Durante el último Consejo Mundial, la Federación aprobó el plan para reformular el reparto entre la parte térmica y eléctrica de las actuales unidades de potencia, con un recorrido gradual que prevé intervenciones tanto en 2027 como en 2028. Una decisión necesaria, porque algunos fabricantes se habían opuesto a modificaciones demasiado amplias ya desde el próximo año, prefiriendo un enfoque progresivo tras las inversiones ya realizadas.
En 2027 la potencia del motor térmico aumentará 20 kW, unos treinta caballos, gracias a un incremento del 5% del caudal de gasolina, mientras que la potencia del MGU‑K disminuirá 50 kW. Para alcanzar el reparto 60/40 hará falta, sin embargo, una nueva intervención en 2028, con el motor térmico ganando otros 30 kW con un incremento del 13% del flujómetro.
Además, están previstas algunas intervenciones secundarias en la parte eléctrica: la recuperación en fase de regeneración aumentará hasta 400 kW, 50 kW más respecto al valor actual, mientras que el delta máximo del caudal de la batería subirá a 5 MJ, con un incremento del 25% respecto a la configuración actual.
Aspectos que deberían ayudar no solo a recuperar más energía y a consumirla menos rápidamente, sino también a reducir la dependencia del componente eléctrico. Entre las razones por las que algunos fabricantes no querían una modificación radical del reglamento pasando de inmediato a la relación 60/40 había, de hecho, también una dimensión política, ligada a las inversiones ya realizadas en estas Power Unit, además de un factor económico para quienes iban con retraso y de todos modos tenían que trabajar para cerrar la brecha con la cabeza.
En el frente económico se ha decidido garantizar 3 millones en el budget cap tanto para 2027 como para 2028, pero otro terreno de discusión se refería a la longitud de las carreras. Aumentar el caudal del flujómetro significa, de hecho, aumentar la cantidad de gasolina utilizada, y no todos los equipos estaban dispuestos a reconstruir desde cero el chasis para ampliar el depósito y contener esos kilos adicionales, sobre todo por una cuestión de costes.
La idea de algunos equipos era mantener el mismo monocasco también el próximo año, para destinar los recursos a otras áreas del coche consideradas más significativas. El problema es que en algunas carreras, sobre todo aquellas en las que el motor térmico cuenta más o las oportunidades de regenerar energía son limitadas, sin esos kilos adicionales de gasolina existía el riesgo concreto de que algunos equipos pudieran quedarse… sin combustible.
Por eso, como os habíamos informado hace unas semanas, los equipos habían alcanzado un acuerdo para reducir en algunas vueltas carreras específicas del mundial, de modo que esos equipos pudieran mantener inalterado el chasis. Este punto también se ha incluido en el último borrador del reglamento 2027, donde se indica que la dirección de carrera tendrá la facultad de reducir la distancia de carrera en 4 vueltas para el próximo año. La excepción desaparecerá en 2028, cuando los equipos deberán, en cualquier caso, modificar el chasis para contener los kilos de gasolina necesarios para el aumento del 13 por ciento del flujómetro.
La Federación proporcionará a los equipos la información provisional sobre la duración de las sesiones de carrera para todas las citas del campeonato antes de la fecha de aprobación del calendario 2027. La confirmación definitiva de la distancia de carrera para cada evento será comunicada después a los equipos no menos de cuatro semanas antes del inicio del fin de semana en cuestión.
Sin embargo, las novedades del reglamento no se detienen en la gestión del combustible durante la carrera e involucran también las fases procedimentales que preceden a la salida, cuando los pilotos salen del pit lane para llegar a la parrilla. En este momento los equipos aprovechan esas vueltas para verificar el equilibrio del coche antes de la carrera y para realizar las prácticas de salida desde el fondo del pit lane.
Actualmente no existe un límite máximo de vueltas que se pueden completar antes de la parrilla, siempre que se esté fuera del pit lane en el momento en que este se cierra al cumplirse los diez minutos. La única excepción se refiere a la sprint, donde solo se permite una vuelta para agilizar los procedimientos. Para 2027, en cambio, la FIA podrá imponer un número máximo de vueltas pre‑carrera, con el fin de contener los consumos y garantizar que los equipos dispongan de la cantidad de gasolina necesaria para la carrera.
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