Tras una pausa de un mes, la Formula 1 vuelve a la pista en Miami para un fin de semana único, marcado por el debut de los cambios realizados a las reglas técnicas de 2026. Estos cambios, introducidos sobre la base de la información recopilada durante los tres primeros grandes premios, tienen dos objetivos claros: permitir que los pilotos vuelvan a ir al límite en la clasificación y reducir las diferencias de velocidad durante los duelos rueda a rueda, todo ello sin comprometer las oportunidades de adelantamiento.
La FIA y los equipos creen que estos objetivos se han logrado sin necesidad de medidas drásticas, por lo que no hubo deseo de alterar los fundamentos de la nueva normativa, sobre todo la división de potencia 50/50 entre el motor de combustión interna y el MGU-K. Esta fue una decisión calculada, destinada a proteger las inversiones ya comprometidas por los fabricantes y reconociendo que un cambio fundamental de tal magnitud requeriría plazos prohibitivamente largos, probablemente posponiendo cualquier implementación hasta 2027.
No obstante, los cambios introducidos en Miami tendrán un impacto significativo tanto en la configuración de clasificación como en la dinámica de carrera, obligando a los equipos a replantearse su enfoque de los adelantamientos. McLaren ya ha analizado este cambio en detalle, proporcionando gráficos de cómo va a cambiar el fin de semana de carrera.
Menos lift and coast y super clipping en clasificación
En comparación con 2025, los coches de 2026 afrontan una vuelta de una manera completamente distinta. Utilizando los 350kW proporcionados por el motor eléctrico, las velocidades máximas en las rectas no solo son significativamente más altas, sino que también se alcanzan antes, gracias al par instantáneo del MGU-K. Sin embargo, la batería sigue siendo el cuello de botella; dado lo limitada que es, tiende a consumir rápidamente la energía disponible. Esto da como resultado una caída progresiva de la entrega de potencia del motor eléctrico antes de que el sistema pase inevitablemente al modo de recuperación.
Estas dinámicas, como se vio en el primer sector de Suzuka, obligaron ocasionalmente a los pilotos (y a sus ECU) a sacrificar velocidad en curva, transformando de hecho las curvas en zonas de recarga en lugar de una verdadera prueba de habilidad al volante. Esta tendencia llevó a muchos pilotos de la parrilla a sostener que, con una normativa tan sesgada hacia la gestión de la energía, la clasificación había perdido parte de su atractivo.
La FIA ha trabajado para volver a poner al piloto en el centro del rendimiento. La primera solución fue reducir la cantidad de energía recuperable durante una vuelta, haciendo así que técnicas como lift-and-coast y super clipping (utilizadas para recargar la batería) fueran menos invasivas. Cuanta menos energía pueda recuperar la unidad de potencia, menor será el incentivo para recurrir a tácticas extremas de recuperación.
Sin embargo, hay una aclaración importante que hacer: el super clipping, el proceso en el que el MGU-K trabaja contra el motor de combustión interna a fondo en las rectas para recargar la batería, se incrementará de 250 a 350kW, haciéndolo en realidad más efectivo. No obstante, la reducción en la cantidad total de energía permitida para recuperar significa que la necesidad de depender del super clipping en realidad disminuirá. Según las estimaciones de la FIA, su uso reducirá los tiempos de vuelta a aproximadamente 2-4 segundos por vuelta.
Cómo va a cambiar la clasificación
Pero, ¿cómo se desarrollará la clasificación con estas últimas actualizaciones entrando en vigor en Miami? Para ofrecer una mirada más profunda, McLaren ha publicado una serie de gráficos comparativos, superponiendo la traza de telemetría real del GP de Australia de este año (en naranja) con una simulación de cómo el nuevo marco normativo afectaría al rendimiento en el mismo circuito (en verde).
Photo by: McLaren
Como muestran los datos, los cambios que debutan en el GP de Miami significan que, con una energía reducida, los coches inevitablemente alcanzarán velocidades máximas más bajas. Esto desencadena dos efectos interconectados: dado que se puede recuperar menos energía, la fase de recarga se vuelve menos agresiva. En consecuencia, esto mitigará la pronunciada caída de velocidad al final de las rectas que antes provocaban el lift-and-coast o el super clipping.
Esto hará que la energía se redistribuya a lo largo de toda la recta. Aunque la velocidad punta será menor, los coches en realidad llegarán a la zona de frenada con más velocidad que en las tres primeras rondas. Este cambio se produce porque el motor de combustión interna (ICE) recuperará su función principal, en lugar de utilizarse para recargar la batería mediante super clipping.
La combinación de estos dos elementos garantiza que la pérdida de velocidad en las rectas será más contenida que antes, aunque siga teniendo un costo en términos de tiempo por vuelta. Según McLaren, el déficit medio rondará entre dos y tres décimas de segundo, aunque esta cifra variará dependiendo de las características específicas de cada pista. Además, habrá ajustes en cómo y cuándo la ECU corta la potencia del MGU-K, garantizando que pequeños errores de conducción no tengan un impacto desproporcionado en el consumo de energía.
«[El impacto] es relativamente pequeño, unas pocas décimas, si acaso. Depende un poco del circuito. Así que en clasificación, como vimos en ese ejemplo, viene un poco de la pérdida de algo de despliegue en las rectas. En carrera, no lo mostré, pero como quizá sepan, tenemos un nivel reducido de potencia en regiones del circuito que no incluyen una zona de modo recta, así que perderemos algo de tiempo por vuelta allí. Pero en realidad también usas un poco de energía allí y usas esa energía en otra parte. Así que dos o tres décimas, pero depende del circuito», dijo Mark Temple, director técnico de rendimiento de McLaren.
Cómo van a cambiar los duelos
Estos ajustes reglamentarios van más allá de la clasificación. A raíz del incidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka, la FIA y los equipos han colaborado para minimizar las diferencias de velocidad entre los coches atacantes y defensores. El objetivo era mejorar la seguridad sin comprometer la dinámica de adelantamiento y contraataque que proporciona el ‘espectáculo’.
Se han implementado dos medidas específicas para abordar esta cuestión. En primer lugar, en los sectores de la pista donde la aerodinámica activa está restringida, el despliegue de potencia eléctrica durante la carrera estará limitado a 250kW, incluso cuando se active el ‘modo adelantamiento’. En cambio, en las rectas donde los alerones pueden abrirse para el modo recta, la potencia se mantendrá en los 350kW completos. Además, se ha modificado la eficacia general de la función boost para garantizar que las diferencias de velocidad entre pilotos se mantengan dentro de un umbral más seguro y manejable.
En este sentido, McLaren ha elaborado un gráfico que ilustra la evolución de la dinámica de carrera y las maniobras de adelantamiento en Miami. Con una cantidad total de energía reducida que el coche puede utilizar, el despliegue estratégico del MGU-K tendrá más peso del que tenía bajo la versión inicial de este reglamento.
Photo by: McLaren
«Tomemos desde la curva 1 hasta la 4. Si usas el boost en esa región, con la normativa anterior ganarías una cantidad muy alta de velocidad en recta, como ves en naranja, y luego con la reducción de potencia de 350 a 250 kilovatios obtienes la verde. Así que hay una ventaja de velocidad reducida respecto al coche base. Así que en esas zonas será más difícil adelantar. Y esa es realmente la intención, porque se considera que si no hay un modo recta allí, entonces es un lugar menos apropiado para adelantar», añadió Temple, haciendo referencia al gráfico anterior.
«El otro cambio es aplicable en todas partes y es que ahora, si haces un boost más tarde, de modo que la potencia alcanza su pico al inicio de la recta y luego empieza a disminuir progresivamente, antes si pulsabas el botón de boost obtenías los 350 kilovatios completos, mientras que ahora eso se reduce para que o bien mantengas el nivel de potencia al que has caído o, si estás por debajo de 150 kilovatios, vuelva a subir hasta 150 kilovatios.»
Por ejemplo, la situación entre Bearman y Colapinto se produjo en un sector donde la aero activa estaba restringida. Bajo las nuevas reglas, si se diera un escenario similar, activar el boost ya no desencadenaría la salida completa de 350 kW del MGU-K; en su lugar, quedaría limitada a un umbral inferior, reduciendo efectivamente la velocidad de aproximación. En consecuencia, se espera que los adelantamientos vuelvan a desplazarse hacia zonas más tradicionales, similares a las del año pasado, donde los pilotos pueden desplegar la energía máxima.
«Creo que veremos menos posibilidades de quizá adelantamientos oportunistas en algunos de los lugares más inusuales, pero creo que ese es el compromiso correcto por seguridad. Pero creo que en la recta principal no se verá afectado en gran medida», concluyó Temple.
«Creo que sigue existiendo esa posibilidad si pensamos en dos rectas largas una detrás de la otra, así que este tipo de recta larga hacia la curva 17 y luego hacia la curva 1, todavía podrías tener un coche que esencialmente esté haciendo un mal trabajo al adelantar y usando demasiada energía y luego ser readelantado en la siguiente recta. Personalmente, de hecho creo que eso es algo bastante bueno porque obliga a introducir un poco más de elemento estratégico en los adelantamientos. El piloto tiene que pensar más y recompensará a los pilotos que estén pensando, aprendiendo y optimizando lo que están haciendo.»
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