La Fórmula 1 atraviesa actualmente una etapa de transformación que afecta a todos los aspectos del coche y, para comprenderla realmente, es fundamental contarla a través de las palabras de quienes están viviendo esta revolución desde dentro. A menudo se dice que dominar el uso de los neumáticos es esencial, ya que son el único punto de contacto del coche con el asfalto, pero en la búsqueda de esa alquimia perfecta siguen surgiendo soluciones ingeniosas.
Motorsport.com habló sobre todo ello con Dario Marrafuschi, responsable de Motorsport de Pirelli, abordando tanto el presente —en particular cómo equipos y pilotos se están adaptando a este nuevo ciclo técnico para extraer el máximo rendimiento de los neumáticos— como el futuro, analizando qué cambiará de cara a 2027. De hecho, ya podemos adelantar que no habrá un compuesto C6; en su lugar, la gama seguirá estando compuesta por cinco compuestos revisados, con el objetivo de ampliar las opciones estratégicas en carrera.
Motorsport: Empecemos por un tema que afecta directamente a Pirelli: el acuerdo de suministro con la Fórmula 1 se ha ampliado una temporada más, hasta 2028. Recibir una muestra de confianza de este tipo por parte de la FIA y la Fórmula 1 debe de ser especialmente gratificante.
Dario Marrafuschi: «Así es. Nuestro compromiso con la Fórmula 1, además de haber comenzado en 1950, es decir, desde la primera carrera disputada en Silverstone con Nino Farina al volante de un Alfa Romeo, ha sido una presencia constante durante los últimos 15 años. Desde 2011 somos proveedor, socio técnico y socio global de la F1. Recibir esta extensión por un año más es, sin duda, un reconocimiento a nuestro compromiso continuo y a la reputación que hemos construido a lo largo de todos estos años.
«La Fórmula 1 es un entorno altamente técnico, dominado por la tecnología y la innovación, pero va mucho más allá de eso. También se basa en la confianza que generamos con todos los actores y entidades con los que interactuamos, especialmente Formula One Management, la FIA y todos los equipos a los que suministramos neumáticos y prestamos servicios de consultoría de ingeniería durante los fines de semana de carrera. Todo ello nos hace sentir extremadamente orgullosos del trabajo que hemos realizado.»
Hablando del futuro, acaba de comenzar un nuevo ciclo técnico que se extenderá hasta 2030. ¿Le gustaría que Pirelli siguiera en la Fórmula 1 hasta 2030 e incluso más allá?
DM: «Somos socios globales y, sobre todo, socios técnicos. Por lo tanto, si la FIA y la Fórmula 1 manifestaran su interés en continuar la relación con Pirelli, sin duda lo estudiaríamos llegado el momento. Ahora mismo es demasiado pronto para decidir cómo plantear el futuro más allá de 2028. Como siempre hemos hecho en el pasado, respetando los plazos y las solicitudes de Formula One Management y de la FIA, sin duda actuaremos del mismo modo cuando llegue el momento.»
Volvamos por un momento al presente y dejemos de lado el futuro. En Canadá y Mónaco, dos circuitos que someten a los neumáticos a muy poca energía, observaron una tendencia en la que los tiempos por vuelta fueron más rápidos de lo esperado, probablemente porque las condiciones de la pista y del asfalto superaron las previsiones de los equipos. ¿Es algo que han visto en otros circuitos o fue un caso aislado? Y, si vuelve a suceder, ¿cómo responderán durante el resto de la temporada?
DM: «El aspecto de la baja energía es, sin duda, un factor técnico importante, pero en lo que respecta a esas dos carreras, creo que fueron casos excepcionales y aislados. Desde el inicio de la temporada, los coches han evolucionado de forma muy significativa gracias al trabajo de desarrollo de los equipos. Para esas dos pruebas en concreto habíamos realizado estimaciones basadas en simulaciones que todavía no incorporaban los datos de los últimos paquetes aerodinámicos que los equipos llevaron a la pista.
«Por lo tanto, se trata de una combinación de factores. El asfalto y las condiciones de la pista marcan una enorme diferencia. Las temperaturas que encontramos durante un fin de semana de carrera desempeñan un papel fundamental, al igual que las mejoras introducidas por los equipos, para las que quizá todavía no habíamos recibido sus simulaciones actualizadas. Es una suma de pequeñas ganancias: una décima de segundo aquí, otra allá, y al final te encuentras con un rendimiento superior al esperado.»
Nico Hulkenberg, Audi Revolut F1 R26
Photo by: Erik Junius
«Después vimos que todo volvió a la normalidad en Silverstone, precisamente porque nos encontramos dentro de las condiciones de nuestra ventana de diseño, con temperaturas de pista de entre 40 y 44 grados. La temperatura ambiente rondó los 25 o 26 grados, lo que imagino que también era ideal para los sistemas de refrigeración de las unidades de potencia. Como esas eran nuestras condiciones de diseño y la pista estaba en un estado excelente, encontramos exactamente el rendimiento que esperábamos. Pequeñas discrepancias en determinadas carreras pueden ocurrir y, por lo general, se deben a ligeras diferencias entre los datos que recibimos y las previsiones que elaboramos.»
Volvamos al Gran Premio de Mónaco, porque este año vimos algo diferente respecto al pasado: una vuelta extra de preparación. Desde el punto de vista de Pirelli, ¿cree que esto se debe a que los coches generan menos carga aerodinámica que los del año pasado? ¿Será necesario más tiempo para llevar los neumáticos a temperatura en circuitos de baja energía?
DM: «En pocas palabras, estos coches generan menos energía; transmiten menos temperatura al neumático debido a una combinación de factores. En primer lugar, el nivel general de carga aerodinámica es inferior al del año pasado y, además, está la aerodinámica activa, porque en las rectas, cuando se abre el alerón, la carga aerodinámica disminuye y, en consecuencia, los neumáticos no son presionados contra el asfalto a alta velocidad tanto como ocurría el año pasado. También está la recuperación de energía, ya que la frenada regenerativa del motor eléctrico transmite menos calor a través de los discos de freno hacia la llanta y, por tanto, al neumático.
«Por ello, el régimen térmico es más bajo y el equilibrio térmico del neumático es diferente respecto al del año pasado. Ese fue uno de los aspectos considerados durante la fase de diseño. Los neumáticos son más pequeños que los de 2025 y cuentan con geometrías y materiales diferentes. Sin embargo, Mónaco, al ser un circuito de baja severidad, es uno de esos trazados donde la fase de calentamiento del neumático lleva un poco más de tiempo. Además, el nivel del compuesto C5 ha sido recalibrado, pero sigue siendo un C5 que debe ser utilizable también en otros circuitos, no solo en Mónaco. Por eso, durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, prácticamente todos los equipos recurrieron a la denominada vuelta de preparación.»
¿El problema es conseguir que el neumático alcance la temperatura adecuada o mantenerlo dentro de esa ventana de adherencia del 3%?
DM: «Se trata de conseguir que el neumático alcance la temperatura adecuada, y también haría una distinción entre el eje delantero y el trasero. La mayoría de las veces hay que encontrar el nivel correcto de energía y el procedimiento adecuado durante la vuelta de salida para calentar tanto el eje delantero como el trasero y llevarlos a su ventana de funcionamiento ideal. Es algo que hemos visto en varios circuitos. En términos generales, hay más trabajo que hacer para llevar los neumáticos delanteros a temperatura que los traseros.»
Siguiendo con un tema relacionado, este año el diseño de las llantas vuelve a ser libre y los equipos están trabajando para reducir las presiones de funcionamiento. Por razones de seguridad, naturalmente ustedes establecen tanto las presiones mínimas de salida como las presiones de funcionamiento una vez que los neumáticos se estabilizan. ¿Qué han observado al respecto y cómo consiguen los equipos estos efectos teniendo en cuenta que el reglamento limita la cantidad de aire caliente que puede evacuarse desde los conductos de freno?
DM: «La libertad en el diseño de las llantas representa, efectivamente, una oportunidad para los equipos; quizá no sea algo muy visible para el público en televisión, pero tiene una enorme importancia. El diseño de las llantas ha cambiado mucho respecto al año pasado. Hemos visto llantas con radios huecos, que algunos equipos llaman ‘bolsillos’, precisamente para facilitar el intercambio de calor con la refrigeración procedente de los conductos de freno, por así decirlo. De hecho, observamos diferencias entre los distintos equipos en la forma en que gestionan este aspecto. No diría que unos lo hacen mejor que otros, sino que lo hacen de manera diferente. Para un equipo, el objetivo puede ser calentar el neumático, mientras que para otro puede ser enfriarlo, dependiendo del equilibrio del coche. Por lo tanto, vemos diferencias y se trata de un factor muy importante desde el punto de vista del rendimiento.
«Los equipos pueden controlar de forma eficaz el aumento de la presión, desde la presión inicial hasta la presión estabilizada de funcionamiento. A veces, cuando analizamos el rendimiento y observamos una determinada consistencia en los tiempos por vuelta, especialmente durante una tanda larga, ello también viene determinado por la capacidad del equipo para controlar las presiones y mantenerlas dentro de la ventana óptima durante todo el stint gracias a estos dispositivos.»
Los equipos parecen estar siguiendo dos caminos distintos. Algunos intentan calentar los neumáticos buscando temperaturas más altas, mientras que otros apuntan a presiones más bajas y condiciones de funcionamiento más frías. ¿Se trata simplemente de que algunos equipos son más eficientes que otros a la hora de mantener bajas las presiones y temperaturas de funcionamiento, o realmente existen dos filosofías diferentes, con algunos buscando deliberadamente temperaturas más elevadas para facilitar el calentamiento de los neumáticos?
DM: «En términos generales, trabajar con presiones más bajas supone una ventaja en cuanto al agarre. Sin embargo, dependiendo del ritmo de carrera o del rendimiento del coche, algunos equipos tienen dificultades para mantener bajas las presiones porque, al ir muy rápido, generan mucho calor en los neumáticos, mientras que otros pueden enfrentarse exactamente al problema contrario. No todos están haciendo lo mismo. Dicho esto, el diseño de los conductos de freno, de los tambores de freno y de las llantas proporciona una herramienta de ingeniería para lograr que el coche haga trabajar los neumáticos dentro de su ventana óptima.»
Empecemos a mirar hacia 2027 sin dejar este tema. Dado que esto podría desencadenar una guerra de desarrollo, ¿cree que la FIA podría plantearse intervenir para limitar el desarrollo de las llantas? Sobre todo teniendo en cuenta que, como recordatorio, gestionar los procedimientos cuando los equipos cambian las llantas ya supone una importante carga de trabajo adicional para Pirelli.
DM: «No quiero comentar decisiones que no corresponden a Pirelli. Nosotros podemos gestionar los desarrollos de llantas que propongan los equipos; todo está regulado. Cuando se cambia una llanta, obviamente se informa a la FIA y, hablando estrictamente de lo que compete a Pirelli, también se nos informa a nosotros por una razón muy sencilla. Los neumáticos slick se montan en el circuito y se instalan juegos nuevos en cada carrera. Los neumáticos de lluvia, en cambio, si no se utilizan, especialmente durante las pruebas europeas, son transportados por Pirelli ya montados sobre la llanta; no se desmontan.
Pirelli tyres
Photo by: Paul Foster
«Pronto nos dirigiremos a Spa. Si un equipo quiere cambiar la especificación de sus llantas para Spa, esa operación la realiza Pirelli en el propio circuito, desmontando el neumático, cambiando la llanta e informando también a la FIA. Esto se debe a que —y aquí entramos en información técnica que normalmente queda entre bastidores— la FIA tiene registrada una asociación única entre el neumático, la llanta y el sensor de presión instalado en la propia llanta. Es una conexión denominada ‘pairing’, igual que cuando se emparejan unos auriculares Bluetooth con un ordenador. En el momento en que se cambia una llanta, la FIA debe ser informada. Por lo tanto, se trata de un procedimiento regulado que es sostenible para Pirelli dentro de las normas establecidas por la federación. En consecuencia, si en algún momento se limitara el desarrollo de las llantas, desde luego no sería porque Pirelli lo solicitara, sino por otras razones que no competen a nuestra responsabilidad.»
Al analizar sus datos, ¿han observado que algunos equipos ya han alcanzado los niveles de carga aerodinámica previstos para el final de 2026 y que la FIA está debatiendo ahora una reducción de la carga aerodinámica para los coches de 2027? ¿Cómo podría afectar esa reducción a su trabajo, especialmente teniendo en cuenta que deben estar cerca de la fecha límite de homologación de los neumáticos para el próximo año, o ya se han adelantado a ese escenario?
DM: «Ya hemos trabajado en estos temas, que son fundamentales para el diseño de la próxima temporada. Existe una comunicación muy estrecha entre Pirelli, la FIA, la FOM y los equipos. Cualquier cambio reglamentario propuesto por la FIA es posteriormente aprobado por la Comisión de la F1, lo que significa que esos cambios también reciben el visto bueno de los equipos. El objetivo de la FIA es precisamente disponer de un paquete técnico que sea sostenible para todas las partes implicadas, como la aerodinámica, la unidad de potencia, los neumáticos y el sistema de frenos, porque todo en el coche está estrechamente interrelacionado.
«Un cambio importante en la aerodinámica afectaría a todos los parámetros y, obviamente, también a los neumáticos. Por eso se nos mantiene informados sobre las decisiones reglamentarias. Yendo al fondo de la cuestión, esta medida de la FIA busca, en esencia, mantener el espíritu del reglamento actual, conservando los coches dentro del equilibrio de rendimiento que se había fijado como objetivo para 2026 y 2027. Como quedó claro que los equipos habían iniciado una evolución exponencial en el desarrollo aerodinámico, ahora se intenta mantener ese desarrollo dentro de la ventana de diseño del coche para que todos los socios técnicos implicados puedan trabajar sabiendo cuál será el objetivo.»
En cuanto a los compuestos para 2027, ¿esperan que la situación siga siendo prácticamente la misma que la actual o habrá cambios?
DM: «Los compuestos están en constante desarrollo y ya hemos realizado el trabajo de base en pruebas anteriores, sentando las bases de lo que podrían ser los nuevos paquetes de materiales para los compuestos del próximo año. Una vez que la estructura esté finalizada, optimizaremos la escala de compuestos para la próxima temporada basándonos en los resultados ya obtenidos. Ya puedo adelantar que seguiremos teniendo cinco niveles; no añadiremos ni eliminaremos ninguno. Sí analizamos y debatimos la posibilidad de incorporar un compuesto adicional, pero, viendo lo ocurrido en Mónaco, al final comprobamos que la mayoría de los coches salió con el C4, que era el neumático medio.
«La clasificación, incluso con una vuelta adicional de preparación, fue apasionante con el C5 en los minutos finales de la sesión. Por eso creemos que no es necesario añadir un compuesto más blando. También vimos una gran carrera en Mónaco y, si utilizáramos un C6 allí, sería inútil para el resto de la temporada. Por ese motivo, recalibraremos los cinco niveles de compuestos en función de los objetivos de rendimiento del próximo año. El objetivo sigue siendo contar con una diferenciación clara de rendimiento entre los cinco niveles en términos de tiempo por vuelta máximo, junto con una degradación proporcional, para poder ofrecer opciones que generen estrategias ligeramente solapadas en cada Gran Premio.
«Así ocurrió en Barcelona y también en Austria, donde la estrategia de dos paradas fue muy similar a la de tres. En Silverstone, en cambio, las estrategias de una y dos paradas estaban mucho más separadas, pero de cara al próximo año trabajaremos, por ejemplo, para acercarlas mucho más. De ese modo, salvo la aparición de un coche de seguridad o cualquier neutralización, habrá margen para que equipos y pilotos elijan estrategias diferentes, gestionando quizá la degradación de los neumáticos de la forma más adecuada para las características de su coche y generando un mayor abanico de estrategias.»
Volvamos a un tema relacionado con los neumáticos actuales y su comportamiento. Con el paso a los neumáticos de 18 pulgadas en 2022, la fase combinada —cuando el piloto frena y gira al mismo tiempo— se volvió más complicada debido al menor perfil del neumático. Este año, Andrea Stella explicó que sus datos muestran diferencias en el comportamiento de los neumáticos durante esa fase. ¿Qué han observado ustedes, teniendo en cuenta que los neumáticos también son más estrechos esta temporada?
DM: «Se trata de una cuestión fisiológica o, mejor dicho, física del propio neumático. En el momento en que se pasa de 13 a 18 pulgadas, la altura del flanco se reduce y, como consecuencia, la huella de contacto también se acorta. Si imaginamos el rodamiento del neumático en sentido longitudinal, la longitud de esa huella de contacto es menor y, con una huella más corta, la transición en las sensaciones del piloto entre tener agarre y perderlo se vuelve más brusca. Por eso comprendemos los comentarios de los pilotos; era previsible que surgieran estas dificultades durante la entrada en curva al gestionar la adherencia, precisamente porque la pérdida de agarre ofrece menos advertencias.
«Está claro que se ha trabajado para compensar este efecto, pero, como decía, es una característica bastante inherente al propio neumático. El cambio de dimensiones de este año también ha influido ligeramente en ese comportamiento, aunque no de forma tan marcada como el paso de las 13 a las 18 pulgadas. En cuanto a que McLaren sea más sensible a este fenómeno, lo atribuiría a las características de su coche. Sin entrar en detalles, los aficionados habrán observado que McLaren tiene un coche muy diferente al del resto; eligió un camino de desarrollo muy distinto. Por ello, es posible que su monoplaza sea más sensible a determinados aspectos mientras aprovecha mejor otros, porque tomaron una decisión muy concreta para obtener ciertas ventajas, aunque ello implica compromisos, del mismo modo que otros equipos también han obtenido sus propias ventajas y han debido asumir sus correspondientes concesiones.»
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Siguiendo con este tema, Stella también se refería al estilo de conducción de los pilotos y señaló diferencias en la forma en que Antonelli y Russell utilizan el volante en la entrada de las curvas. ¿También han observado esas diferencias al analizar los datos?
DM: «Permítame poner un ejemplo. Para responder precisamente a esa dificultad a la hora de interpretar el comportamiento del coche en la entrada de la curva, algunos pilotos tienden a saturar los neumáticos delanteros al iniciar el giro. Saturar el tren delantero significa que pueden entrar en la curva aplicando un movimiento de volante muy brusco y rápido, de modo que el eje delantero recibe un cambio instantáneo hacia un gran ángulo de dirección, lo que hace que el coche tienda inicialmente a seguir recto. ¿Qué significa realmente que tienda a seguir recto? Significa que estabiliza más el eje trasero y que el tren delantero va ganando agarre de forma progresiva. Este estilo de conducción, basado en sobresaturar el eje delantero, inevitablemente también tiene consecuencias sobre el desgaste y las temperaturas de los neumáticos. Puedo confirmar que, cuando analizamos los neumáticos de cada equipo en cada carrera y en cada sesión, medimos el desgaste y, efectivamente, observamos diferencias.
«Por supuesto, esas diferencias también se mezclan con otras decisiones de puesta a punto, porque no todo depende del estilo de conducción. Puede que un equipo opte por una configuración con una mayor tendencia al subviraje o modifique los ángulos de caída, quizá reduciendo la caída delantera para estabilizar el tren trasero y, como resultado, vemos diferencias en el uso de los neumáticos a través de los patrones de desgaste. Y esa es precisamente la belleza de la competición. Esa es exactamente la razón por la que ofrecemos asistencia técnica a los equipos durante los fines de semana de carrera: aportamos nuestra perspectiva sobre cómo está trabajando el neumático en ese coche concreto, con esa puesta a punto y ese estilo de conducción.»
Pasemos al tema del «superintermedio», el neumático del que hablamos a principios de año como una posible opción para 2027. Ya estamos en julio. ¿Cree que todavía podría estar sobre la mesa para la próxima temporada, especialmente teniendo en cuenta las pocas oportunidades que han tenido este año para rodar en condiciones de lluvia?
DM: «El superintermedio sigue en desarrollo; es un proyecto en el que seguimos trabajando activamente. No hemos abandonado esa línea. Siempre estamos muy abiertos a la tecnología y a la innovación, evaluando productos que supongan una mejora respecto a los actuales, así que esa sigue siendo una vía de desarrollo. Debo decir que, por desgracia, perdimos una de las primeras pruebas en mojado, concretamente la de Bahréin, que finalmente no pudimos realizar, y al mismo tiempo todavía no contamos con información sobre cómo se comportan estos coches actuales bajo la lluvia con el neumático existente. En consecuencia, el desarrollo en condiciones de mojado inevitablemente avanza con algo de retraso respecto a nuestros planes iniciales. Ahora estamos evaluando si podemos recuperar al menos una jornada de pruebas en mojado, quizá durante el verano, pero, evidentemente, el hecho de no haber disputado todavía una carrera en lluvia significa que nos falta una información muy importante.
«Por lo tanto, seguimos trabajando en el superintermedio. En cuanto a congelar su desarrollo para 2027, en este momento no me siento en condiciones de confirmarlo, precisamente por los retrasos acumulados y por la falta de carreras en mojado que hemos tenido hasta ahora. En cualquier caso, estos desarrollos para lluvia siempre se comparten con la FIA y con la Fórmula 1 para tomar la mejor decisión posible desde el punto de vista tecnológico.»
Terminemos con una pregunta relacionada con esta temporada. Actualmente existe una propuesta sobre la mesa para recuperar una carrera cancelada en los próximos meses. Desde el punto de vista logístico, ¿qué tan complejo sería para Pirelli organizar todo a tiempo, especialmente teniendo en cuenta que no se trataría de una prueba en Europa, sino en Oriente Medio?
DM: «Es un auténtico rompecabezas porque, por desgracia, cuando hablamos de Oriente Medio sigue siendo imposible prever cuán estable será la situación en la zona del estrecho de Ormuz. Tenemos que hacer frente a dos grandes cuellos de botella logísticos: el propio estrecho de Ormuz y la zona controlada por los hutíes frente a las costas de Yemen, que dificulta el tránsito de los buques de carga. Hemos elaborado varios escenarios. Si tuviéramos que llegar hoy a Oriente Medio en las condiciones actuales, tendríamos que rodear África.
«Estamos hablando de un plazo de aproximadamente cuatro meses; organizar un transporte de esa magnitud requiere unas 15 semanas de preparación. También existen otras alternativas: podríamos atravesar el canal de Suez y después cruzar Arabia Saudita desde Yeda hacia el resto de Oriente Medio, siempre que esa ruta sea viable y eficiente. Afortunadamente, contamos con socios logísticos muy fiables y las rutas que utilizamos son exactamente las mismas que emplea el resto del mundo de la Fórmula 1. Si no hay neumáticos, tampoco hay coches. En definitiva, formamos parte de un enorme ecosistema logístico y nunca se añade un Gran Premio sin haber evaluado por completo todos los aspectos logísticos.
«En el peor de los casos hablamos de entre 15 y 16 semanas; en el mejor, de unas seis semanas. En este momento, por desgracia, la incertidumbre es el factor dominante y no podría decir cuánto tiempo llevaría llegar a una posible carrera en Oriente Medio, porque incluso suponiendo que pudiéramos rodear África, seguiríamos necesitando saber si el estrecho de Ormuz está abierto.»
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