Honda ha modificado sus planes un poco por sorpresa, como es propio de los nipones: se pensaba que los japoneses habían homologado el motor RA626H con todas las modificaciones que la FIA había concedido con el ADUO con ocasión del GP de Países Bajos en Zandvoort, después de que Aston Martin hiciera debutar la versión muy evolucionada del AMR26 en Hungría.
Y, en cambio, en realidad no fue así: como el desarrollo de la evolución del motor iba retrasado tras el decepcionante shakedown realizado precisamente en Hungaroring al margen de los test de neumáticos Pirelli 2027, Honda había decidido dividir los dos comodines de desarrollo que deberían haber debutado juntos en Zandvoort.
No debe sorprender, por tanto, que las novedades en el turbo IHI se hayan pospuesto al GP de España para Lance Stroll y al GP de Azerbaiyán para Fernando Alonso. Es fácil entender, por tanto, las grandes dificultades que los dos pilotos de Aston Martin tuvieron que sufrir con una unidad de potencia actualizada solo en la cámara de combustión, pero no en el turbo.
El resultado fue un coche inmanejable tanto al reducir marchas como al utilizar el freno motor, que hacía inestable al coche verde incluso en las frenadas. En definitiva, un desastre respecto a las expectativas del equipo de Silverstone que, a la espera de los japoneses, rehizo el coche según los nuevos dictados de Adrian Newey.
Koji Watanabe, Presidente y CEO de Honda HRC
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Hicieron falta las declaraciones de Koji Watanabe, presidente de Honda Racing, para admitir que la segunda oportunidad de actualización del ADUO se había aplazado respecto a los plazos previstos inicialmente.
Precisamente Watanabe admitió con franqueza que Stroll pudo disponer del nuevo turbocompresor en Madrid y Fernando Alonso solo el sábado pasado en Azerbaiyán: «Introdujimos la primera actualización ADUO en Países Bajos y luego instalamos una unidad de potencia con la segunda actualización en el coche de Stroll en el GP de España. La unidad utilizada en Países Bajos presentaba problemas de manejabilidad, así que introdujimos un turbocompresor mejorado en el GP de España para intentar resolver la cuestión».
Cuando se le preguntó a Watanabe si uno de los objetivos a alcanzar era la reducción del retraso de respuesta del turbo, el directivo japonés respondió de forma tajante: «Exacto». Aunque luego añadió: «Idealmente deberíamos haber introducido todo de una vez, pero la prioridad era lanzar la Spec 2 del motor en Países Bajos. Paralelamente estábamos trabajando en contramedidas para el turbo lag y esa actualización se introdujo en España. Se trató simplemente de una implementación escalonada».
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Hasta ahora, sin embargo, los resultados tan esperados aún no se han visto: «No creo que hayamos aprovechado todavía plenamente las prestaciones de la PU; considero que aún hay margen para mejorar nuestra competitividad. Cuando suministraban los motores a Red Bull – aunque no estaban permitidas verdaderas actualizaciones de hardware – hacíamos simulaciones para verificar los límites operativos, elevando las prestaciones año tras año. Se trataba de un proceso de ‘desarrollo de la fiabilidad’».
Los objetivos, evidentemente, no se han alcanzado porque Tetsushi Kakuda, F1 Project Leader en HRC, a partir de mañana 1 de octubre dejará oficialmente su cargo a Yoichiro Fukao para convertirse en el nuevo jefe.
Kakuda paga haber mantenido el proyecto del motor de seis cilindros demasiado ligado al propulsor que ganó cuatro títulos mundiales, mientras que la unidad de potencia que divide la potencia entre la parte de combustión interna y la eléctrica ha experimentado una fuerte evolución en la cámara de combustión. En Sakura están seguros de haber liberado energías renovadas para el proyecto de 2027, aunque todavía tendrán que lidiar con las carencias del propulsor actual, que está limitando el desarrollo del AMR26 revisado y corregido.
La confirmación de los dos pilotos para el próximo año debería estabilizar un poco el ánimo dentro del equipo y la posibilidad de evaluar el paquete Honda en una pista menos extrema para la unidad de potencia como Sepang debería dar la medida del umbral de competitividad alcanzado, visto que todavía se habla de un déficit de potencia de unos sesenta caballos…
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