Antes del Gran Premio de México, Honda ya había reconocido que el fin de semana de carrera en el Autódromo Hermanos Rodríguez – a 2.286 metros sobre el nivel del mar, el circuito más alto del calendario de la Fórmula 1 – sería un desafío considerable.
En ese momento, la principal preocupación era el retraso extremo del turbo, que ya había sido un problema en Singapur, aunque Honda añadió que la fiabilidad también estaría bajo presión.
Esto último resultó ser así tanto el sábado como el domingo. Durante la clasificación, Fernando Alonso recibió la orden de aparcar su coche en el Foro Sol pese a mostrar un ritmo muy prometedor, y las cosas no fueron mucho mejor para Aston Martin durante la carrera. Tanto Alonso como Lance Stroll se vieron obligados a retirarse después de cinco vueltas, con lo que el equipo describió como «niveles de presión anómalos en los sistemas de la PU».
Durante la jornada de medios previa al Gran Premio de São Paulo, la última etapa del triplete americano, el ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, explica qué salió mal.
«No puedo explicarlo con demasiado detalle, pero puedo dar algunas ideas. En la carrera, tenemos las vueltas hasta la parrilla, que es un punto algo único. Y también en clasificación tenemos una vuelta de preparación de neumáticos. Tenemos las mismas vueltas en los entrenamientos, pero siempre en situaciones diferentes.
«Así que en esas circunstancias especiales nuestro motor se comportó de forma un poco anómala, no como esperábamos. Tuvimos algo de estrés en la refrigeración de nuestro ERS procedente del motor, y luego sufrimos un fallo en nuestro MGU-K que ocurrió en la clasificación y durante la carrera en estas circunstancias especiales», explicó Orihara.
«Eso se debe a la condición de gran altitud en México. Aquí en Brasil no es igual que en México, pero sigue siendo gran altitud. Así que traemos algunas contramedidas para este evento, no solo en el lado del hardware, sino también en el lado del software, para mejorar nuestra robustez en esa condición.»
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
El ingeniero jefe de Aston Martin en pista, Mike Krack, revela que el equipo ya sabía antes de la carrera que ninguno de los dos coches podría llegar a la meta en México.
«Sí, lo sabíamos algo antes del domingo por la mañana.»
Antes del Gran Premio, Aston Martin y Honda repasaron no obstante varios escenarios para ver cómo podían mantener los coches en marcha durante el mayor tiempo posible.
«Creo que hay que ser realista cuando te preparas, hay que discutir cuáles son las posibilidades que tienes en la carrera. No son muchas, pero aún hay unas pocas, así que hablamos juntos de cuáles podrían ser los diferentes niveles de escalada», dijo Krack.
«El primero es obviamente aire limpio, pero luego también está el uso de las marchas, también puedes reducir la potencia, hay muchas opciones que tienes que discutir. Hablamos de esas cosas, pero no llegamos tan lejos», dijo Krack, en referencia al hecho de que cada coche completó solo cinco vueltas.
«Tienes una lista de opciones de las que puedes tirar, pero rápidamente nos dimos cuenta de que eran insuficientes, y entonces no hay nada que puedas hacer.»
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Aunque las contramedidas ya deberían mejorar algo las cosas en Brasil – donde el aire enrarecido es un factor menos extremo – Honda deja claro que el proceso de aprendizaje está centrado principalmente en el próximo año. Para entonces, el fabricante japonés espera dar un paso adelante significativo no solo en términos de rendimiento puro, sino también en términos de fiabilidad.
«Fue una carrera dura para el lado de Honda, así que entiendo lo frustrante que fue ese evento para los pilotos. El aprendizaje es que a nuestro motor, en circunstancias especiales, le falta algo de robustez», admitió Orihara.
«Así que siempre podemos aprender algo de ese tipo de problema y llevamos estos aprendizajes de vuelta a la fábrica, para ver cómo podemos evitar que esas cosas vuelvan a ocurrir en el futuro.
«En este momento nuestra fábrica se está centrando en la unidad de potencia de 2027, así que podemos aplicar esta experiencia para mejorar la robustez del motor del próximo año. Fue una carrera difícil para nosotros, pero llevamos esas experiencias al motor del próximo año.»
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