Adrian Newey dice que las herramientas y los procedimientos de Aston Martin no han estado a la altura mientras detalla la desastrosa campaña de 2026 del equipo.
Aston Martin apenas pudo rodar en los test y durante las primeras rondas de la temporada 2026, en gran parte debido a enormes problemas de fiabilidad con su unidad de potencia Honda. Pero una vez que pudo completar rodaje significativo, quedó claro que el propio AMR26 tampoco ha estado a la altura, ya que tenía un sobrepeso considerable y carecía de carga aerodinámica.
El equipo admitió anteriormente que había comenzado su desarrollo de 2026 varios meses por detrás de sus rivales, y que su coche no llegó al túnel de viento hasta abril de 2025. Pero más allá de esos retrasos, Newey dijo que varias otras debilidades clave en su fábrica de Silverstone descarrilaron aún más su proyecto de 2026, lo que llevó a una temporada en la que el equipo está ahora muy por detrás del recién llegado Cadillac como el más lento de la F1.
«El calendario fue una gran parte de ello, pero no la única», dijo Newey al sitio web de Aston Martin. «Tenemos un grupo de personas con mucho talento, pero como organización todavía no estábamos trabajando juntos tan bien como te gustaría ni funcionando como una unidad cohesionada. Las expectativas estaban por las nubes, pero la realidad de dónde estábamos no coincidía con eso.
«En el lado del chasis, estamos bastante por encima del peso. Parte de eso viene de integrar la unidad de potencia y lidiar con problemas de vibración que hemos tenido que resolver con Honda, pero tampoco hicimos tan buen trabajo como deberíamos haber hecho por nuestra parte para ahorrar peso. Cuando diseñas con prisas, el peso es lo primero que sufre porque no tienes tiempo para optimizarlo todo a fondo.
«Aerodinámicamente, también tomamos una dirección audaz —que fue impulsada en gran medida por mí— sin el lujo de explorar múltiples conceptos en profundidad porque el tiempo jugaba en nuestra contra. No diría que la dirección que hemos tomado sea fundamentalmente errónea, pero ha planteado desafíos que no anticipamos.»
Adrian Newey dio detalles de los problemas de Aston Martin en 2026.
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Herramientas antiguas en una carcasa nueva
Aston empezó a mudarse a una sede completamente nueva y de última generación en Silverstone en mayo de 2023. Pero dentro de la reluciente nueva fábrica, Newey descubrió que muchos de los fundamentos subyacentes del equipo seguían siendo anticuados o no estaban correctamente sincronizados.
«Dependíamos de herramientas y procesos que habían sido parcheados y apañados durante años; algunos de ellos se podían rastrear hasta los primeros días del equipo Jordan que tenía su sede aquí en Silverstone, mucho antes de que Aston Martin regresara a la parrilla», explicó. «En algún momento, un sistema que no es más que parche sobre parche deja de ser apto para su propósito. Ahí es donde habíamos llegado.
«El resultado fue una construcción del coche muy frustrante. Las piezas no se pedían en el momento adecuado, no porque la gente no estuviera haciendo su trabajo, sino porque el sistema subyacente les estaba fallando.»
Junto con una renovación del coche que llegará para Hungría el próximo mes, que debería aportar ganancias aerodinámicas significativas y pérdida de peso, el equipo también ha realizado cambios fundamentales para evitar que se repita su punto más bajo de 2026 en el futuro, lo que incluye traer más producción internamente en lugar de depender de subcontratistas.
Aston Martin estrenará su coche ‘especificación B’ en el GP de Hungría.
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«Hemos tomado este período difícil como una oportunidad para revisar por completo nuestra forma de trabajar», dijo Newey. «Estamos dando grandes pasos en nuestras instalaciones internas y capacidades de producción.
«No verás todas las ganancias de inmediato, pero serán visibles en el coche actualizado: muchos más componentes se producen ahora internamente. La carcasa de la caja de cambios se fabrica aquí, los patrones del fondo y los propios fondos se hacen aquí, y muchas piezas que antes se subcontrataban han vuelto a hacerse internamente.
«Eso nos da un mejor control de costos, pero, más importante aún, una flexibilidad mucho mayor y control sobre nuestro propio destino. Traer más trabajo internamente nos da un mejor control de calidad, una mejor capacidad de respuesta y un ciclo de retroalimentación más estrecho desde la investigación hasta el diseño y la fabricación.»
Pero ese esfuerzo no dará frutos de la noche a la mañana, así que Newey no espera ver los resultados hasta más adelante este año.
«Históricamente, en este equipo, no ha habido suficiente inversión en herramientas de simulación de ingeniería, no solo sistemas de gestión de proyectos, sino las propias herramientas de física fundamentales», añadió. «Estamos haciendo esa inversión ahora, pero no reescribes y validas esas herramientas de la noche a la mañana. Correlacionarlas correctamente con el coche real lleva tiempo.
«Por el momento, están mejorando, pero las verdaderas ganancias de ese trabajo llegarán más adelante en el año.»
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