Los cambios en los motores previstos para 2027 tienen un peso mucho más relevante de lo que pueda parecer en el futuro de la Formula 1. Por el momento, de hecho, a pesar de que después del Gran Premio de Miami se había anunciado un acuerdo de principio, todavía no se ha alcanzado un verdadero punto de encuentro entre todos los fabricantes. Una situación que podría empujar algunas intervenciones a aplazarse incluso hasta 2028.
Lograr encontrar un acuerdo sobre cada elemento en las próximas semanas es fundamental, porque precisamente en este periodo los equipos están definiendo las características del chasis para el próximo año. Una vez fijadas las bases del diseño, todo lo demás procede en cascada, y por eso introducir cambios demasiado avanzada la temporada se volvería de hecho impracticable.
En concreto, para alcanzar ya desde 2027 la relación 60/40 a favor del motor térmico, la propuesta prevé intervenir en el caudalímetro aumentando el flujo de combustible, para obtener así un incremento de unos 50 kW de potencia del ICE, reduciendo además en el mismo valor la del MGU-K. Y es precisamente sobre este punto donde se ha abierto el debate: ¿dónde se colocaría la gasolina extra necesaria?
Detalles del Red Bull RB22
Photo by: Roberto Chinchero
El reglamento técnico no establece cuántos litros debe contener el depósito, sino que solo fija sus posibles dimensiones dentro de un volumen, pero es lógico que los equipos trabajen al límite por una cuestión de peso y espacio. Aumentar la cantidad de combustible necesaria para terminar la carrera significaría también modificar las formas del chasis para albergar un depósito de mayor capacidad.
Un tema espinoso, porque para ahorrar una parte del presupuesto para destinarla a otras áreas, algunos equipos tenían intención de seguir utilizando el mismo chasis también la próxima temporada, como ya ocurrió entre 2024 y 2025 en el último año del anterior ciclo técnico. Un escenario que, sin embargo, corre el riesgo de volverse problemático si el cambio reglamentario saliera adelante, porque los chasis actuales no tendrían un depósito lo bastante grande para completar la carrera.
Sobre la mesa habría por tanto dos opciones. La primera se refiere a la posibilidad de obtener una exención, de modo que estos costes no entren en el límite de gastos. El punto, sin embargo, es que para algunos equipos más pequeños se trataría de todos modos de recursos extra que emplear, aunque fuera del techo de gasto. La reconstrucción de un chasis implica de hecho costes significativos, con una planificación que debe ponerse en marcha con mucha antelación precisamente por el impacto que tiene en el presupuesto global, sobre lo que no todos estarían de acuerdo.
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
“No quiero aumentar el tope de gastos. Ya este año el budget cap es mucho más alto. Mucho más alto, ¿verdad? Y luego, tener otra, no la llamaría excusa, sino una motivación, para aumentar de nuevo en 2 millones, en 5 millones… en ese punto ya no es un tope de gastos”, añadió Ayao Komatsu de Haas.
Por eso se está discutiendo también una segunda opción, es decir, reducir la distancia de carrera en algunos Grandes Premios en una o dos vueltas, para que, aun manteniendo el mismo chasis, todos puedan de todos modos llegar a la bandera a cuadros. Hablando durante el fin de semana en Canadá, el Team Principal de Racing Bulls, Alan Permane, confirmó que sobre este punto se ha alcanzado un acuerdo de principio.
“En el frente del chasis ya hemos hablado y alcanzado un acuerdo, ciertamente a nivel de Team Principal, según el cual, si alguien quisiera mantener su propio chasis y este no fuera lo bastante grande para cubrir la distancia de 310 km en algunas carreras, solo donde sea necesario, acortándolas quizá en una o dos vueltas, limitando a una la vuelta hacia la parrilla”, dijo Permane.
En este frente, el acuerdo parece más sólido que el alcanzado entre los motoristas, con Mercedes y Red Bull a favor, donde el debate sigue abierto sobre todo en los plazos y en el valor del ADUO. También porque, cuanto más invasivas resulten algunas intervenciones (como un posible aumento de la capacidad de la batería), más necesario sería invertir recursos adicionales en un reglamento que ya de por sí es bastante oneroso.
Detalle del Mercedes W17
Photo by: Getty Images
También por esto, en realidad, más allá de los contrastes entre los motoristas, acortar algunas carreras específicas sería de todos modos una vía más sencilla de seguir. No en todas las carreras habría necesidad de reducir la distancia de carrera, en parte porque se intervendría también en otro parámetro, es decir, las vueltas necesarias para ir a la parrilla.
Por el momento, en las carreras largas el reglamento prevé que los pilotos tengan diez minutos para salir de boxes desde la apertura del pit lane y colocarse en la parrilla. En ese lapso de tiempo, sin embargo, hay amplia libertad: es posible volver a boxes y completar más de una vuelta, para efectuar una práctica de salida desde el fondo del pit lane o verificar el equilibrio del coche en las nuevas condiciones antes de la salida, interviniendo por ejemplo en el alerón delantero.
Obviamente, sin embargo, esas vueltas extra influyen en el consumo de combustible, porque cada equipo debe declarar el peso y la cantidad de gasolina antes de que los coches salgan del pit lane, para permitir controles aleatorios. Por eso sobre la mesa está también la idea de reducir las vueltas disponibles antes de alinearse en la parrilla, limitándolas a un solo paso: exactamente como ocurre en la sprint, donde los pilotos no pueden completar más vueltas.
Un primer punto de encuentro dentro de una discusión que requerirá todavía varios debates antes de llegar a una solución definitiva…
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