F1 dará más horas en el banco de pruebas a los motoristas en 2027; así queda ajustado

En el paddock muchos han definido las actuales unidades de potencia como las más sensibles y complejas de la historia de la Fórmula 1. La presencia de un componente eléctrico tan potente impone de hecho razonamientos mucho más articulados sobre cómo y dónde aprovechar una cantidad de energía limitada. También por esto, a partir de 2027 los motores volverán a cambiar.

A través de un aumento del caudal de gasolina medido por el flujómetro, una intervención que requerirá depósitos más grandes y por lo tanto chasis rediseñados, la potencia del motor térmico se incrementará en unos 50 kW, poco menos de 70 CV. Paralelamente, la del MGU‑K se reducirá en el mismo valor, con el objetivo de modificar la relación original 50/50 entre la parte térmica y la eléctrica hacia un 60/40 a favor del endotérmico.

Un recurso que, junto con otras novedades, debería hacer que la unidad de potencia sea más sencilla de gestionar. Sin embargo, es evidente que, con el paso del tiempo, será necesario conceder a los constructores márgenes de desarrollo para perfeccionar estas unidades. Algunos límites seguirán siendo inevitables, porque la parte eléctrica conlleva restricciones intrínsecas a las decisiones tomadas en el origen del reglamento, pero eso no significa, sin embargo, que la situación no pueda mejorar sensiblemente.

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

En el fondo, los equipos están solo al comienzo de este ciclo técnico y, como ocurrió con las primeras Power Unit híbridas de 2014, los márgenes de mejora son enormes, tanto en el frente de la fiabilidad como en el de la potencia pura y la gestión. Precisamente por esto, en el último borrador reglamentario publicado poco antes de Miami también se han introducido algunas novedades relativas a las restricciones de las pruebas en banco.

En el reglamento estas pruebas entran en la categoría del llamado Restricted PUTB Testing, es decir, todas las pruebas en banco en las que un constructor hace girar el motor (completo o parcial) o el ERS para medir su par u otros parámetros de funcionamiento útiles para evaluar su rendimiento y comportamiento.

Para evitar que los costes se vuelvan exorbitantes, la FIA impone un límite de horas, divididas en “horas de ocupación” (Occupancy Hours) y “horas operativas” (Operation Hours). Son sobre todo estas últimas las que pesan, porque representan las fases en las que el motor supera las 7500 revoluciones y por lo tanto trabaja en condiciones más representativas.

Dettaglio Ferrari SF-26

Foto di: Roberto Chinchero

A partir de 2027, sin embargo, estos límites se flexibilizarán parcialmente para apoyar a todos los constructores, independientemente del ADUO, en las fases de desarrollo. De hecho, las horas operativas se aumentarán, ofreciendo a los motoristas un margen más amplio para trabajar en fiabilidad, manejabilidad y en la integración entre el componente térmico y el eléctrico.

Mientras que para este año los límites permanecerán invariables, a partir de 2027 las horas empezarán a crecer, pasando de 410 a 635, con un incremento de alrededor del 55%. Anteriormente, en el trienio 2027‑2030, las horas operativas se habían fijado en 410 para cada temporada, sin variaciones.

Con la última revisión reglamentaria se introducirá en cambio un sistema escalonado año tras año. En 2028 el límite pasará de 410 a 560 horas, es decir, 75 menos respecto a 2027; en 2029 bajará aún más a 485, marcando una nueva reducción respecto al año anterior. Solo en 2030, que también debería ser el último año de este ciclo técnico, el valor permanecerá invariable, estabilizado en 410.