«Aprende más el sabio de los enemigos que el necio de los amigos». Como suele ocurrir, al inicio de un nuevo ciclo técnico hay mucho de lo que aprender, no solo observando el propio coche, sino también las soluciones de los monoplazas rivales. Es una regla no escrita de la F1, porque en este deporte hay algunas de las mentes más brillantes y entender los secretos de la competencia a veces puede representar una ventaja.
Pero el punto es precisamente este: no se trata de copiar, sino de comprender la filosofía detrás de ciertas elecciones, porque es desde ahí desde donde parte el proceso de desarrollo. Exactamente como ocurrió con los coches de efecto suelo, antes de trabajar en el borrador definitivo de los reglamentos, existía la duda de que las normativas de 2026 fueran demasiado restrictivas, limitando la libertad de los ingenieros.
Sin embargo, como en el anterior ciclo técnico, una vez que los diseñadores empezaron a trabajar en las formas de los monoplazas, surgió un escenario diferente: aunque dentro de determinados límites, existía la posibilidad de liberar la fantasía y proponer soluciones distintas.
Oscar Piastri, McLaren, en el test de Pirelli en Nurburgring
Photo by: Pirelli
Los reglamentos son menos restrictivos de lo previsto
«Creíamos que el reglamento sería bastante prescriptivo. La tendencia actual, por cómo están escritos los reglamentos, es diferente. En tiempos pasados teníamos una serie de números y medidas en una hoja de papel que simplemente definían unos volúmenes dentro de los cuales mantenerse. Hoy, en cambio, hay modelos CAD muy complejos que, a primera vista, parecen hacer más difícil encontrar espacios de creatividad», explicó Rob Marshall, una de las muchas mentes detrás de los éxitos de McLaren en los últimos años.
«Te encuentras mirando las cajas reglamentarias que te asignan y casi tienes la impresión de que el coche se dibuja solo, o al menos eso piensas. Diseñas tu coche, luego llegas al primer Gran Premio y te das cuenta de que por ahí hay bastantes soluciones diferentes en los coches de los demás».
Algo que, por ejemplo, se refleja en la parte delantera, donde los equipos han llevado alas diferentes según su propia filosofía aerodinámica. No por casualidad, durante esta pausa los equipos han dedicado especial atención al estudio de los perfiles, en particular el del tren delantero, dado que es una de las áreas más sensibles con este nuevo reglamento.
Rob Marshall, jefe de diseño del equipo McLaren F1, y Zak Brown, CEO de McLaren Racing.
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
Una fase de comprensión que pasa no solo por observar los datos, sino también por examinar en qué ha trabajado la competencia, quizá volviendo a proponer una idea en una versión evolucionada.
«Todos pensaban que las alas delanteras serían iguales, y en cambio nada de eso. Así que sí, creo que cada coche tiene algo que, cuando lo miras, te hace decir ‘esto es totalmente diferente de lo que habíamos pensado’. En resumen, el reglamento es mucho menos prescriptivo de lo que pensábamos».
Pontones de Audi, suspensiones de Aston y muchas ideas de Ferrari
Una libertad que, de hecho, ha llevado a los equipos a seguir filosofías diferentes en muchas áreas del monoplaza. En particular, lo que ha sorprendido a McLaren son los pontones del Audi, totalmente diferentes a los de los rivales, con una entrada de refrigeración vertical muy estrecha antes de que las formas se ensanchen para incorporar el espacio necesario para alojar los radiadores.
No es la primera vez que los técnicos de Hinwil, el año pasado bajo la enseña de Sauber, son capaces de sorprender con soluciones muy particulares en la zona de los pontones. «Creo que una de las más interesantes, mirando un poco arriba y abajo de la parrilla, es la de los pontones Audi: son bastante particulares», explicó Marshall, con McLaren eligiendo un enfoque diferente y que recuerda más a una filosofía similar a la del año pasado.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Es evidente que han elegido un camino diferente, y nadie más tiene algo realmente similar. Tal vez recuerde vagamente a un Williams de hace algunos años, pero creo que todos esperaban de ellos algo más convencional, y en cambio claramente no es así».
Sin embargo, los pontones Audi no son la única solución que ha sorprendido a Marshall: aunque Aston Martin está muy lejos de la cima y también a nivel de chasis no parece al nivel de los equipos top, en particular en los tramos más rápidos donde el AMR26 parece sufrir una cierta falta de agarre, aun así hay ideas muy interesantes, empezando por la geometría de las suspensiones, bastante extrema en su interpretación y que parece recordar ideas innovadoras vistas el año pasado en el MCL39.
«Aston Martin tiene una geometría de suspensiones bastante interesante. La parte trasera parece bastante ambiciosa, muy particular. Se entiende bien por qué ha llamado la atención. También la suspensión delantera es, diría, muy interesante. Quizá inspirada en algo que habíamos hecho nosotros el año pasado, en muchos aspectos es bastante similar».
El Ferrari SF-26 durante un día de filmación en abril en Fiorano
Photo by: Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images
El otro equipo que este año se ha distinguido por soluciones técnicas innovadoras y curiosas es Ferrari. Desde las primeras pruebas de pretemporada en Bahréin, la Scuderia se presentó con ideas muy particulares, que van desde la pequeña aleta situada detrás del escape hasta el alerón trasero giratorio. No hay que olvidar los dos componentes a los lados del halo para gestionar los flujos alrededor del habitáculo, los cuales ya han sido retomados por Red Bull.
Soluciones que también han despertado la curiosidad de Marshall: «Hay elementos como el alerón trasero de Ferrari: todos lo han visto y han pensado ‘ah, ok, sí, está bien’. ¿Estamos seguros de que es legal? Sí, lo es. Bien, entonces felicidades. También han hecho algo interesante con la salida del escape, que todos han mirado pensando ‘oh, esto es bastante interesante’. Sí, eso también ha sido un buen trabajo».
Se mira todo, pero lo importante es entender cómo funciona
«Creo que la respuesta simple es que lo miramos todo. Algunas soluciones se descartan muy rápidamente cuando analizas el reglamento, otras siguen abiertas, otras más están limitadas por modificaciones arquitectónicas que puedes haber hecho en otras áreas, por ejemplo relacionadas con el motor. Pero, en definitiva, lo analizamos todo al menos hasta cierto punto. Algunas ideas llegan hasta las pruebas en el túnel de viento o a las simulaciones CFD, otras se quedan más bien en ejercicios teóricos que hacemos para entender si podrían ser positivas o negativas para nosotros».
Vistas las soluciones de los rivales, sin embargo, hay que entender cómo integrarlas. Hay soluciones que pueden retomarse de manera directa, otras que necesitan un estudio más profundo para entender sus principios: «Analizamos prácticamente todo lo que hacen los adversarios a lo largo de toda la parrilla, tratando de entender si esas soluciones podrían funcionar también en nuestros coches. En Fórmula 1 se dice a menudo que copiar no funciona, porque lo que va bien en un coche no funciona en otro».
«Pero en realidad no es necesariamente cierto. Algunas soluciones funcionan en los coches de los demás: recuerda los dobles difusores, funcionaban en un coche y todos los copiaron, y en cierto sentido también funcionaron en el nuestro. Creo que copiar siempre ha sido parte de la F1. Una cosa es copiar, otra es intentar entender de verdad qué está pasando, qué está intentando conseguir el otro equipo con lo que ha hecho».
«Y ahí está el punto: puedes copiar lo que alguien ha realizado, pero no tienes su comprensión. Si investigas de manera correcta y ellos, en cierto sentido, te dan una ventaja mostrándote lo que han hecho, entonces puedes esperar desarrollar el mismo tipo de know-how que ellos han adquirido. Solo que tú puedes hacerlo más rápido, porque te has inspirado en ellos».
«Así que sí, es un reconocimiento al trabajo de los otros equipos, pero todos lo hacen. Simplemente forma parte de la F1. Algunas cosas las piensas tú solo, y probablemente estés más orgulloso de esas que de lo que copias; otras en cambio las desarrollas o las inventas… en la bañera. Esas no las quiere copiar nadie».
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