El cuatro veces campeón del mundo ya se ha mostrado crítico en varias ocasiones con las nuevas reglas de la Fórmula 1 para 2026. Ahora ve el accidente de Oliver Bearman como un ejemplo de por qué es necesaria una intervención, también durante las carreras.
El británico impactó con fuerza contra las barreras de neumáticos después de verse sorprendido, al acercarse a Spoon, por una gran diferencia de velocidad con Franco Colapinto delante de él. Max Verstappen aún no había visto el incidente, pero basándose en la descripción señaló de inmediato dónde cree que está el problema.
«Eso es lo que obtienes con estas cosas», afirmó tras una pregunta de Motorsport.com. «Un coche está prácticamente sin potencia, mientras que el otro usa el modo champiñón. Entonces enseguida tienes una diferencia de 50 a 60 kilómetros por hora. Eso es realmente enorme.»
Según Verstappen, esas diferencias son una consecuencia directa de la forma actual en que los pilotos tienen que gestionar la energía y la potencia. Eso no solo provoca situaciones impredecibles, sino que también puede dar lugar a momentos peligrosos. «A veces puede parecer moverse en la zona de frenada o cambiar de línea», explicó. «Pero también lo tienes al acelerar. Puedes tener grandes accidentes.»
La Fórmula 1 ya ha hecho un ajuste para el Gran Premio de Japón para mejorar la gestión de la energía en la clasificación, pero por ahora parece que nada va a cambiar para las carreras. Verstappen subraya que, precisamente ahí, según él, también hace falta actuar. «Para mí es todo lo mismo», dijo. «No se trata solo de levantar en la clasificación. También se trata de otras situaciones, en las que no puedes ir a fondo, tienes que levantar y luego tampoco puedes estar demasiado cerca de ir a fondo para después volver a levantar. Todo es muy sensible. En la clasificación, en realidad tienes que ir más despacio para poder ser más rápido. No es así como debería ser.»
Verstappen espera que el accidente de Bearman sirva de motivo para estudiar a corto plazo también ajustes para las carreras, en las que la seguridad puede ser un argumento decisivo. «Si se trata de seguridad, es fácil ajustar cosas», afirmó. «Puedes usar la seguridad para muchas cosas. Así que quizá debamos usar esa palabra para por fin introducir algunos cambios.»
El piloto de Haas Formula 1 Ollie Bearman se ha estrellado y ha quedado fuera del Gran Premio de Japón.
El coche de seguridad salió después de que el británico se estrellara contra las barreras en la curva Spoon. Se vio a Bearman alejarse cojeando del coche destrozado y sentarse al lado de la pista rodeado de comisarios antes de dirigirse al centro médico.
Las repeticiones mostraron que el piloto de Haas intentó adelantar a Franco Colapinto, de Alpine, que parecía estar recuperando energía, pero perdió el control antes de la entrada de la curva, pisó la hierba antes de deslizarse de nuevo a través de la pista y contra la barrera.
Los comisarios deportivos tomaron nota de lo sucedido, pero rápidamente descartaron abrir una investigación formal.
«Tenía una velocidad de cierre enorme con respecto al coche de delante, así que tuvo que tomar una acción evasiva y se fue a la hierba y se estrelló. Dio miedo», dijo el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, a Sky Sports F1.
«Creo que sí», añadió, cuando le preguntaron si Bearman estaba ahora en el centro médico.
Bearman había comenzado la carrera desde la 18.ª posición de la parrilla. «En la primera tanda, tuvimos un problema con un interruptor en el coche y perdimos tiempo en las rectas», dijo el piloto de 20 años después de la clasificación.
«En la segunda tanda, no encontré nada de ritmo, así que necesito entender si todavía había un pequeño problema con el coche o si se solucionó, pero los márgenes son muy ajustados ahí fuera y no fue suficiente para pasar hoy.
«Es una pena lo de la clasificación, pero todavía va a haber muchas oportunidades en la carrera, soy optimista. Si esto hubiera sido hace 12 meses, lo sería mucho menos; sin embargo, va a haber muchos adelantamientos.»
A pesar del accidente, Bearman ha tenido un fuerte comienzo de la temporada 2026, situándose quinto en la clasificación de pilotos antes del Gran Premio de Japón.
VIDEO: Así fue el choque de Bearman tras esquivar a Colapinto en el GP de Japón
En la vuelta 22 de 53, Oliver Bearman estaba justo detrás del Alpine de Franco Colapinto. En el duelo por la decimoséptima posición, el Alpine perdió mucha velocidad camino de la curva 13 para recuperar energía, pero eso sorprendió a Bearman, que en ese momento era mucho más rápido.
El piloto de Haas F1 se desvió, acabó sobre la hierba y perdió el control. El VF-26 se deslizó fuera de la pista a alta velocidad -según datos de Haas a una velocidad de 308 kilómetros por hora- y terminó detenido contra las barreras con un impacto de 50G.
Bearman pudo salir por su propio pie, aunque en las imágenes también se veía que tenía molestias en la pierna derecha. Tuvo que visitar el centro médico, allí le hicieron una radiografía y no se detectaron fracturas. Sí sufrió una contusión en la rodilla derecha en el accidente, según informa Haas.
«Tenía una diferencia de velocidad enorme con respecto al coche que iba delante de él, así que tuvo que apartarse», explica el jefe del equipo Haas F1, Ayao Komatsu, sobre el accidente en Sky Sports F1. «Entonces pisó la hierba y se estrelló. Fue aterrador.»
‘Realmente peligroso’
Colapinto no pudo dar una explicación después de la carrera para esa gran diferencia de velocidad que provocó el accidente. «Para ser sincero, fue realmente muy extraño, yo estaba ahí un poco como un ‘sitting duck’», dijo el piloto de Alpine.
«La diferencia de velocidad es simplemente enorme. Es casi como si tú estuvieras haciendo una vuelta de salida y alguien más estuviera en una vuelta lanzada. Es realmente extraño. Es una curva que nosotros tomamos a fondo y él iba más de 50 km/h más rápido que yo. Así que eso es muy extraño.»
«Creo que se vuelve realmente peligroso cuando las rectas no son completamente rectas y todavía tienes que girar, porque no estamos en una línea totalmente recta», explica Colapinto. «En cuanto miré por los espejos, vi que él ya iba girando sobre la hierba. Incluso mientras hacía trompos, todavía me adelantó, así que imagínate la diferencia de velocidad».
Debido a su accidente, Bearman ha recibido una exención de la FIA para saltarse los compromisos con los medios después de la carrera. Por ello, solo se compartirá una reacción oficial a través de Haas F1.
Steve Nielsen, director deportivo de Alpine, señaló que «trabajaremos duro y le daremos a Franco todo lo que necesite para entender mejor por qué no estuvo el ritmo y ayudar a cerrar esa brecha».
Las palabras del inglés llegaron luego de un sábado en el que Franco Colapinto fue 15° en la clasificación tras quedar eliminado en la Q2, donde terminó lejos de su compañero de equipo, Pierre Gasly, quien avanzó hasta la Q3 y allí ocupó la séptima posición.
Se trata de un contraste con lo que el piloto argentino había logrado en el Gran Premio de China, donde clasificó cerca del francés y también tuvo un ritmo muy sólido en la carrera hasta terminar en la zona de puntos.
«Seguimos aprendiendo muchísimo sobre estos autos nuevos, así que llegamos al fin de semana después del resultado positivo en China con los pies bien sobre la tierra», comenzó Nielsen al repasar la jornada de Alpine en Japón.
«Suzuka es un escenario completamente distinto a Shanghái, o incluso a lo que vimos en Melbourne, por lo que éramos cautelosos sobre cómo nos iría y queríamos esperar a la clasificación para confirmarlo».
Alpine había tenido un viernes complicado con ambos pilotos en el ritmo a una vuelta, pero Gasly logró revertir esa situación en la tercera práctica libre, donde fue décimo, y luego lo confirmó con una sólida clasificación.
«Lo que resulta realmente prometedor es que con Pierre pudimos replicar el mismo resultado de las sesiones de clasificación del evento anterior con un séptimo lugar. No hay puntos por la clasificación, pero reafirma y nos da confianza en que tenemos un paquete que puede rendir en una variedad de circuitos. Pierre volvió a ofrecer una actuación increíblemente sólida y demostró que se ha adaptado rápidamente a estos autos nuevos, que a menudo son muy exigentes», dijo Nielsen.
Franco Colapinto, Alpine
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Colapinto, en tanto, fue 17° en la FP3 y mantuvo una diferencia de alrededor de siete décimas con Gasly a lo largo de toda la jornada en Suzuka.
«Del lado de Franco, no dio el mismo paso adelante en rendimiento entre sesiones y quedó eliminado en Q2. Como equipo, trabajaremos duro y le daremos a Franco todo lo que necesite para entender mejor por qué no estuvo el ritmo y ayudar a cerrar esa brecha», aseguró Nielsen.
Pese a que Colapinto clasificó lejos del top 10, Nielsen no descarta la posibilidad de tener a ambos pilotos otra vez en la pelea por los puntos debido al buen ritmo de carrera mostrado en los entrenamientos.
«Vimos en las tandas con alta carga de combustible del viernes que el ritmo era competitivo, así que somos optimistas de poder estar nuevamente en la pelea por los puntos mañana con ambos autos».
«Sabemos que es una carrera larga y que la fiabilidad sigue siendo un factor al inicio de la temporada, por lo que nos mantendremos completamente enfocados en la tarea y esperamos sumar más puntos antes del receso de primavera», concluyó.
Franco Colapinto tuvo una difícil sesión de clasificación en el circuito de Suzuka que lo dejó en la 15° posición para iniciar la carrera del domingo en la tercera ronda de la temporada 2026 de F1.
El piloto argentino, que había sido 17° más temprano en la última práctica libre, comenzó la Q1 con una vuelta de 1m31s548 que lo dejó a siete décimas de su compañero de equipo en Alpine, Pierre Gasly, antes de girar en 1m30s931 y acercarse a 0s347 del piloto francés en su segundo y último intento para asegurarse el pase a la Q2 en la 16° posición.
Una vez allí, Colapinto marcó una vuelta de 1m30s877 al inicio de la segunda fase de la sesión que lo dejó a 0s755 de Gasly. Después mejoró a 1m30s627, pero la distancia con el francés se mantuvo prácticamente sin cambios y debió conformarse con el 15° puesto, mientras su compañero avanzaba a la Q3, donde fue séptimo.
«Fue bastante complicado, creo, la clasificación en general. No tuvimos el ritmo con poca carga de combustible este fin de semana. Me costó bastante», reconoció Colapinto en diálogo con F1 TV.
«La Q2 fue un poco desprolija. No preparé bien los neumáticos. Fueron varias cosas que no salieron como esperábamos y me perjudicó un poco más».
«La Q1 fue decente, la Q2 no fue lo suficientemente buena. Así que sí, tenemos que entenderlo y ojalá tengamos un buen ritmo mañana».
Franco Colapinto, Alpine
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Colapinto ya había tenido problemas para ser competitivo en los entrenamientos del viernes, donde terminó 17° en la segunda práctica. Luego se sintió mejor al iniciar el sábado en la FP3, pero no pudo dar otro salto para la clasificación.
«No mucho mejor, no», respondió al ser preguntado si se había sentido mejor de la práctica final a la clasificación.
«Creo que el mayor paso fue de la práctica libre 2 a la práctica libre 3. Fue un buen avance en términos de balance y limitaciones».
«Pero sí, necesitamos entender un poco más, especialmente en comparación con Pierre, e intentar ser más fuertes en la carrera de mañana», concluyó.
El Gran Premio de Japón alberga la tercera ronda de la campaña de Fórmula 1 de 2026 y Kimi Antonelli saldrá desde la pole tras una sesión de clasificación llena de acción en Suzuka.
Aquí hay cinco conclusiones de lo que acaba de suceder.
El cambio en la clasificación, un paso en la dirección correcta para el reglamento de 2026
El cambio reglamentario de 2026 ha sido polémico, cuanto menos. Solo mirando a los pilotos, Max Verstappen y Lando Norris han sido duros críticos, mientras que George Russell y Lewis Hamilton se han mostrado a favor del reglamento más eléctrico.
Debido a la mayor dependencia de la energía eléctrica, el lift and coast y el superclipping han desempeñado un papel más importante en la acción en pista y, aunque las carreras han sido más entretenidas con las batallas de estilo ‘yo-yo’, la clasificación en Melbourne y Shanghái fue una decepción.
Los pilotos estaban haciendo superclipping mucho antes de la zona de frenada y los pilotos revelaron que cuanto más intentaban arriesgar, más penalizados se veían. Así que, en la práctica, el emocionante desafío de aumentar todos los ajustes al máximo e ir a fondo en clasificación había desaparecido en las dos primeras rondas.
Esto provocó un cambio para el Gran Premio de Japón, ya que la recarga máxima de energía permitida pasó de 9.0 MJ a 8.0 MJ para reducir la cantidad de superclipping. Es justo decir que el cambio fue positivo, ya que en Suzuka sí se vio a los pilotos levantar mucho más cerca de la entrada en curva, con la Curva Degner —la secuencia al final del primer sector— siendo una parte realmente emocionante de la vuelta.
Estos reglamentos son un trabajo en progreso; cómo se vio la competición en Melbourne será muy diferente de, digamos, a finales del próximo año, y este cambio en la clasificación indicó cómo las cosas irán mejorando gradualmente.
Alexander Albon, Williams
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La falta de competitividad de Cadillac y Aston Martin ya está bien documentada a estas alturas y era en gran medida esperada de cara a la campaña de 2026. Pero lo que quizá ha llegado como una sorpresa, o decepción, es el retroceso de Williams, particularmente tras su sólido 2025.
El año pasado vio al equipo de Grove saltar del noveno al quinto puesto en el campeonato con su primera temporada con múltiples podios desde 2015. Eso llegó con la dupla de Alex Albon y el nuevo fichaje Carlos Sainz, así que por primera vez en lo que parecía una eternidad, Williams tenía dos pilotos fuertes en su alineación, lo que significaba que todo parecía positivo de cara al nuevo reglamento.
Pero se ha desplomado de vuelta a la realidad, a pesar de que el jefe del equipo, James Vowles, repitió en la previa que todo el trabajo se estaba haciendo para un sólido 2026. En Melbourne no logró sumar un punto, con Sainz sin siquiera marcar una vuelta en la quali; en Shanghái sufrió una doble eliminación en SQ1 y Q1, y una vez más Williams cayó en la primera sesión en Suzuka.
Albon se clasificó 17º tras ser eliminado al final por el ex Williams Franco Colapinto y reaccionó diciendo crípticamente: “Me quejo durante tres carreras seguidas de que hay algo mal, pero estoy seguro de que es mi estilo de pilotaje”.
Sainz, por su parte, apenas logró pasar a Q2 al quedarse con el 16º puesto antes de finalmente reclamar esa misma posición para la parrilla de salida del domingo. Así que, inicialmente, se creía que Williams estaría a la cabeza de la zona media este año, con todas las herramientas sobre el papel para progresar hacia el frente —particularmente porque tiene un motor Mercedes—, pero en realidad ha ocurrido lo contrario.
Red Bull es un equipo de mitad de parrilla
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Verstappen simplemente no puede estar disfrutando la vida en la F1 ahora mismo. El piloto de 28 años es ampliamente considerado el mejor del campeonato, con cuatro títulos mundiales, que fácilmente podrían haberse convertido en cinco la temporada pasada, pero en 2026 parece destinado a luchar simplemente por entrar en Q3.
Esto es algo que empezó realmente en China, ya que el neerlandés se clasificó octavo para la carrera sprint antes de caer fuera de los puntos, mientras que también salió octavo en el gran premio, aunque se retiró por un problema mecánico.
Se esperaba que esto fuera solo una anomalía y que Red Bull pudiera volver a su fuerte ritmo de Melbourne, donde Verstappen estaba desafiando al McLaren de Lando Norris por el quinto puesto al final, pero parece que en realidad la cita inaugural de Australia fue la excepción. Eso se debe a que sufrió una eliminación en Q2 en Japón tras clasificarse 11º, así que Verstappen no solo odia con fuerza este nuevo reglamento —aparentemente, si a uno le gusta es que ‘no entiende las carreras’—, sino que además tiene que soportar una pelea en la zona media. “Completamente inconducible”, fue su reacción a la temprana eliminación, que puso fin a su racha de cuatro poles consecutivas en Japón.
Red Bull debería estar peleando con equipos como Ferrari y Mercedes, no con su llamado ‘equipo B’ Racing Bulls, que llegó a Q3. Oye, al menos Isack Hadjar es una mejora respecto a anteriores compañeros de Verstappen, tras haber superado en clasificación al campeón del mundo con un octavo puesto en Suzuka…
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Había dudas sobre Arvid Lindblad de cara a 2026, porque estaba a punto de debutar en la F1 con solo 18 años tras una campaña de F2 bastante poco impresionante en la que terminó sexto. Muchos decían que Red Bull debería haberle dado otro año en las categorías de formación para acumular esa experiencia y asegurarse de que realmente está listo para la F1, dado lo rápido que había ascendido por la escalera de monoplazas.
Pero esa conversación ya no existe. Lindblad pertenece a la F1 con una segunda aparición en Q3 en tres fines de semana. Así que está mostrando todas las señales de un piloto top porque, en primer lugar, necesitan mostrar esa velocidad pura junto con el resto de sus habilidades, como la experiencia y el race craft, que llegan en una etapa posterior,
Lo que hace esto más impresionante es que no es que el coche de Racing Bulls tenga asegurada la Q3, no, estuvo ahí gracias a Lindblad, cuyo compañero de equipo Liam Lawson fue eliminado en Q2. Así que ya estar batiendo a un compañero tan pronto durante una campaña de novato es un logro enorme.
Es poco probable que George Russell arrase camino al título mundial
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
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Cuando Mercedes emergió como el equipo que había acertado con este cambio reglamentario, Russell se convirtió al instante en el gran favorito para el título mundial. Y con buena razón, ya que ahora está en su octava temporada en el campeonato, produjo su mejor campaña hasta ahora en 2025 y ha mostrado todas las herramientas necesarias para luchar por un título.
Mirando al otro lado del garaje, todo era completamente lo contrario, con Antonelli todavía siendo un adolescente, cuya forma el año pasado como novato fue comprensiblemente inconsistente, así que realmente no debería ser rival para su veterano compañero a largo plazo.
Todas esas suposiciones se vieron respaldadas en la cita inaugural de Melbourne, cuando Russell ganó desde la pole con Antonelli sin acercarse realmente, a pesar de completar el 1-2 de las Flechas Plateadas. El guion cambió una semana después en Shanghái, cuando el joven de 19 años se convirtió en el poleman más joven de la historia de la F1 antes de lograr su primera victoria en un gran premio en otro 1-2 de Mercedes.
La pregunta era: ¿puede ahora producir ese rendimiento de manera consistente? Si Japón sirve de referencia, entonces la respuesta es sí porque Antonelli ha logrado otra pole más y ha tenido la ventaja sobre su compañero desde la FP2 este fin de semana.
Así que ahora mismo parece poco probable que Russell —aunque sigue siendo el favorito para la gloria— arrase hacia su primera corona porque Antonelli representa una amenaza real. Siempre ha tenido esa velocidad, pero ahora está empezando a aplicar esa consistencia tan necesaria tras haber aprendido de sus muchos errores del año pasado.
El momento de la verdad volvió a ofrecer una cátedra de los Mercedes, esto a pesar de que por un instante parecía que McLaren y Ferrari se podrían acercar, pero eso fue solo una ilusión porque, en el momento de la verdad, los coches de la marca alemana volvieron a dominar.
Para Latinoamérica, Franco Colapinto logró el pase a la Q2, mientras que Sergio Pérez quedó eliminado en la Q1 por delante de Valtteri Bottas.
En la contienda por la pole position, desde el primer intento de la Q3 quedó claro que todo sería entre los Mercedes. Andrea Kimi Antonelli colocó el primer referente con 1m28.778s superando por 0.298s a George Russell, mientras que Oscar Piastri se ubicaba tercero seguido por Lando Norris y Charles Leclerc.
Sin embargo, los segundos intentos no resultaron mejores y ni Antonelli ni Russell mejoraron sus tiempos dejando la pole para el italiano seguido por Oscar Piastri.
Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la cuarta posición luego de perder el ritmo en la zona media tras haber marcado tiempo de récord en el primer sector, pero con ese registro pudo desplazar a Lando Norris al quinto.
Lewis Hamilton, Pierre Gasly, Isack Hadjar, Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad cerraron el top 10 para la parrilla del domingo.
Q2
El ganador de la carrera en China, Antonelli, saltó a la cima en la última vuelta con un tiempo de 1m29.048s superando por 0.255s a Leclerc y por 0.403s a Oscar Piastri.
El verdadero drama se dio en la zona de eliminación. Con menos de un minuto en el reloj Arvid Lindblad se colocó en décimo, por detrás de Isack Hadjar. El resultado del piloto de Racing Bulls puso en eliminación al cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen quien tendrá que arrancar 11 el domingo.
Esteban Ocon finalizó en la posición 12 seguido por Nico Hulkenberg y Liam Lawson.
Franco Colapinto se ubicó en la posición 15 quedando a 1.579s de lo que hizo Antonelli.
Q1
En la primera ronda la posición 16, la última que daba el pase a la Q2 fue altamente peleada en el minuto final. Primero los dos Williams de Carlos Sainz y Alex Albon saltaron del fondo para posicionarse 15 y 16 respectivamente, esto mientras Oliver Bearman, Franco Colapinto, Sergio Pérez, Valtteri Bottas, Fernando Alonso y Lance Stroll parecían ser los eliminados.
Pero Colapinto encontró magia en su vuelta final para saltar al puesto 16 y desplazar a Albon a la zona de eliminación.
En la parte frontal Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la primera posición con un tiempo de 1m29.915s superando por 0.052s al Mercedes de George Russell. Andrea Kimi Antonelli se ubicó en tercero a 0.120s, esto mientras Lewis Hamilton, Oscar Piastri, Lando Norris y Max Verstappen ocuparon del cuarto al séptimo.
Franco Colapinto fue el primero en salir de los boxes al inicio de la tercera práctica, que mostraba 16 grados de temperatura ambiente y 36 grados sobre el asfalto en el circuito de Suzuka.
Con los neumáticos medios en el A526, equivalentes este fin de semana a los C2 de la gama de Pirelli, el piloto argentino arrancó con un tiempo de 1m33s665, que su compañero Gasly luego mejoró a 1m32s860.
Los neumáticos blandos aparecieron temprano en la sesión y Lewis Hamilton tomó la delantera sobre los Alpine antes de llegar a los diez minutos con una vuelta de 1m32s283, y luego mejoró su propia marca a 1m31s056.
Gasly mejoró a 1m32s251 y a 1m31s562 en su siguiente vuelta, mientras que Colapinto giró en 1m33s147 y 1m32s349 antes de cerrar su primer stint.
Sergio Pérez fue de los que comenzaron con blandos y se puso en marcha con una vuelta de 1m33s324, con lo que el mexicano ya mejoraba su mejor tiempo conseguido el viernes. Más tarde tuvo un gran bloqueo con el neumático delantero derecho y se fue largo al probar los límites en la chicana final del circuito.
Leclerc le dio a Ferrari un 1-2 parcial al girar en 1m31s018 y superar a Hamilton por 38 milésimas, pero Antonelli colocó a Mercedes al frente en su primera vuelta cronometrada al girar en 1m30s418, también con los neumáticos blandos.
Piastri, el más veloz el viernes, arrancó con un tiempo de 1m31s185 que lo dejaba cuarto, siendo el único McLaren en pista ante el problema en el ERS que mantenía a Norris en los boxes.
Leclerc primero se acercó a 0s118 de Antonelli y poco después lo superó con una vuelta de 1m30s229 para devolver a Ferrari a lo más alto, con Russell también superando al italiano al girar en 1m30s395. Hamilton, en tanto, quedaba quinto a seis décimas de su compañero de equipo.
Cumplida la primera media hora, Mercedes se puso 1-2 con Russell al frente por 11 milésimas sobre Antonelli tras una vuelta de 1m29s818. De esta manera, ambos pilotos del equipo de Brackley ya mejoraban la marca con la que Piastri lideró el viernes en Suzuka.
A 24 minutos de la bandera a cuadros, Norris finalmente pudo salir a la pista después de que el equipo reemplazara el ERS en su monoplaza y comenzó con una vuelta de 1m31s463 con gomas blandas para colocarse 11° en el clasificador.
Russell llevó la referencia de la sesión a 1m28s616 al montar blandos nuevos, pero Antonelli lo superó por 0s254 en la misma condición con una vuelta de 1m28s362.
Oliver Bearman provocó una breve bandera amarilla al realizar un semi trompo a la salida de la curva de la Cuchara. “Esa fue una buena salvada”, dijo un sorprendido Russell por la radio tras encontrarse detrás del piloto de Haas en ese momento.
Después de dedicar prácticamente toda la sesión a trabajar con la goma media, Colapinto fue el último en salir con el compuesto blando a ocho minutos del final, pero no pudo marcar un tiempo competitivo. Primero giró en 1m31s854 y luego mejoró ligeramente a 1m31s759 para terminar 17° en la sesión.
Checo Pérez, por su parte, mejoró a 1m32s540 al montar blandos nuevos en los minutos finales, con lo que el mexicano fue 20°, solo por delante de los Aston Martin y a tan solo 37 milésimas de su compañero Bottas.
Alpine llegó al Gran Premio de Japón sabiendo que sería una prueba importante para determinar dónde se encuentra realmente con el A526 en el orden competitivo de la Fórmula 1.
Así lo admitió Pierre Gasly el jueves al referirse a las características de la pista de Suzuka y cómo estas podían impactar en el monoplaza del equipo de Enstone.
«Suzuka es un circuito muy rápido», señaló ante una pregunta de Motorsport.com en su encuentro con los medios. «Sobre el papel, después de los test de invierno y Melbourne, es un aspecto en el que sentimos que éramos un poco débiles en cuanto al equilibrio. Creo que hicimos progresos en China para corregir parte de eso. Pero al final, creo que (Japón) será la verdadera prueba del año, donde veremos cómo podemos comportarnos en un trazado así, que sobre el papel podría ser un poco más difícil, simplemente por todas esas curvas rápidas.»
A juzgar por los resultados de los entrenamientos del viernes en el ritmo a una vuelta, las dificultades en las curvas rápidas de Suzuka se hicieron presentes, ya que Alpine terminó la jornada con Gasly en la 14° posición y Franco Colapinto en la 17°.
Según admitió Steve Nielsen, director deportivo del equipo, el escenario es similar a lo que Alpine vivió en la apertura de la temporada en Australia, donde tuvo problemas para ser competitivo a una vuelta.
«Se siente muy similar a Melbourne. Éramos mucho más competitivos en China en este punto de lo que lo somos aquí», dijo el inglés.
Las mayores dificultades para el A526 se encuentran en la seguidilla de curvas del primer sector del circuito de Suzuka, donde Alpine más pierde respecto a sus rivales.
«Tenemos que intentar corregir el sector uno, donde estamos perdiendo mucho tiempo, y si podemos hacerlo creo que podemos clasificar bien».
Preguntado sobre si el déficit de tiempo está relacionado con la gestión de la energía, un punto complejo de entender en Japón con los nuevos coches de 2026, Nielsen admitió que el problema principal era el equilibrio del monoplaza.
«Hay algo de eso, pero siendo totalmente sincero creo que es el balance del coche, más que cualquier otra cosa».
El problema aerodinámico que afecta a Alpine
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Después del Gran Premio de Australia, Nielsen reconoció que el A526 arrastraba desde la pretemporada en Bahréin una «lesión» aerodinámica en el alerón delantero que afectaba al monoplaza en las curvas rápidas.
Este problema fue menor en China por las características de la pista de Shanghái, pero regresó en mayor medida el viernes en Suzuka.
«Diría que es un tren delantero más débil, ese es nuestro mayor problema. Vimos un poco de eso en Bahréin, pero las características de ese circuito hacían que se notara menos. Lo vimos mucho en Melbourne, menos en China, pero ha vuelto aquí, así que tenemos que solucionarlo», explicó.
Las tandas largas, lo mejor de Alpine en el viernes de Japón
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Si bien la velocidad a una vuelta no estuvo presente para Alpine, el panorama resulta alentador cuando se analizan las tandas largas en la segunda práctica libre de la jornada.
Allí, el equipo de Enstone terminó muy cerca de Haas en la zona media —incluso por delante de Red Bull—, lo que da esperanza de cara a la carrera del domingo. Sin embargo, Nielsen advierte que es fundamental resolver el ritmo para la clasificación.
«Nuestro ritmo en tandas largas con alta carga de combustible es bastante bueno, competitivo frente a Audi y Haas, que probablemente sean nuestros principales rivales en este momento. Pero el ritmo a una vuelta, que es importante para mañana, hace que sea clave clasificar lo más adelante posible para poder competir desde la vuelta uno; no quiero pasar la mitad de la carrera tratando de volver al top 10», concluyó.
Las fotos del viernes en el Gran Premio de Japón de F1
El fin de semana del Gran Premio de Japón no arrancó de la mejor manera para Franco Colapinto con el equipo Alpine, ya que el A526 dejó ver sus dificultades en las curvas rápidas del trazado nipón. El piloto argentino completó 24 vueltas durante la primera sesión de entrenamientos libres en su camino a marcar un mejor registro personal de 1m33s361, tras encontrar mejoras en el final de …Sigue leyendo
