compañero de equipo en Haas, Esteban Ocon, abrió su casillero en Suzuka, sumando un punto además de los 16 de Bearman. «Así que, está bien, su accidente nos costó puntos hoy, pero como dice el viejo refrán, ganamos y perdemos juntos.
«Y luego le dije: ‘Mira, has hecho tantas cosas buenas. Sí, hoy no fue muy bien, pero no tiene sentido castigarte, ya sabes, solo tenemos que levantarnos a partir de aquí’. Y entonces él dijo: ‘Sí, pero no hay excusa, esto es una diferencia de velocidad’.
«Mira, es duro consigo mismo, lo cual es bueno. Pero a veces, si eres demasiado duro contigo mismo, no lo es. Pero estoy seguro de que se recuperará, nos recuperaremos. Lo hacemos juntos. Eso es lo más importante».
Oliver Bearman, Haas F1 Team, Ayao Komatsu, Haas F1 Team
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Komatsu no solo quería que Bearman mantuviera una mentalidad positiva, sino que prefería no responsabilizar a su piloto por el incidente, a la luz de la mencionada circunstancia atenuante.
«Por supuesto, se está lamentando, dice algo como: ‘Debería haberlo hecho mejor, no hay excusa’. Pero, ya sabes, si lo miras, esa diferencia de 50 km/h en la velocidad de aproximación es enorme», señaló el japonés.
Al ser preguntado si el incidente fue causado por una mezcla de error del piloto y las nuevas reglas de la F1, respondió: «‘Error’ es una palabra muy fuerte, sinceramente. Podrías decir ‘pequeño error de juicio’, pero da miedo, esa velocidad de aproximación. Cuando miro el GPS de la vuelta anterior, es totalmente comprensible y la decisión correcta intentarlo ahí, pero es enorme.
«Esta es solo la tercera carrera con este reglamento, así que es algo que nunca había experimentado. Así que ni siquiera lo llamo ‘error’, ya sabes.»
A tres rondas del inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1, Max Verstappen se encuentra apenas noveno en el campeonato, con 12 puntos en su haber. Su Red Bull RB22 tiene problemas de competitividad, y el cuatro veces campeón del mundo está más desencantado que nunca con la nueva maquinaria de la F1.
El Gran Premio de Japón agravó el estado de ánimo de Verstappen. El circuito de Suzuka que tanto le gusta no ofreció la misma experiencia de pilotaje que antes debido a los nuevos requisitos de gestión de energía; además, el neerlandés cayó eliminado en la Q2 y fue incapaz de adelantar al Alpine de Pierre Gasly por la séptima posición el domingo, algo de lo que culpa a la nueva fórmula de motores.
Sin duda, el gran incidente de la carrera de Suzuka fue el accidente de 50G de Oliver Bearman, con el piloto de Haas perdiendo el control tras alcanzar al Alpine de Franco Colapinto con una diferencia de 45 km/h. Verstappen insinúa, con cierta ironía, que la FIA podría usar potencialmente el motivo de la ‘seguridad’ para impulsar algunos cambios en medio de las críticas a las nuevas reglas, en un contexto en el que claramente está reconsiderando su futuro en la F1 dependiendo de posibles ajustes al reglamento.
Esto es todo lo que el piloto de Red Bull dijo a la prensa escrita en la zona mixta posterior a la carrera.
Pregunta: Tuviste una vista realmente, realmente buena de la parte trasera del Alpine en esa carrera. ¿Qué tan atrapado te sientes en una carrera así?
Max Verstappen: Quiero decir, también tuve una buena vista en China, creo que estaba detrás de él. Sí, creo que éramos un poco más rápidos por vuelta, pero simplemente no puedes adelantar; bueno, puedes adelantar, pero entonces no tienes batería en la siguiente recta. Así que lo intenté una vez solo para echar un vistazo, así que lo pasé en la chicana final, pero luego no tienes batería en la siguiente recta. Así que pensé: ‘¡Hasta luego! ¡Lo intento de nuevo en unas vueltas!’”
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
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Motorsport.com: Dado que estuviste atascado durante tanto tiempo, ¿hay cosas que aprender quizá en términos de despliegue, de lo que hacen con el motor Mercedes?
Creo que nuestro despliegue fue bueno. Ese tampoco es nuestro mayor problema, para ser sincero. Creo que, en realidad, por el lado del motor, sí, en correlación y algunas cosas, calibración, podemos estar mejor. Pero en realidad, en términos de potencia pura, seguro que no es nuestro peor aspecto. No somos como Mercedes, ellos son súper fuertes, pero definitivamente tenemos mucho más trabajo por hacer en el coche.
Lando Norris dijo que cuando estás en modo adelantamiento detrás de otro coche, para él básicamente se despliega automáticamente en la recta de atrás hacia 130R. Entonces básicamente tienes que levantar porque no quieres estar desplegando batería ahí porque luego no tienes nada al salir de la chicana. ¿Es así? ¿Es completamente automático?
Bueno, sí, tenemos un poco más de uso, por supuesto, cuando estás a menos de un segundo. Y especialmente en un circuito como este, donde es bastante pobre la gestión de energía que puedes usar en una vuelta, en general simplemente tienes que tener mucho cuidado con cómo usas la batería.
Es un poco complicado. El problema es, por supuesto, que tienes una recta larga y luego solo una pequeña chicana y después otra recta larga. Así que si despliegas en una recta no tienes nada en la otra. Mientras que en otros circuitos, si tienes una recta larga, luego quizá tienes unas cuantas curvas y tienes tiempo para recargar; aquí no. Básicamente, en muchos lugares donde quieres intentar un adelantamiento, luego solo hay una curva para recargar y después otra recta larga. Así que eso hace que sea básicamente imposible usar la batería porque es completamente ineficiente hacerlo.
Motorsport: No sé si ya has visto el incidente con Ollie Bearman.
No, no lo vi.
Oliver Bearman, Haas F1 Team, Franco Colapinto, Alpine
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Motorsport: Había una enorme diferencia de velocidad cuando llegó hasta Franco Colapinto.
Sí, eso es lo que pasa con estas cosas. Quiero decir, un piloto está completamente atascado sin potencia básicamente, y luego el otro usa el modo hongo (por el juego Mario Kart) y puede haber 50 km/h, 60 km/h de diferencia. Es realmente, realmente mucho.
¿Tuviste hoy algún casi accidente?
No, no lo creo. Quiero decir, tuve algunos momentos, pero luego activé el boost al pasar con mucha fuerza, aunque por suerte ya estaba comprometido con un lado.
¿Tienes que reconsiderar cómo estás compitiendo? Porque cuando Franco estaba delante de Ollie, básicamente se abrió en 200R antes de Spoon, más o menos como habrías hecho tú hace un mes, solo para cubrir la entrada.
Y entonces de repente hace clipping.
Pero Bearman llegó mucho más rápido. Es como el equivalente a moverse en la zona de frenada, pero no es lo que estás haciendo.
Sí, puede ser muy peligroso. Parece como moverse en frenada o moverse en general, pero también pasa cuando tienes esa desaceleración rápida. Puedes tener un gran accidente.
Motorsport.com: Pero el consenso, al menos entre los equipos y la FIA, es: ‘Bueno, tenemos que arreglar la clasificación, pero las carreras no están tan mal’. ¿Qué opinas de eso?
Bueno, para mí es todo lo mismo. Por supuesto, en clasificación no quieres tener este tipo de cosas de levantar. Y hay muchas otras reglas, no se trata solo de levantar, también se trata mucho de otras reglas donde no puedes ir a fondo o tienes que levantar o no estar cerca de ir a fondo y entonces hacer una levantada.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Quiero decir, es todo tan confuso, y no debería ser así. Todo es súper sensible. En clasificación, para ir más rápido básicamente necesitas ir más despacio. Usar menos acelerador y todo eso. Simplemente no es como debería ser.
¿Nunca haces 130R a fondo?
No, vas a fondo, pero la batería simplemente se corta y entonces simplemente reduces la velocidad.
Nunca vas a fondo.
Sí, voy a fondo. Pero entonces desconectas la batería. [silencio] ¡Es como tu estado de ánimo!
No es muy Suzuka. No es Suzuka.
Bueno, sigo disfrutando Suzuka. Sigue siendo un circuito hermoso. Es solo una pena que ahora no sea tan disfrutable de pilotar. Sigue siendo una pista fantástica.
¿Las Eses siguen siendo iguales?
Básicamente no usas batería. Así que simplemente haces [efecto de sonido].
Motorsport.com: Pero dado lo que vimos hoy, fue una preocupación de seguridad bastante seria. ¿Crees que eso se puede arreglar a relativamente corto plazo para Miami?
Bueno, si todo es por la ‘seguridad’, es fácil arreglar cosas. Puedes usar la ‘seguridad’ para muchas cosas. Así que quizá deberíamos usar la palabra ‘seguridad’ para esto. Para finalmente hacer algunos cambios.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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¿Qué esperas del próximo mes [durante las cinco semanas de pausa de abril]? ¿Qué vas a hacer?
Ya veremos en un mes. Tenemos mucho trabajo por hacer.
¿Cómo es la preparación para ti para las 24 Horas de Nurburgring?
Estoy constantemente en conversaciones. Todavía tengo muchas ideas que quiero probar. Al final del día, por supuesto, se trata de asegurarse de que los cuatro pilotos tengan buena experiencia y buenas sensaciones con el coche. Y asegurarse de que funcione bien, ¿no? Que sea fiable, todas las piezas, y que estemos bien preparados para eso. Todavía necesito conducir quizá un poco en mojado, espero; de noche, también. Así que espero poder hacer esas cosas antes de las 24h.
¿Qué tan difícil es mantener tu motivación en este coche?
Es una pregunta válida. Cada día que me despierto me convenzo otra vez. Y lo intento.
Te pareces al motor.
¡Sí! Empiezas bien por la mañana, y luego…
Motorsport.com: Luego necesitas un café para volver a arrancar.
Red Bull. Red Bull me mantiene en marcha.
¿Cómo vas a pasar tu tiempo?
Espero que la mayor parte esté relacionada con tiempo en familia. Luego, con suerte, un poco más de carreras en el Nordschleife. Aparte de eso, de todos modos siempre tengo conversaciones constantes con el equipo.
Motorsport.com: ¿Es ahora el objetivo principal primero entender qué pasó este fin de semana? Porque, por supuesto, tienes la pausa para arreglar cosas. Pero probablemente el paso uno sea entenderlo.
Entender el nuevo paquete, porque no estoy muy seguro de que haya funcionado realmente bien aquí. Tuvo muchos problemas de estabilidad para mí. Y luego, por supuesto, a partir de ahí, trabajar. Simplemente conseguir un balance un poco más estable, entender también el motor, el despliegue un poco mejor. Ser un poco más sólido en general, diría yo.
Cuando el Haas de Oliver Bearman se salió de la pista y se fue a la hierba, intentando evitar el Alpine de Franco Colapinto, viajaba a una velocidad digna de un Shinkansen, y apenas había reducido la velocidad antes de golpear el muro unos instantes después. Una contusión en la rodilla derecha como resultado de un impacto de 50G es tan buen desenlace como podría haberse dado tras un accidente a solo unas curvas del lugar donde la F1 ya había perdido una vez a un futuro superastro de Ferrari.
No hubo nada anormal en lo que hizo el piloto argentino justo antes de eso.
«Una vez que miré por el espejo, estaba trompeando en la hierba», recordó justo después de la llegada en el corralito de prensa, indicando que no vio a Bearman lanzar un ataque.
Probablemente ni siquiera pensó en defenderse, ya que esa curva rápida que conduce a Spoon no es precisamente un lugar para adelantar. O al menos no lo era hasta 2026, salvo algunos intentos desesperados, como el de Sebastian Vettel sobre Max Verstappen allá por 2018, que terminó en un choque predecible.
Solo cinco segundos antes de que el Haas se pusiera en paralelo con el Alpine, Colapinto probablemente ni siquiera habría visto a Bearman en sus espejos: así de atrás estaba Oliver antes de que «encontrara un rebufo». Pero incluso si Franco vio venir al coche con decoración de Godzilla, no había mucho de malo en lo que hizo.
No, no se inclinó hacia la línea blanca interior, pero probablemente todavía había el espacio justo a la izquierda para Bearman… si hubiera estado viajando a lo que habría sido una velocidad normal para un coche de F1 no hace mucho tiempo.
En cambio, había una enorme diferencia de 45 km/h, lo que hizo casi imposible que Bearman se metiera en el espacio de la izquierda sin perder el control del coche.
«No vi, sinceramente, su cámara onboard», dijo Colapinto a los periodistas. “Creo que es algo que habrá que revisar en el futuro, porque a veces es un poco peligroso. Especialmente cuando no te haces una idea de cuánto más rápido es el otro coche, porque no hay forma de que lo sepamos.
«Miramos por el espejo una vez, y de repente el otro coche ya te ha pasado. Te descoloca un poco eso.»
Oliver Bearman, Haas F1 Team, Franco Colapinto, Alpine
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Estaba tan tranquilo y sereno como suele estarlo, pero debió de pasar algún tiempo viendo las cámaras onboard —la de Bearman y la suya— después. ¿Pensó en lo que podría haber pasado? ¿Se hizo algunas preguntas difíciles? Por suerte, aunque lo hiciera, debió de encontrar consuelo en lo mucho que ha avanzado la seguridad en la F1 antes de irse a dormir.
Pero para el propio deporte, debería ser una llamada de atención.
Probablemente tres carreras no sean datos suficientes para un juicio definitivo sobre qué hacer a continuación, pero el accidente de Bearman bien puede actuar como catalizador para acelerar el proceso.
Hay mucho que la F1 y la FIA deben considerar al equilibrar espectáculo y seguridad, pero parece que Suzuka ha aportado algunas pistas claras sobre qué necesita atención primero, justo a tiempo para la pausa de cinco semanas. Esta última puede haber aparecido en el calendario por todas las razones equivocadas, pero podría servir como una oportunidad para abordar preocupaciones inmediatas: la clasificación y estas enormes diferencias de velocidad de cierre.
Cinco semanas pueden parecer suficientes, pero todavía no hay tiempo que perder. Porque en Miami, los muros están mucho más cerca.
Pocas personas habrían apostado en contra de que un piloto de Mercedes liderara la clasificación tras la primera etapa de la temporada. Pero aún menos personas habrían apostado por Kimi Antonelli como el piloto líder de Mercedes tras tres fines de semana de la temporada.
Por supuesto, hay varios factores detrás de que Antonelli esté por delante de su compañero de equipo George Russell, pero al joven italiano no le importará ni debería importarle en lo más mínimo. Lo que puede controlar es su propio rendimiento, y ha sido excelente, controlado y mostrando cada vez más madurez.
Ser el líder del campeonato más joven de la historia de la F1 es algo bueno para tener en tu currículum. Pero ¿sabes qué es aún mejor? Ser el campeón más joven. Es muy pronto, y la experiencia de Russell probablemente dará sus frutos a lo largo de una temporada completa. Pero también hay cada vez menos razones para sugerir que Antonelli aún no puede lograrlo.
Perdedor: George Russell
Russell estará lamentando su mala suerte después de que un problema técnico en China mermara sus posibilidades de conseguir la pole, y su fortuna no fue mucho mejor en Japón. El británico sufrió una mala salida seguida por el peor momento posible del coche de seguridad, dándole a Antonelli una parada en boxes barata justo después de que él hubiera parado.
«En las carreras, a veces te favorece, a veces te perjudica. Simplemente parece que en este momento, en los últimos dos fines de semana, cada problema que tenemos está de mi lado y soy yo quien está pasando por ese dolor», dijo.
Puede que Russell intentara mantenerse filosófico frente a las cámaras, pero estaba claramente afectado. Mercedes no puede dar por sentada su ventaja actual al inicio de una larga temporada, en la que habrá mucho desarrollo del coche.
George Russell, Mercedes
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A estas alturas, incluso llegar a la salida de la carrera ya era una mejora, pero Oscar Piastri hizo mucho más que lo básico y ofreció lo que calificó como una de las mejores carreras de su trayectoria.
Vienen a la mente varias otras carreras, incluyendo Bakú 2024 y Zandvoort 2025, pero es difícil no estar de acuerdo con Piastri, ya que mantuvo detrás al superior Mercedes de Russell durante mucho más tiempo de lo que nadie podría haber predicho.
Sí, la posición en pista sí desempeñó un papel significativo, como demostró Antonelli desapareciendo de la vista tras el coche de seguridad, pero lo cierto es que McLaren llega al parón de abril en mucho mejor forma ahora que aparentemente ha resuelto su unidad de potencia Mercedes.
A medida que McLaren va controlando mejor la unidad de potencia Mercedes, parece que ha logrado adelantar a Ferrari, como temía Lewis Hamilton el sábado.
Charles Leclerc hizo una carrera excelente, otra oportunidad para presumir de su refinada habilidad en carrera en batallas rueda a rueda con Hamilton y Russell, pero está claro que Ferrari necesita desarrollo en varias áreas -aerodinámica y unidad de potencia- para seguir el ritmo de los líderes con motor Mercedes.
Leclerc acabó beneficiándose de los problemas de batería de Russell, mientras que Hamilton sufría una misteriosa falta de despliegue por su parte.
Oscar Piastri, McLaren
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Japón parece una buena oportunidad para reconocer tanto a Pierre Gasly como a Alpine. Para un equipo que terminó último absoluto en 2025, ha aprovechado bien su sacrificio de la campaña 2025, y Gasly en particular ha trasladado su tenacidad en clasificación a un coche que le permite abrirse paso de forma constante hasta la Q3.
A pesar de un mal resultado en clasificación, Franco Colapinto también parecía tener buenas opciones de lograr un segundo final consecutivo en los puntos para Alpine. El argentino fue uno de varios pilotos perjudicados por el momento del coche de seguridad, que dio a Verstappen y a Liam Lawson, entre otros, una parada más barata. Como indicó el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, Colapinto fue un espectador inocente en el enorme accidente de Oliver Bearman, siendo la causa unas aterradoras velocidades de cierre de 45 km/h por una diferencia de potencia estimada de 200 kW entre los dos coches.
Williams y Alpine parecen haber intercambiado posiciones en comparación con el año pasado. ‘Una línea dolorosa en la arena’ es como James Vowles resumió la experiencia del domingo de Williams y es difícil expresarlo mejor. Siempre que un equipo está tratando un gran premio como una sesión de pruebas glorificada, por lo general no es una muy buena señal.
Carlos Sainz no avanzó desde la 16ª posición de la parrilla y terminó 15º, mientras que Alex Albon abandonó un resultado óptimo de carrera en favor de un programa de pruebas previo a Miami. Williams necesitará tanto quitarle un peso significativo al coche como añadir carga solo para estar a la par del resto de la zona media, un grupo de competidores al que lideraba cómodamente el año pasado.
Sainz en particular sonó frustrado tras la clasificación del sábado, señalando que Williams debería haberlo hecho mucho mejor dado que había destinado todo 2025 a centrarse en este conjunto de reglamentos. A pesar de contar con el mejor paquete de unidad de potencia de la parrilla, aun así no dio en el blanco.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
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Perdedor: Red Bull
En medio de toda la atención sobre la unidad de potencia propia de Red Bull, mejor de lo esperado, lo que se ha vuelto cada vez más y dolorosamente obvio es que el equipo está en un verdadero aprieto con su coche RB22.
El equipo ha sido reconocido por su capacidad para poner el coche patas arriba después de los entrenamientos libres y encontrar enormes mejoras, pero los problemas fundamentales con el chasis parecen hacer que eso sea imposible este año, por mucho que lo intenten.
Combinado con una aversión al nuevo reglamento, la difícil situación de Red Bull está claramente agotando el entusiasmo de Verstappen y su compañero de equipo Isack Hadjar también mostró una figura frustrada mientras lucha por confirmar su excelente inicio de vida en Red Bull.
El jefe del equipo Laurent Mekies no ha edulcorado la situación, en su mérito, y espera que el ánimo de Verstappen mejore con el rendimiento de su coche. Los aficionados de Verstappen esperarán que Mekies tenga razón, ya que el neerlandés nunca se había mostrado ni sonado tan apático con respecto a la vida en la F1 como durante el fin de semana de Suzuka.
Alpine puede haber sido claramente el claro coche del fondo en la temporada 2025 de Fórmula 1 mientras el título mundial de pilotos se le escapó por poco a Max Verstappen, de Red Bull, pero tras tres rondas de la campaña 2026, los dos equipos están codo con codo.
Con Pierre Gasly superando a Verstappen por el séptimo puesto bajo la bandera a cuadros en el Gran Premio de Japón, ambos equipos han sumado 16 puntos hasta ahora en el año, pero Alpine está por delante por desempate.
Esto no es una coincidencia, ya que ambos pilotos de Red Bull se han mostrado abiertamente descontentos con el rendimiento y el comportamiento del RB22, y sin saber siquiera cómo mejorar la situación.
Después de que Isack Hadjar y Verstappen se clasificaran octavo y 11º respectivamente en Suzuka, el francés lamentó que «lo que estamos viendo este fin de semana no tiene sentido», mientras que su compañero mayor calificó el coche de «inmanejable» y «fuera de control».
Hadjar no logró puntuar el domingo tras salir perjudicado en la secuencia del coche de seguridad – calificó el coche de «inmanejable» hasta el punto de que era «peligroso» – mientras que Verstappen terminó octavo, a tres décimas de Gasly tras una batalla de 26 vueltas.
«Creo que éramos un pelín más rápidos por vuelta, pero simplemente no puedes adelantar; bueno, sí puedes adelantar, pero entonces no tienes batería en la siguiente recta», comentó el cuatro veces campeón del mundo. «Así que lo intenté una vez solo para echar un vistazo, lo pasé en la chicana final, pero entonces no tienes batería en la siguiente recta. Así que pensé: ‘¡Hasta luego! ¡Lo intento otra vez en unas vueltas!’»
La situación de Red Bull en el campeonato se ha visto agravada por problemas técnicos que dejaron fuera de carrera a Hadjar y Verstappen en Melbourne y Shanghái respectivamente, cuando rodaban quinto y sexto, provocando una pérdida potencial de 16 puntos.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Mientras tanto, aunque Franco Colapinto ha tenido dificultades y su cuota de mala fortuna, Gasly ha maximizado el potencial de Alpine, después de que el equipo sacrificara su campaña de 2025 para centrarse desde temprano en el nuevo reglamento de 2026.
Gasly se clasificó séptimo en las últimas tres sesiones (incluida la sprint de China), puntuando en cada gran premio con un 10º puesto en Melbourne (desde la 12ª posición de la parrilla), un sexto en Shanghái y un séptimo en Suzuka.
El Haas, cuarto clasificado, estaba por delante de Red Bull en la clasificación incluso antes de la ronda japonesa, ya que Oliver Bearman logró un séptimo y un quinto puesto en Australia y China.
Antes de la temporada, se podría haber pensado que Red Bull Ford, como nuevo fabricante de unidades de potencia, podría ser el talón de Aquiles del equipo, pero los defectos del RB22 están en otra parte, según Hadjar.
«Tenemos una buena unidad de potencia. El motor es bueno. La parte del chasis es terrible. Simplemente somos lentos en las curvas», afirmó con frialdad el piloto de 21 años.
«Lo único positivo ahora mismo es que puedo conducir el coche rápido. Pero no tenemos ninguna pista de cómo podemos hacer que el coche sea rápido.»
Quizá la próxima prueba de Pirelli, programada para celebrarse en Suzuka el martes y miércoles de la semana que viene, sea útil en ese sentido.
«Tenemos mejoras en camino, vamos a probarlas, hacer algo de trabajo en el simulador, entender qué pasó durante el fin de semana», agregó Hadjar a Canal+. «Espero que llueva el martes y el miércoles para poder rodar un poco y tomar ventaja sobre los demás.»
Información adicional de Jake Boxall-Legge y Ronald Vording
El Gran Premio de Japón llevaba 22 vueltas cuando el británico, al acercarse a la curva Spoon, se vio sorprendido por una enorme diferencia de velocidad con Franco Colapinto, que rodaba delante de él. Giró a la izquierda para evitar una colisión y acabó sobre la hierba. En ese momento iba a una velocidad de 308 kilómetros por hora. Luego perdió el control del Haas VF-26, tras lo cual …Sigue leyendo
Alpine volvió a tener una sólida actuación en el Gran Premio de Japón, donde Pierre Gasly arrancó y finalizó séptimo para sumar una buena cantidad de puntos nuevamente tras los conseguidos en la cita anterior en China.
El piloto francés tuvo que luchar duro con Max Verstappen para lograr su resultado, después de que el cuatro veces campeón lo presionara durante toda la segunda mitad de la carrera hasta la bandera a cuadros.
Para Flavio Briatore, asesor ejecutivo de Alpine, lo hecho por Gasly confirmó el lugar del equipo como la cuarta escudería de la Fórmula 1.
«Fue otro fin de semana positivo para el equipo, con otro sólido resultado en los puntos para sumar en esta primera parte de la temporada», dijo el italiano tras la carrera en Japón.
«Además, repetirlo en un trazado diferente como Suzuka confirma las mejoras que logramos en Shanghái y demuestra que estamos en la pelea con Red Bull como el cuarto coche más rápido en este momento».
«Pierre volvió a hacer una carrera fantástica y pilotó de manera excepcional bajo presión para mantener a Max [Verstappen] detrás durante más de 25 vueltas».
Franco Colapinto, Alpine
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Por su parte, Franco Colapinto tenía una carrera más complicada por delante al salir desde la 15° posición, pero se colocó en posición de luchar por los puntos al avanzar al 13° lugar en el inicio, justo detrás del Racing Bulls de Liam Lawson.
Sin embargo, la intervención del coche de seguridad por el accidente de Oliver Bearman poco después de la parada en boxes del argentino lo relegó en el clasificador al 16° puesto, mientras que Lawson cruzó la meta en la novena posición tras detenerse bajo el safety car.
«El coche de seguridad llegó en un mal momento para Franco, que estaba rodando muy cerca de los puntos en el primer stint», destacó Briatore.
El italiano también apuntó que el resultado de la clasificación complicó a Colapinto, por lo que espera que eso cambie de cara a las próximas fechas.
«En el caso de Franco, el resultado del sábado fue un factor limitante y significó que siempre estuviera a la caza en la carrera. El objetivo debe ser colocarse en una mejor posición para competir de manera más efectiva en las próximas carreras».
La F1 ahora entrará en un receso forzado por el conflicto bélico en Medio Oriente y no habrá carreras en abril, pero Briatore advirtió que no habrá descanso en Alpine.
«Con la breve pausa, definitivamente no nos quedaremos quietos y estaremos trabajando duro en Enstone para añadir más rendimiento al coche y seguir dando igualdad de oportunidades a ambos pilotos para rendir y sumar puntos», concluyó.
El director del equipo Haas de Fórmula 1, Ayao Komatsu, ha eximido a Franco Colapinto de toda culpa después de que Oliver Bearman se estrellara en el Gran Premio de Japón.
Después de clasificarse en un discreto 18º puesto y hacer una parada en boxes antes que la mayoría, Bearman estaba peleando con Colapinto por la 17° posición cuando perdió el control a 306 km/h al entrar en la curva Spoon, estrellando su Haas con un impacto de 50G. El joven británico salió cojeando de su coche y le diagnosticaron una contusión en la rodilla derecha.
El incidente fue provocado por una diferencia de velocidad de 45 km/h con el Alpine, que Komatsu ha explicado que se debió a distintas tácticas de gestión de energía.
«Al llegar a esa curva 13, Colapinto siempre estaba haciendo algo consistente, no es culpa suya en absoluto», dijo Komatsu ante los medios en Suzuka, entre ellos Motorsport.com, al tiempo que descartó una responsabilidad del piloto argentino: «No, no se movió. Por lo que vi, no hizo nada diferente. En la vuelta anterior, su velocidad era exactamente la misma, así que sabíamos con qué estábamos lidiando.
«Es solo que nosotros estábamos desplegando [energía] más ahí, así que incluso con vueltas normales, teníamos una ventaja de 20 km/h. Por eso quiso ir por ahí. Luego usó el botón de impulso, pero eso significó que la [diferencia de] velocidad allí era de 50 km/h», añadió; la FIA confirmó que la cifra exacta era de 45 km/h.
«Así que estoy seguro de que ustedes vieron en la cámara a bordo que la velocidad de acercamiento era enorme, y simplemente la calculó mal. Así que es una de las cosas de las que creo que hablamos, ya saben, con esta normativa: la velocidad de acercamiento podría convertirse en un problema. Así que, por desgracia, ese fue uno de esos incidentes.
«Por supuesto, se está recriminando a sí mismo, está diciendo algo como: ‘Debería haberlo hecho mejor, no hay excusa’. Pero, ya saben, si lo miran, esa diferencia de 50 km/h en la velocidad de acercamiento es enorme. Así que es una lección, así que estoy seguro de que hablaremos de ello de cara a nuestro futuro, de cómo podemos mejorar, así que forma parte de esto.
«Solo me alegra que no haya sufrido una lesión grave. Se golpeó fuerte la rodilla, pero está bien.»
El Haas de Oliver Bearman tras su choque en Suzuka.
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Aunque dejó claro que Colapinto no fue responsable del incidente, Komatsu también se negó a culpar a Bearman.
Preguntado si el incidente fue causado por una mezcla de error del piloto y las nuevas reglas de la F1, el japonés respondió: «‘Error’ es una palabra muy fuerte, para ser sincero. Se podría decir ‘pequeño error de juicio’, pero esa velocidad de acercamiento da miedo. Cuando miro el GPS de la vuelta anterior, es totalmente comprensible y la decisión correcta intentar ir por ahí, pero es simplemente enorme.
«Esta es solo la tercera carrera con esta normativa, así que es algo que él nunca había experimentado. Así que ni siquiera lo llamo ‘error’, ya saben. Es simplemente algo de lo que creo que deberíamos ser conscientes como comunidad de la F1 y quizá ver qué podemos mejorar para mitigarlo, porque podría haber sido mucho peor, ¿no? Así que me alegra mucho que no se haya roto nada. Tiene la rodilla hinchada, pero no es nada grave.»
Oliver Bearman sufrió un fuerte accidente en el Gran Premio de Japón al intentar esquivar a Franco Colapinto, tras encontrarse ambos coches con una gran diferencia de velocidad llegandp a la curva Spoon de Suzuka. El piloto de Haas perdió el control de su monoplaza y terminó impactando contra las barreras, registrando un golpe de 50G que le provocó una contusión en la rodilla derecha …Sigue leyendo
El Gran Premio de Japón de Fórmula 1 fue neutralizado por el coche de seguridad tras el fuerte accidente de Oliver Bearman en la curva 13. Debido a una gran diferencia de velocidad con Franco Colapinto, el piloto de Haas tuvo que apartarse del trazado.
Bearman se salió de la pista a alta velocidad -308 kilómetros por hora- y sufrió un impacto de 50G cuando se detuvo contra las barreras. No sufrió fracturas, pero sí una contusión en su rodilla derecha.
El accidente fue un ejemplo de una situación sobre la que varios pilotos ya habían advertido anteriormente. Debido a que las nuevas unidades de potencia dependen tanto del motor eléctrico, la gestión de la energía desempeña un papel importante en 2026. Eso a veces también da lugar a grandes diferencias de velocidad, como fue el caso en este accidente.
Eso también planteó preguntas sobre el aspecto de seguridad de los nuevos coches de F1. El organismo rector FIA se vio obligado a compartir una declaración tras el Gran Premio de Japón sobre estas reglas, una señal de que la gravedad de la situación está clara.
«Tras el incidente con Oliver Bearman durante el Gran Premio de Japón y el papel que desempeñaron las grandes diferencias de velocidad en él, la FIA quiere hacer las siguientes aclaraciones», comienza la FIA.
«Desde su introducción, los reglamentos de 2026 han sido objeto de conversaciones continuas entre la FIA, los equipos, los fabricantes de motores, los pilotos y Formula One Management (FOM). Estos reglamentos contienen deliberadamente una serie de parámetros ajustables, especialmente en el ámbito de la gestión de la energía, que pueden optimizarse en función de los datos de la práctica.»
«Siempre ha sido la postura de todas las partes implicadas que, tras la fase inicial de la temporada, se llevaría a cabo una evaluación estructurada, para que se puedan recopilar y analizar suficientes datos. Por eso hay programadas varias reuniones en abril para evaluar el funcionamiento de los nuevos reglamentos y determinar si son necesarios ajustes.»
La FIA señala que cualquier cambio, también en el ámbito de la gestión de la energía, requiere «simulaciones cuidadosas y análisis detallados». «La FIA seguirá colaborando estrecha y constructivamente con todas las partes implicadas para lograr el mejor resultado posible para el deporte, mientras que la seguridad siempre seguirá siendo una parte central de la misión de la FIA», subraya la federación de automovilismo.
«En este momento es demasiado pronto para especular sobre la naturaleza de los posibles cambios. Se comunicarán más actualizaciones en un momento posterior.»
