La parrilla de salida para el GP de Azerbaiyán de F1 2026
1
George Russell (Mercedes)
2
Charles Leclerc (Ferrari)
3
Oscar Piastri (McLaren)
4
Isack Hadjar (Red Bull)
5
Lando Norris (McLaren)
6
Lewis Hamilton (Ferrari)
7
Pierre Gasly (Alpine)
8
Max Verstappen (Red Bull)
9
Carlos Sainz (Williams)
10
Franco Colapinto (Alpine)
11
Oliver Bearman (Haas)
12
Liam Lawson (Racing Bulls)
13
Alexander Albon (Williams)
14
Esteban Ocon (Haas)
15
Arvid Lindblad (Racing Bulls)
16
Kimi Antonelli (Mercedes)
17
Gabriel Bortoleto (Audi)
18
Nico Hülkenberg (Audi)
19
Sergio Pérez (Cadillac)
20
Valtteri Bottas (Cadillac)
21
Fernando Alonso (P) (Aston Martin)
22
Lance Stroll (P) (Aston Martin)
¿En qué posición iniciará Franco Colapinto la carrera del GP de Azerbaiyán de F1 2026?
Franco Colapinto iniciará desde la 9° posición para la carrera del domingo en el Gran Premio de Azerbaiyán. El argentino llegó hasta la Q3, donde marcó un mejor tiempo personal de 1m32s903.
¿En qué posición iniciará Checo Pérez la carrera del GP de Azerbaiyán de F1 2026?
Sergio Pérez arrancará desde la 19° posición de partida para la carrera del domingo en el Gran Premio de Azerbaiyán. El mexicano marcó un mejor tiempo personal de 1m46s658 y quedó eliminado en la Q1 en la 20° posición, pero ganó un lugar por una sanción a Fernando Alonso.
Los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto fueron los primeros en salir a la pista, a los cuatro minutos de iniciada la sesión, que arrancó con 25 grados de temperatura ambiente y 44 grados sobre el asfalto.
El piloto francés comenzó con una vuelta de 1m50s582 y luego mejoró a 1m47s114, mientras que el argentino lo hizo en 1m51s899 y terminó antes ese stint inicial, que fue con gomas medias —compuesto C4 de Pirelli en Bakú— para ambos.
Cumplidos los primeros 20 minutos, Charles Leclerc marcaba el rumbo con una vuelta de 1m45s564, seguido por Lewis Hamilton a seis décimas, para un 1-2 de Ferrari, que era el único equipo de punta en llevar los neumáticos medios —los C5— para comenzar la sesión.
Kimi Antonelli se vio sorprendido por una ráfaga de viento de 50 km/h en la curva 16, lo que lo llevó a quedar a más de un segundo de Leclerc, pero delante de George Russell en el duelo interno de Mercedes.
Colapinto, aún con la goma media, se metió en el top 10 en su segunda salida a pista con una vuelta de 1m47s180, que luego mejoró a 1m46s750, mientras que Sergio Pérez era 13° con 1m47s578, con blandos en su Cadillac.
Hamilton mejoró la referencia de la sesión a 1m45s093 para colocarse primero, seguido por Leclerc a dos décimas, pero Russell saltó a lo más alto del clasificador al cumplirse la media hora inicial, con un registro de 1m44s715.
Lance Stroll golpeó el muro interno con su neumático delantero izquierdo en la curva 1, lo que llevó a que el piloto de Aston Martin tuviera que detenerse en una de las escapatorias de la pista y retirarse de la práctica.
Colapinto tuvo otra mejora al cerrar un tiempo de 1m46s694 que lo mantenía dentro de los diez primeros, pero Gasly luego lo sacó del top 10 con una vuelta de 1m46s413, todavía con gomas medias en ambos coches de Alpine. Por su parte, Checo Pérez giraba en 1m47s134 y luego en 1m47s027 para ubicarse en el 14° lugar tras montar un juego nuevo de blandos, mientras que Valtteri Bottas era último con 1m49s358.
Al entrar en los 20 minutos finales, y tras un breve período de Virtual Safety Car para retirar una rama que cayó desde un árbol a la pista, los Mercedes comenzaron a montar los neumáticos blandos y Russell logró una vuelta de 1m44s177, seis décimas por delante de Antonelli.
Después de una vuelta de enfriamiento, Russell mejoró su marca a 1m44s021 y Antonelli se acercó a 0s252 de su compañero al registrar 1m44s273. Verstappen, por su parte, quedó a más de un segundo en su primer intento con los blandos, pero luego se metió entre los dos Mercedes con 1m44s162, a 0s141 de la cima tras un gran segundo sector.
Colapinto obtuvo una vuelta de 1m46s007 al montar los neumáticos blandos en su Alpine, lo que lo dejó 12° en el clasificador, pero delante de Gasly, que quedó en 1m46s116, dos puestos por detrás.
Russell tuvo un tercer intento con el mismo juego de blandos, pero no pudo mejorar tras un par de bloqueos en las curvas 1 y 7, mientras que Antonelli encontró problemas similares. Quien sí pudo mejorar fue Verstappen, que se acercó a 0s105 de Russell al entrar en los últimos cinco minutos.
A tres minutos de la bandera a cuadros, Colapinto mejoró su marca a 1m45s635 para avanzar del 14° al 11°, esta vez dos puestos por detrás de Gasly, que logró 1m45s276. Pérez, por su lado, era 17° con 1m46s185.
Después de acercarse una y otra vez, Verstappen finalmente tomó el primer puesto con una vuelta de 1m43s922, que sería la mejor de la tercera práctica.
Hamilton logró saltar a la tercera posición sobre el final al girar en 1m44s033 para quedar a 0s11 de Verstappen y a 11 milésimas de Russell.
Sobre la bandera a cuadros, los Alpine volvieron a mejorar: Gasly avanzó al sexto lugar con 1m44s637 y Colapinto se ubicó décimo con una vuelta de 1m45s592, y Checo Pérez mejoró a 1m46s004 para terminar 16° en la FP3.
Paul Aron estaría cerca de pasar a competir en el equipo CUPRA KIRO para la Temporada 13 de la Fórmula E, que marcará el estreno del nuevo monoplaza GEN4.
La información fue revelada por el sitio especializado Formula E Notebook, que pone al actual piloto de reserva de Alpine como principal candidato a ocupar el lugar de Dan Ticktum en el equipo.
Aron ha sido parte de Alpine desde finales de 2024 como piloto de desarrollo y reserva, y desde entonces ha tenido nueve participaciones en viernes de grandes premios de Fórmula 1: cinco con Alpine entre la temporada anterior y la actual -la más reciente en Monza-, y las restantes con Sauber, el año pasado, y Audi, este año, en calidad de préstamo.
Sin embargo, al no tener ninguna posibilidad de ascender a un lugar como piloto titular en Alpine, que ya tenía confirmado a Pierre Gasly con un contrato multianual y el mes pasado anunció la continuidad de Franco Colapinto para la siguiente temporada, el estonio comenzó a buscar otros horizontes para volver a competir, ya que no lo hace desde 2024, cuando corrió en Fórmula 2.
Paul Aron, Alpine F1
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La Fórmula E no es una serie completamente desconocida para Aron, ya que disputó dos carreras en el E-Prix de Berlín en 2024, cuando reemplazó a Sébastien Buemi en el equipo Envision mientras el suizo competía en el Campeonato Mundial de Resistencia.
Ante la dificultad para encontrar asientos en la F1, la Fórmula E ha demostrado ser en los últimos años un destino para pilotos de Fórmula 2, y Formula E Notebook indica que Aron podría no ser el único piloto con experiencia en la categoría que llegue al campeonato eléctrico en la siguiente temporada. Entre los candidatos también figurarían el paraguayo Joshua Duerksen, el colombiano Sebastián Montoya y el mexicano Rafael Villagómez.
El tema del abuso en línea señalado por el piloto francés Pierre Gasly tras lo sucedido en el Gran Premio de España con Franco Colapinto, ha sido un tema que ha llegado al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, quien recordó que este tipo de comportamientos no pueden existir.
El tema surgió en el trazado de Madring, donde el competidor francés —quien giraba con neumáticos notablemente desgastados antes de ingresar a los pits— mantuvo su posición frente a Colapinto, quien estaba en la misma estrategia de sus rivales y presionado por el McLaren de Oscar Piastri quien le recortaba distancia peligrosamente.
Aunque Franco Colapinto logró cruzar la meta en la séptima posición y la escudería gestionó internamente el incidente, la reacción de un sector de la afición en redes sociales derivó en hostigamiento directo a Gasly según señaló el propio competidor.
Este miércoles, durante el día de medios del Gran Premio de Azerbaiyán, Gasly dijo haber sido víctima de mensajes de odio, hostigamiento sistemático y amenazas dirigidas hacia su persona, su pareja y diversos integrantes de su familia.
«Creo que personalmente me resulta un poco preocupante para nuestro deporte. Hasta el punto de recibir amenazas y ataques, me parece un poco, bueno, incluso completamente inapropiado, especialmente cuando llega a miembros de la familia, a la novia, etc. Hay una determinada línea que no debería cruzarse simplemente porque estás detrás de una pantalla», aseveró Gasly.
Por su parte, el argentino Franco Colapinto respaldó de forma pública a su compañero en Alpine y enfatizó la importancia de erradicar los insultos en el deporte motor y trabajar con respeto para hacer crecer al equipo.
Asimismo, el asesor ejecutivo de la escudería, Flavio Briatore, lanzó un llamado directo a los fanáticos para mantener el espíritu deportivo y advirtió que, en caso de no suceder, el equipo podría recortar la interacción con medios si continúan los ataques en las plataformas digitales.
El comunicado del presidente de la FIA
La agresiones reportadas por el piloto francés motivó la intervención directa del presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), Mohammed Ben Sulayem, quien emitió una postura.
«El abuso en línea dirigido a Pierre Gasly y a su familia es completamente inaceptable. Pierre cuenta con todo mi apoyo y condeno firmemente este comportamiento. Ningún piloto, oficial, voluntario o aficionado debería tener que soportar esto.
“Incidentes como este son la razón por la cual fundé la iniciativa ‘Unidos Contra el Abuso en Línea’ (United Against Online Abuse). Simplemente no podemos aceptar el odio en línea dentro de nuestro deporte y todos tenemos una responsabilidad; órganos rectores, equipos, pilotos, aficionados y plataformas de redes sociales; de desafiar este comportamiento y crear un entorno basado en el respeto.
“La competición y la pasión están en el corazón del automovilismo, pero el abuso no tiene espacio. Debemos mantenernos unidos y tomar medidas significativas para proteger a todos en nuestra comunidad deportiva”, finalizó.
Liam Lawson ha causado una impresión mucho más positiva en sus tres carreras con Red Bull esta temporada que durante su breve paso por el equipo a principios de 2025. El director del equipo, Laurent Mekies, elogia sobre todo la serenidad y la concentración del neozelandés. En el GP de España, celebrado en Madrid, Lawson logró otro gran resultado al quedar sexto.
«Creo que ha hecho un trabajo muy bueno», afirma Mekies. Dar el salto a otro equipo y a otro coche es, en principio, difícil. Sin embargo, Lawson ha superado este reto «tan bien como cabía esperar». Tras el sexto puesto en Madrid, ya había sumado puntos importantes en Zandvoort.
Mekies también valora de forma positiva la carrera de Monza. Según el jefe del equipo Red Bull, allí Lawson también habría estado en camino de conseguir un resultado similar si no hubiera sido por la colisión con Nico Hülkenberg y los daños en el alerón delantero que esta provocó.
«Creo que ha hecho un trabajo muy bueno. Una vez más, vemos un panorama muy diferente en comparación con las dos primeras carreras de 2025, cuando formaba parte del equipo. Estamos agradecidos y contentos por ello», explica Mekies.
Mekies considera que Lawson ha evolucionado notablemente
Al preguntarle en qué aspectos Lawson ha progresado más en comparación con sus participaciones en 2025, Mekies destaca sobre todo su comportamiento al volante y la colaboración con el equipo. El neozelandés da la impresión de estar tranquilo y concentrado, y ha sabido centrar su trabajo en lo esencial.
«Creo que ha evolucionado como piloto. Está muy tranquilo en el coche, muy concentrado», afirma el francés. Para él, resulta especialmente llamativo la facilidad con la que Lawson aborda sus tareas, tanto en la comunicación con el equipo como en lo que respecta a su propio rendimiento y al del coche.
Liam Lawson, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Lawson se centra en lo esencial e intenta, en primer lugar, aplicar correctamente los fundamentos. «Y, por supuesto, eso le funciona», opina Mekies. Con más tiempo al volante, se podría añadir posteriormente un nivel adicional de ajuste fino. Sin embargo, la concentración del piloto de 24 años ya es «muy, muy fuerte».
Lawson: «En general, es bastante positivo»
Lawson, que volverá a pilotar para Racing Bulls a partir de ahora, también se muestra satisfecho tras Madrid al repasar sus tres participaciones hasta la fecha con Red Bull. Con el sexto puesto en España, ha sumado puntos por segunda vez en tres carreras. La estrategia elegida también fue decisiva.
«Salimos con los neumáticos duros y, en cierto modo, nos obligamos a permanecer en pista un poco más», explica Lawson. Aunque la fase del coche de seguridad virtual no fue ideal para el plan elegido, teniendo en cuenta la posición de salida, el resultado es, no obstante, positivo. «Creo que el verdadero perjuicio para nosotros se produjo ayer. Es un buen resultado».
Además, durante la carrera, Lawson tuvo que librar varios duelos difíciles. Sin embargo, las maniobras de adelantamiento resultaron complicadas en el nuevo circuito. Para adelantar a Franco Colapinto, tuvo que asumir un riesgo considerable.
Lawson ve progresos fin de semana tras fin de semana
«Es muy difícil adelantar», opina Lawson. Para la maniobra contra Colapinto tuvo que arriesgar mucho y, a continuación, apenas logró tomar la curva sin salirse de los límites del circuito. Por eso, el circuito resulta difícil de pilotar, aunque Lawson sí que pudo disfrutar de la sesión de clasificación allí.
«Es divertido hacer la clasificación aquí, pero es difícil correr aquí», resumió el piloto de Red Bull.
Madrid, en particular, le ha dado a Lawson una nueva impresión: «Este fin de semana ha sido la primera vez que he tenido la sensación de que realmente podemos luchar en la clasificación y estar entre los primeros». Aunque en la Q3 no lograron alcanzar el rendimiento esperado, la velocidad sí estaba ahí. «Así que hemos ido mejorando cada fin de semana».
Franco Colapinto viene de un fin de semana muy sólido en España, donde fue el mejor del resto por detrás de los equipos de punta tanto en clasificación como en carrera, y quiere ir por más en el Gran Premio de Azerbaiyán.
La pista de Bakú se destaca por su extensa recta principal de 2,2 kilómetros, algo que Alpine puede aprovechar, tal como se vio previamente este mes en Monza.
«Creo que, viendo el trazado, probablemente sea uno de los mejores circuitos para nosotros, junto con Monza», aseguró Colapinto ante los medios, entre ellos Motorsport.com, el miércoles en Azerbaiyán.
«Es bastante extraño pasar de un año en el que este fue el circuito más débil para nosotros como equipo a que sea uno de los más fuertes, o al menos uno en el que esperamos ser bastante fuertes, por las rectas. Tenemos que ver un poco más cómo nos va en las curvas de 90 grados y ese tipo de cosas, con el calor, que no es realmente algo en lo que seamos tan buenos. Pero, en general, sí, por el trazado del circuito y las largas rectas, debería ser bueno, como Monza».
Franco Colapinto, Alpine, al llegar el miércoles a la pista de Bakú.
Photo by: Alex Pantling – Formula 1
En cuanto a los desafíos que presenta Bakú, Colapinto señaló el viento como un factor a tener muy en cuenta, en particular durante el sábado, ya que las ráfagas pueden sorprender a los pilotos, algo que se vio en repetidas ocasiones en 2025.
«Creo que el viento va a ser complicado. El año pasado vimos muchas banderas rojas debido al viento, cambiaba como loco con las ráfagas, porque por los edificios podías recibir una durante cinco segundos y, cinco segundos después, no tener ninguna ráfaga, y después otra vez. Era muy inconsistente y lo hacía muy difícil para nosotros. Especialmente en un circuito urbano, lo hace mucho más complicado y mucho más impredecible. Y creo que parece que el sábado va a ser el peor día en cuanto al viento, así que definitivamente va a ser un factor importante».
De todos modos, el piloto de 23 años ve a la pista de Azerbaiyán como una de las que más disfruta para conducir un coche de Fórmula 1, a la vez que recordó su destacado paso en 2024, cuando clasificó entre los diez primeros y sumó sus primeros puntos en apenas su segundo Gran Premio.
«Es un circuito muy lindo para manejar, uno de los que más disfrutás. Acá tuve muy buenos resultados: mi primera Q3, mis primeros puntos en mi segunda carrera en F1, y el año pasado también tuve un fin de semana positivo. Así que es un circuito que siempre disfruto manejar y, desde la primera vez que tuve la oportunidad de correr aquí, me fue bien. Así que estoy entusiasmado por esta carrera».
Franco Colapinto y Pierre Gasly protagonizaron una tensa situación en el final de la carrera anterior en Madrid, cuando el argentino alcanzó al francés, que tenía gomas viejas y aún debía parar en boxes.
Gasly se mantuvo enfocado en su propia carrera y su ritmo más lento hizo que Oscar Piastri, que estaba detrás de Colapinto, se acercara peligrosamente. El equipo le advirtió a Gasly que su compañero se acercaba al entrar en los tres giros finales, pero pidió que no le hablaran, lo que llevó a Colapinto a reclamar a los gritos por la radio un intercambio de posiciones.
Gasly finalmente fue a los pits al final de esa vuelta y Colapinto logró terminar la carrera en la séptima posición, delante de Piastri.
«Obviamente lo hablamos con el equipo. No hubo una petición de hacer un cambio de posiciones como tal, todo se habló con el equipo y está todo claro», respondió Gasly ante los medios en Azerbaiyán al ser consultado al respecto por Motorsport.com.
Cuando se le preguntó si sentía que se podría haber hecho algo diferente, comentó: «Sí, lo hablamos con el equipo».
En la misma línea se mostró Colapinto al ser consultado sobre el tema por Motorsport.com: «Creo que el equipo lo gestionó y creo que siempre intentamos aprender de esas cosas y de esas situaciones, así que espero que aprendamos y podamos seguir adelante».
Al preguntársele si realmente había un peligro de adelantamiento, dado lo difícil que fue superar a otro piloto en la pista de Madring, el piloto de 23 años destacó el riesgo que enfrentó, pero insistió en la unión dentro de Alpine.
«Bueno, Oscar casi me adelantó, estaba a solo dos décimas. Creo que, nuevamente, hablamos dentro del equipo y lo gestionamos juntos, con Pierre, con Flavio (Briatore), con Steve (Nielsen). Todos en el equipo hicieron un muy buen trabajo para entender lo que pasó y cómo mejorarlo para la próxima vez, y estoy contento con eso, creo. Lo más importante es aprender de las cosas que podemos mejorar, para que la próxima vez no vuelva a suceder lo mismo, y seguir adelante».
Gasly denuncia amenazas a su familia en las redes sociales
El tema fue más allá en las redes sociales y Gasly se refirió a los ataques que recibió de parte de aficionados, que incluso también fueron dirigidos a miembros de su familia.
«Creo que personalmente me resulta un poco preocupante para nuestro deporte. Creo que, hasta cierto punto, sabes que soy un deportista de élite, así que sé que estoy expuesto, siempre ha sido así. Pero hasta el punto de recibir amenazas y ataques, me parece un poco, bueno, incluso completamente inapropiado, especialmente cuando llega a miembros de la familia, a la novia, etc.», sostuvo.
«No creo que eso deba ser así. Lo dejo ahí, pero las cosas no eran de esa manera en el pasado y creo que, como deporte, simplemente tenemos que encontrar una manera de convertirlo en un lugar más saludable porque estás expuesto, sabes que vas a recibir ataques, puedes caerle bien a la gente o no gustarle, y eso está completamente bien. Pero hay una determinada línea que no debería cruzarse simplemente porque estás detrás de una pantalla, frente a un teclado, y esas líneas se cruzan demasiadas veces».
Colapinto, como ya lo ha hecho varias veces desde que está en la Fórmula 1, también se refirió al abuso en línea.
«Creo que mucha gente le estuvo enviando mensajes y, por supuesto, no está bien. No lo he visto porque estoy bastante presente en las redes sociales, pero nunca es agradable recibir ese tipo de cosas y, especialmente, aún menos cuando le está pasando al equipo para el que estoy compitiendo, y somos compañeros de equipo y nos llevamos muy bien, y estamos trabajando y concentrándonos en el mismo resultado, en el mismo objetivo y en la misma meta, que es hacer que Alpine sea mejor».
«Siempre estamos trabajando como equipo y no es agradable verlo, así que espero que puedan dejar de hacerlo. Lo mismo que les ha pasado a otros pilotos. A Yuki (Tsunoda) el año pasado también le pasó algo bastante grave en un momento determinado y se habló al respecto, y los comisarios después de Zandvoort recibieron algunos ataques después de la penalización que me impusieron. Y pasa mucho con los aficionados en Fórmula 1, en cualquier deporte. Hoy en día es algo muy habitual. Lamentablemente, no debería ser algo habitual y definitivamente se debería prestar más atención a las cosas, a las palabras que salen de los teclados de todo el mundo».
«La manera de apoyarnos como equipo es empujar al equipo hacia adelante y mantenernos fuertes juntos. Y sí, espero que esto no siga sucediendo, pero es algo complicado con los aficionados en el deporte. Y no se trata solamente de mis aficionados. Tengo algunos que son muy apasionados y quieren que me vaya bien, y espero que puedan disfrutar de los buenos resultados que estoy obteniendo».
Luego de un extenso recorrido por Europa, la Fórmula 1 comienza una gira internacional y un intenso calendario con nueve carreras en 12 semanas, iniciando con el Gran Premio de Azerbaiyán en el trazado callejero de Bakú que tendrá la particularidad en el 2026 de disputarse el sábado.
Ante la modificación del día de carrera, las tradicionales prácticas se desarrollarán el jueves. El trazado combina estrechas curvas con una larga recta a la línea de meta y una frenada importante en la primera curva, lo que se traduce en un desgaste de neumáticos considerable.
Esta será la última carrera de Mercedes antes de su gran paquete de actualización previsto para Malasia, mientras que McLaren regresará a su alerón trasero H y Ferrari tiene en claro que necesita encontrar el ritmo desde la primera jornada para no complicarse el resto del fin de semana. En el caso de Red Bull, todo regresará a la normalidad con el retorno de Isack Hadjar.
Franco Colapinto tiene una buena sensación con el circuito de Bakú siendo esta carrera donde logró sus primeros puntos en la F1 cuando debutó en el 2024 con Williams.
Para Sergio Pérez y Cadillac, se implementarán nuevas piezas así como el motor Ferrari AUDO2
Horarios del viernes del GP de Azerbaiyán de F1 2026:
Práctica 1 – Jueves 24 de septiembre de 2026
México: 02:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 02:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 03:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 04:30h
Argentina: 05:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 05:30h
Práctica 2 – Jueves 24 de septiembre de 2026
México: 06:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:00h
Argentina: 09:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:00h
¿Cómo ver el GP de Azerbaiyán de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
¿Cuál es el pronóstico del tiempo para el jueves en Azerbaiyán?
A diferencia del territorio Europeo donde se tuvieron temperaturas extremas en las últimas carreras aquí será más cálido. Para las dos rondas de prácticas se esperan temperaturas entre 29 y 23 grados centígrados.
Un Gran Premio de Fórmula 1 tiene una longitud de más de 305 kilómetros. Más concretamente: la carrera tiene tantas vueltas como sean necesarias para superar los 305 kilómetros. La única excepción es Mónaco, con 260 kilómetros. Además, se aplica un límite de tiempo de dos horas de carrera efectiva. Si la carrera se interrumpe, su duración máxima, incluida la pausa, no puede superar las tres horas. Así lo establecen las normas actuales de la Fórmula 1.
Pero no siempre ha sido así: en las primeras décadas del Campeonato del Mundo, algunas carreras duraban casi el doble. Y en 2027, la distancia volverá a reducirse. En nuestro artículo «¿Cuánto dura una carrera de Fórmula 1?» explicamos además cuánto dura una carrera en la práctica y cuántas vueltas se dan.
Los años 50: carreras de hasta 500 kilómetros
Cuando se puso en marcha el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950, aún no existía una distancia estándar. Los organizadores fijaban en gran medida por sí mismos la longitud de sus carreras. Las diferencias eran, por tanto, considerables.
La primera carrera del Campeonato del Mundo, celebrada en Silverstone, constó de 70 vueltas y 325 kilómetros. El ganador, Nino Farina, tardó 2 horas y 13 minutos en completarla. En la final de temporada en Monza, en cambio, Farina dio 80 vueltas y recorrió unos 504 kilómetros. Estuvo casi tres horas en la pista.
Aún más larga era la 500 Millas de Indianápolis, que formó parte del Campeonato del Mundo entre 1950 y 1960. Con 200 vueltas y 805 kilómetros, sigue siendo hasta hoy la carrera con más vueltas y mayor distancia en la historia del Campeonato del Mundo.
1958: la primera gran reducción
En 1958, la federación internacional intervino de forma contundente. La distancia de la carrera se fijó entre 300 y 500 kilómetros, o un máximo de dos horas. En los años siguientes, la mayoría de los Grandes Premios oscilaron entre 300 y 400 kilómetros. El límite máximo fue, en última instancia, de 400 kilómetros.
1971: un máximo de unos 322 kilómetros
En la temporada de 1971, la distancia máxima de carrera se redujo de 400 a unos 322 kilómetros. Las carreras se acortaron así notablemente.
Así lo demuestra un caso extremo de esa misma temporada: el Gran Premio de Alemania, celebrado en el Nordschleife, se disputó en 1971 a solo doce vueltas. Debido a la longitud del circuito, de casi 23 kilómetros, sigue siendo hasta hoy el número más bajo de vueltas de una carrera del Campeonato del Mundo que se haya completado regularmente.
En las décadas de 1970 y 1980, la mayoría de las carreras se estabilizaron en torno a los 300-320 kilómetros.
1989: el estándar de 305 kilómetros
En 1989 se unificó la distancia de carrera en un mínimo de 305 kilómetros. El objetivo era que una carrera concluyera en un plazo de dos horas. Desde entonces, cada Gran Premio cuenta con tantas vueltas como para superar ligeramente los 305 kilómetros. Esta norma sigue vigente, en esencia, hasta hoy.
En 2026, por ejemplo, esto supondrá 44 vueltas en Spa-Francorchamps, con su circuito de más de siete kilómetros de longitud. En Bakú serán 51 vueltas, y en Sepang, 56. Mónaco es el que tiene más vueltas, con 78.
Excepción de Mónaco: por qué allí solo se recorren 260 kilómetros
Mónaco es el único circuito en el que no se aplican los 305 kilómetros. La carrera en el Principado consta de 78 vueltas y unos 260 kilómetros.
El motivo es el ritmo: el circuito urbano solo mide 3,337 kilómetros, es estrecho y sinuoso. La velocidad media es considerablemente inferior a la de otros circuitos. Si se recorrieran 305 kilómetros en Mónaco, la carrera resultaría especialmente larga debido a la baja velocidad media. Por eso, en Mónaco se aplica una distancia mínima de 260 kilómetros.
Canadá 2011: la carrera de Fórmula 1 más larga hasta la fecha
Durante mucho tiempo solo existía el límite de dos horas para el tiempo de carrera puro. No estaba regulado cuánto podía durar una carrera, incluidas las interrupciones. Esto cambió tras el Gran Premio de Canadá de 2011.
Una fuerte lluvia detuvo la carrera en Montreal durante unas dos horas. Al final, Jenson Button se alzó con la victoria tras una espectacular remontada. El tiempo oficial de la carrera fue de 4:04:39,537 horas. Es la carrera más larga de la historia de la Fórmula 1 hasta la fecha.
La FIA reaccionó rápidamente: a partir de 2012, una carrera, incluidas las interrupciones, no podía durar más de cuatro horas. Se mantuvo el límite de dos horas para la duración pura de la carrera. A partir de la temporada 2021, el límite total se redujo a tres horas.
Bélgica 2021: la carrera más corta y nuevas reglas de puntuación
La Fórmula 1 vivió el otro extremo en 2021 en Spa-Francorchamps: debido a la lluvia incesante, la parrilla solo rodó detrás del coche de seguridad. Solo se contabilizó una vuelta en la clasificación oficial. Según las normas vigentes en aquel momento, se otorgaron medio punto de todos modos. Esto suscitó muchas críticas.
Por ello, desde 2022 se aplica un sistema de puntuación escalonado para las carreras suspendidas, siempre que se hayan completado al menos dos vueltas sin coche de seguridad ni coche de seguridad virtual:
Menos de dos vueltas: ningún punto.
De dos vueltas hasta el 25 % de la distancia: puntos para los cinco primeros (6-4-3-2-1).
Del 25 al 50 %: puntos para los 9 primeros (13-10-8-6-5-4-3-2-1).
Del 50 % al 75 %: puntos para los 10 primeros (19-14-12-9-8-6-5-3-2-1).
Más del 75 %: puntos completos.
Además, desde 2023 se otorgan puntos completos cuando se reanuda una carrera interrumpida, aunque no se complete la distancia total.
El sprint: unos 100 kilómetros
Además del Gran Premio, algunos fines de semana se celebra un sprint. Tiene una longitud de unos 100 kilómetros, es decir, aproximadamente un tercio de una carrera normal, y suele durar alrededor de media hora. No hay parada obligatoria en boxes. Se otorgan puntos a los ocho primeros (8-7-6-5-4-3-2-1). En 2026 hay seis sprints en el calendario. Encontrarás todos los detalles sobre el formato en: Sprint de Fórmula 1: todo lo que necesitas saber.
2027: Por qué las carreras serán más cortas
A partir de 2027, la distancia de carrera se reducirá de 305 a 290 kilómetros. Según datos de la FIA, esto equivale a entre dos y tres vueltas menos. La Comisión de Fórmula 1 ya ha dado su visto bueno a esta reducción. La decisión definitiva aún debe ser tomada por el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA.
Al mismo tiempo, se eliminará el límite total actual de tres horas en caso de interrupciones de la carrera. En su lugar, se prevé una hora límite fija para el final de las actividades de carrera. Se mantiene el límite de dos horas de tiempo real de carrera.
El motivo de este ajuste radica en la propulsión: a partir de 2026, aproximadamente la mitad de la potencia procederá del motor de combustión y la otra mitad del motor eléctrico. Muchos pilotos critican esta situación. Se ven obligados a ahorrar y recargar energía constantemente, lo que hace que las carreras parezcan un «yo-yo». Por ello, en 2027 la proporción pasará a ser de 58 a 42 a favor del motor de combustión, y en 2028, de 60 a 40.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Una mayor potencia del motor de combustión implica más combustible, pero unos depósitos más grandes habrían requerido nuevos chasis. Sin embargo, muchos equipos quieren seguir utilizando sus monoplazas de 2026. En un principio se había previsto acortar solo algunas carreras en hasta cuatro vueltas. En ese caso , algunos Grandes Premios podrían haberse convertido en carreras de ahorro de combustible. Por eso, ahora se pretende que todas las carreras se acorten de forma uniforme.
También en Mónaco se reducirá la distancia. Aún no se sabe en qué medida. La norma se aplicará, en un primer momento, solo para 2027. Su prórroga para 2028 dependerá de cómo afecte entonces el mayor caudal de combustible.
Además, ya se está barajando la posibilidad de celebrar carreras aún más cortas. El director de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, ha esbozado en este contexto unos planes sorprendentes para el futuro.
Preguntas frecuentes sobre la distancia de las carreras de Fórmula 1
¿Cuántos kilómetros dura una carrera de Fórmula 1?
Más de 305 kilómetros. Se recorre el menor número de vueltas necesario para superar esta distancia. A partir de 2027, la distancia será de 290 kilómetros. Hasta ahora, solo en Mónaco se aplica una excepción con 260 kilómetros.
¿Cuánto tiempo puede durar una carrera de Fórmula 1?
La duración pura de la carrera está limitada a dos horas. Contando las interrupciones, desde 2021 una carrera puede durar como máximo tres horas. De 2012 a 2020 era de cuatro horas. Para 2027, está previsto que se elimine el límite de tres horas y se sustituya por una hora de finalización máxima fija. Se mantiene el límite de dos horas para la duración real de la carrera.
¿Cuál ha sido la carrera más larga de Fórmula 1?
Por tiempo: el Gran Premio de Canadá de 2011, con 4:04:39,537 horas; por distancia: las 500 Millas de Indianápolis, que formaron parte del Campeonato del Mundo entre 1950 y 1960, con 805 kilómetros.
¿Cuál fue la carrera más corta de Fórmula 1?
El Gran Premio de Bélgica de 2021. Solo se contabilizó una vuelta detrás del coche de seguridad en la clasificación oficial.
¿Qué carrera de Fórmula 1 tiene más vueltas?
En la temporada actual, Mónaco, con 78 vueltas. En la historia, las 500 Millas de Indianápolis, con 200 vueltas.
¿Cuánto dura un sprint en la Fórmula 1?
Unos 100 kilómetros, es decir, aproximadamente un tercio de un Gran Premio.
La Fórmula 1 regresa a un escenario conocido este fin de semana, ya que Azerbaiyán celebra su décimo aniversario en el calendario.
El circuito urbano de Bakú debutó como sede del Gran Premio de Europa en 2016 y pasó a albergar el Gran Premio de Azerbaiyán a partir de 2017, estando presente en todas las temporadas salvo en la de 2020, marcada por la pandemia de COVID-19.
El trazado ha dejado momentos memorables, como la gran victoria de Daniel Ricciardo tras salir décimo en 2017, el choque con su compañero de equipo Max Verstappen en 2018 o aquella carrera de 2021 repleta de incidentes.
Esperemos que la F1 nos depare más emociones fuertes este fin de semana, con Bakú acogiendo la decimoquinta prueba de la temporada 2026; tras la carrera a orillas del mar Caspio, solo quedarán ocho citas por disputar.
Aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención.
Carrera en sábado
Azerbaijan flag
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Este domingo, Azerbaiyán conmemora su Día del Recuerdo, una fecha que se celebra cada año el 27 de septiembre para honrar a los fallecidos en la Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj. El conflicto comenzó ese mismo día en 2020 y se prolongó durante 44 días, culminando con la victoria de Azerbaiyán sobre Armenia en la disputada región de Nagorno-Karabaj.
Dado que el país euroasiático celebra esta conmemoración el domingo, los organizadores de la carrera solicitaron adelantar un día el fin de semana del Gran Premio, y eso es exactamente lo que ha sucedido. Esto significa que el día dedicado a los medios de comunicación tendrá lugar el miércoles, antes de las dos sesiones de entrenamientos libres del jueves, que comenzarán a las 12:30 y a las 16:00 horas (hora local), respectivamente.
El viernes se celebrarán los últimos entrenamientos y la sesión de clasificación —también a las 12:30 y a las 16:00 horas—, previos a la carrera del sábado, cuya salida está programada para las 15:00 horas. Aunque esto no debería alterar significativamente el desarrollo de la competición, ¡asegúrate de programar un recordatorio para no planificar verla el domingo!
– Ed Hardy
El despliegue energético vuelve a ocupar un lugar prioritario en la agenda
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
En un universo paralelo donde las regulaciones de las unidades de potencia de F1 de 2026 no son un lío tan grande, las conversaciones previas al GP de Azerbaiyán se centran, con razón, en cómo los autos de nueva generación, más cortos, livianos y ágiles, lucirían mucho más vivaces y vivos en el circuito urbano de Bakú que sus pesados predecesores con efecto suelo. Tener menos carga aerodinámica, junto con neumáticos más estrechos, también agregaría sabor a la recta característica de la pista y a la peligrosa zona de frenado que acecha al final.
En cambio, el tema molesto de la gestión de la energía será el punto clave de la respuesta de los conductores.
La larga recta de Bakú agotará fácilmente las reservas de batería mucho antes del final, lo que desencadenará la fase de desaceleración a medida que el software disminuya progresivamente la entrada eléctrica. Una zona larga en modo de línea recta (SM) en la recta mitigará algunos de los efectos, pero el requisito de recolectar energía para atacar o defender entre las curvas 2 y 3 afectará la forma en que los conductores se acercan a la gran parada en la curva 1.
Se trata de un circuito que los ingenieros describirían como determinista, ya que las zonas en las que se puede encontrar el tiempo por vuelta mediante el uso del impulso eléctrico son obvias.
También es probable que exagere las pequeñas diferencias en el estilo de conducción que pueden hacer que los compañeros de equipo tengan diferentes velocidades máximas. La última curva es bastante desafiante, y cualquier velocidad eliminada por el deslizamiento tendrá que volver a acelerarse, lo que sale del «presupuesto» eléctrico en la recta.
– Stuart Codling
La última carrera antes de las mejoras de Mercedes
Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Las mejoras en los monoplazas han sido un terreno clave en la disputa de la temporada 2026, con una jerarquía competitiva que fluctúa constantemente según quién haya incorporado actualizaciones y en qué momento. Este ha sido un tema central de debate en la cabeza de la clasificación, ya que Mercedes —líder del campeonato— optó por una estrategia distinta a la de sus dos rivales más cercanos: Ferrari y McLaren.
Mientras que estos dos últimos equipos apostaron por un enfoque agresivo centrado en introducir novedades desde el inicio, Mercedes prefirió implementar ajustes menores y específicos para cada carrera, reservando su único paquete de mejoras importante para el Gran Premio de Montreal, celebrado en mayo. Este planteamiento más conservador permitió a Ferrari y McLaren recortar distancias, después de que las «Flechas de Plata» ganaran las seis primeras carreras tras haber logrado la pole position, para luego imponerse en cuatro de las ocho siguientes.
No obstante, el equipo podría recuperar su dominio absoluto una vez que incorpore su próxima gran actualización en Malasia, entre el 2 y el 4 de octubre. Esto significa que Bakú será la última carrera de Mercedes con su paquete actual; un conjunto que, por otra parte, ha rendido bastante bien, permitiendo al líder destacado del campeonato, Kimi Antonelli, ganar las dos últimas pruebas.
Tal y como van las cosas, no conviene apostar en contra de que esta joven sensación de 20 años logre su tercera victoria consecutiva mientras avanza con paso firme hacia su primer título. Antonelli aventaja en 81 puntos a su compañero de equipo George Russell —segundo en la clasificación—, después de que el británico prácticamente tirara la toalla en la lucha por el título durante la última cita en Madrid.
– Ed Hardy
¿Qué ha pasado con Piastri?
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El año pasado, se suponía que Bakú brindaría a Oscar Piastri una gran oportunidad para ampliar su ventaja en el campeonato. Había ganado en Azerbaiyán la temporada anterior, resistiendo todos los intentos de adelantamiento de Charles Leclerc, y a lo largo de 2025 había acumulado una ventaja de 31 puntos sobre Lando Norris en lo más alto de la clasificación. Max Verstappen se encontraba a otros 94 puntos de distancia.
Sin embargo, la campaña de Piastri por el título se desmoronó. Un accidente en la Q3, provocado por la aparición de una ligera lluvia y fuertes vientos, llevó al australiano a chocar contra el muro en la curva 3 y lo relegó al noveno puesto de la parrilla. La situación empeoró aún más: Piastri se adelantó en la salida, se activó su sistema anticalado, cayó al fondo del pelotón y finalmente chocó en la curva 6. La presión pudo con el piloto de Melbourne —habitualmente imperturbable—, y ese fue el momento que marcó un cambio de tendencia en la lucha por el título.
Piastri regresa a Azerbaiyán sin haber logrado ninguna victoria desde entonces; la última fue en el GP de los Países Bajos de 2025. Esta temporada ha sido, en general, complicada; los niveles más bajos de carga aerodinámica y las tácticas de despliegue de potencia asociadas no se han adaptado bien a su estilo, y el director del equipo McLaren, Andrea Stella, cree que Piastri pierde tiempo al tener que pensar demasiado en sus acciones al volante.
No obstante, ya ha demostrado que puede rendir de forma brillante en Bakú —como prueba su victoria de 2024—, y sería un desenlace perfecto para estos difíciles doce meses si lograra revertir su mala racha y conseguir un resultado destacado.
Por supuesto, las historias de redención no suelen ocurrir así como así, pero la idea de resurgir en el circuito donde todo se torció el año pasado podría darle a Piastri ese incentivo extra para dejar atrás el fantasma de 2025.
– Jake Boxall-Legge
Interrogantes sobre el futuro de Alonso…otra vez
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Uno de los temas de conversación recurrentes en los últimos Grandes Premios es el futuro de Fernando Alonso. Durante la cita en España, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, reveló que había hablado con el piloto de 45 años y le había prometido ayuda en medio de la pésima racha que atraviesa su escudería, Aston Martin.
«No será pronto», respondió el propio Alonso cuando se le preguntó, en la rueda de prensa del jueves, cuándo revelaría sus planes para 2027. «Porque creo que es algo agradable, ¿no?», añadió. La incógnita en Bakú es si esa intriga sobre su futuro seguirá resultando agradable, dado que existe la creencia de que sus planes podrían estar ya decididos y que simplemente intenta ejercer cierta presión sobre la F1. Cabe esperar, por tanto, más quejas del veterano piloto español —cuyo contrato expira al final de esta temporada— sobre lo malos que son los coches de 2026.
Tras mencionar a su chef y a su jefe de prensa, ¿le tocará el turno al community manager del equipo?
Pero, ¿qué pasa con su coche? Aston Martin lleva a Bakú la última parte de su paquete de mejoras, con la esperanza de acercarse por fin al límite de peso del AMR26. Honda, que no tiene más actualizaciones previstas, cree que aún se puede extraer más rendimiento del paquete actual, por lo que dependerá del proveedor de motores contribuir a que sea posible puntuar en la carrera.
George Russell
Charles Leclerc
Oscar Piastri
Isack Hadjar
Max Verstappen
Carlos Sainz
Franco Colapinto
Liam Lawson
Alexander Albon
Kimi Antonelli
Gabriel Bortoleto
Nico Hülkenberg
Sergio Pérez
Valtteri Bottas
Lance Stroll (P)
G. Russell Mercedes 
M. Verstappen Red Bull Racing 
C. Leclerc Ferrari 
O. Piastri McLaren 
I. Hadjar Red Bull Racing 
C. Sainz Williams 
F. Colapinto Alpine 
L. Lawson RB 
A. Albon Williams 
A. Antonelli Mercedes 
G. Bortoleto Audi 
N. Hulkenberg Audi 
S. Pérez Cadillac 
L. Stroll Aston Martin Racing 
V. Bottas Cadillac 
