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Cinco cosas a tener en cuenta en el GP de Japón de F1

La Fórmula 1 afronta este fin de semana la última parada de su breve gira asiática de inicio de temporada, ya que el Gran Premio de Japón recibirá la tercera ronda de la campaña 2026.

Esto llega después de los Grandes Premios de Australia y China, que fueron ambos ganados por Mercedes, dominando claramente por ahora el último cambio reglamentario.

Queda por ver si esa superioridad continuará este fin de semana, pero también hay muchos temas de conversación en toda la parrilla tras las dos primeras rondas.

Así, estas son cinco cosas a tener en cuenta en Suzuka, que será la última carrera antes de Miami en mayo, después de que Arabia Saudita y Bahréin fueran cancelados debido al conflicto en Medio Oriente.

¿Es Kimi Antonelli una amenaza real para George Russell?

George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Cuando Mercedes comenzó fuerte en los test de pretemporada, George Russell se convirtió inmediatamente en el gran favorito para el título de F1 2026, y con razón. El británico de 28 años está en su octava temporada, por lo que ha acumulado mucha experiencia. Y, si las Flechas Plateadas dominan, su mayor competencia sería su joven compañero de equipo Kimi Antonelli, que afronta su segundo año en la F1.

Así que, según todos los indicadores, Russell debería tener ventaja sobre su compañero, y lo confirmó en la apertura en Melbourne al dominar el Gran Premio de Australia desde la pole en un 1-2 de Mercedes. Pero luego el guion cambió en Shanghái, con Antonelli logrando su primera victoria en otro 1-2, y fue impresionante cómo el italiano gestionó todo con calma desde la punta, escapándose del resto.

La única pregunta ahora es si puede rendir con regularidad y realmente desafiar a Russell por el campeonato. No hay dudas sobre el británico, que ya demostró la temporada pasada que está listo para luchar por el título; la cuestión es si Antonelli también lo está.

Suzuka será un buen lugar para comprobar si ha mejorado la inconsistencia que mostró como novato o si, en realidad, Russell sigue teniendo un dominio claro sobre su compañero y probablemente se encamine hacia su primer título.

¿Qué tan fuerte será el desafío de Ferrari a Mercedes?

Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images

Aunque Mercedes logró el 1-2 en ambos grandes premios de este año, no lo hizo sin la amenaza de su rival más cercano, Ferrari. Charles Leclerc tomó la punta en la largada del Gran Premio de Australia, ya que Russell salió mal, y ambos protagonizaron un intercambio inicial antes de que la Scuderia no parara bajo un VSC y quedara relegada al tercer y cuarto lugar.

Luego, en Shanghái, Lewis Hamilton replicó el inicio de Leclerc, aunque retrocedió en cinco vueltas y Antonelli quedó sin oposición. Así que las oportunidades han estado ahí para Ferrari, y si quiere hacer un intento real por el título, necesita aprovecharlas y rápido, de lo contrario Mercedes se escapará.

Eso comienza en Suzuka, donde las curvas fluidas de media y alta velocidad deberían favorecer al SF-26, que ha impresionado por su paso por curva. Esto significa que podría haber por fin una verdadera lucha entre varios equipos por la pole, aunque lograrla este fin de semana probablemente sea menos importante que en años anteriores debido a cómo estos autos más ágiles han generado carreras tipo “acordeón”, con adelantamientos en lugares nunca antes vistos.

Así que incluso si Ferrari supera a Mercedes en la pole, mantener la posición el domingo es otro asunto, ya que el motor Mercedes es muy eficiente en el uso de la energía y no es precisamente fácil recuperar batería en Suzuka.

¿A la tercera será la vencida para Oscar Piastri?

Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images

El dominio inicial de Mercedes y Ferrari muestra que no ha sido un gran comienzo en la defensa del título para McLaren, que ha vuelto a la realidad en este inicio de 2026. El equipo de Woking es tercero en el campeonato con 18 puntos —80 menos que Mercedes—, ocho de los cuales llegaron en el sprint de Shanghái, ya que solo ha tenido un auto en la largada de un gran premio.

Ese fue Lando Norris en Melbourne, donde el vigente campeón terminó quinto, mientras que su compañero Oscar Piastri se accidentó en la vuelta de reconocimiento. El australiano tampoco pudo tomar la salida una semana después como parte de un doble abandono antes de largar para McLaren: un problema eléctrico dejó fuera a Norris en China, mientras que el MCL40 de Piastri simplemente no arrancó.

Así que se espera que Piastri finalmente pueda largar un gran premio este fin de semana y, si lo hace, partirá con la expectativa básica de pelear con Norris por el quinto puesto, ya que McLaren es claramente el tercer equipo. Eso significa que el equipo necesita extraer cualquier aspecto positivo posible en este momento, algo especialmente cierto para Piastri tras la forma en que perdió el título en 2025.

Parece que ha pasado una eternidad desde la última vez que tuvo un fin de semana exitoso, posiblemente en Zandvoort en agosto, por lo que necesita cortar esta mala racha y demostrar si ha mejorado respecto al año pasado y si puede volver a estar a la altura de su compañero.

¿Persistirán los mismos problemas para Red Bull y Max Verstappen?

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Lars Baron / Getty Images

“Todo el fin de semana hemos estado fuera de ritmo”, dijo Max Verstappen. “El auto es completamente inconducible. Ni siquiera puedo tener una referencia. Cada vuelta es como sobrevivir”.

Esas fueron las palabras del cuatro veces campeón del mundo en medio de un desastroso fin de semana en Shanghái para Red Bull, que hasta entonces había tenido un inicio relativamente positivo en 2026 mostrando señales de poder desafiar a McLaren.

Pero la realidad golpeó en China, cuando el equipo austríaco sufrió un doble resultado sin puntos en el sprint antes de sumar apenas cuatro puntos el domingo gracias a Isack Hadjar, mientras que Verstappen abandonó tras una repentina pérdida de potencia.

Sus opiniones sobre las nuevas reglas son bien conocidas, pero obviamente no ayuda que el RB22 no esté a la altura de su talento, con el jefe de Mercedes, Toto Wolff, llegando incluso a afirmar que Verstappen está en una “pesadilla”.

Los problemas estuvieron presentes en todo el fin de semana en Shanghái, pero hay uno que se repite: las largadas. El procedimiento con las reglas de 2026 es más complejo, ya que la eliminación del MGU-H obliga a los pilotos a revolucionar el motor durante al menos 10 segundos para cargar el turbo y lograr una salida limpia.

Pero ambos pilotos de Red Bull aún no han tenido una buena largada este año, ya que han sufrido por la falta de energía en la batería al apagarse las luces, lo que ha llevado a Verstappen a perder un total de seis posiciones en la primera vuelta en lo que va de la temporada. Es claramente un problema importante que debe resolverse, de lo contrario alcanzar siquiera el cuarto lugar en el campeonato podría no ser tan sencillo como parece.

¿Cómo afrontará Audi la salida de Jonathan Wheatley?

Jonathan Wheatley, Audi F1 Team

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Todo parecía ir bien para Audi. La marca alemana debuta en la F1 este año y fue competitiva desde el inicio, con presencia en Q3 y puntos para Gabriel Bortoleto en Melbourne, antes de que su compañero Nico Hulkenberg clasificara y terminara 11° una semana después. Así que, aunque no hubo puntos en China, el ritmo seguía presente.

Esto indica que puede luchar con equipos como Haas, Alpine y Racing Bulls en la parte alta de la zona media, con la unidad de potencia de Audi destacándose especialmente, sobre todo teniendo en cuenta que es su debut y que el equipo alemán no cuenta con escuderías cliente para recopilar datos.

Sin embargo, el equipo ha sufrido un revés: Jonathan Wheatley anunció su renuncia como jefe de equipo, con su antiguo superior Mattia Binotto asumiendo el cargo. Wheatley solo se había incorporado a comienzos del año pasado, cuando el equipo aún se llamaba Sauber, pero fue clave para mejorar el área operativa y permitir que pasara de solo cuatro puntos en 2024 a 70 en 2025, lo que incluyó un podio de Hulkenberg en Silverstone.

Lo que también representaba Wheatley era una estructura de gestión estable, algo que el equipo no tenía anteriormente, y que había puesto a Audi en el camino correcto. Pero su sorpresiva salida ahora amenaza con deshacer todo ese progreso. Da la sensación de que la marca alemana vuelve a empezar de cero, por lo que habrá preguntas este fin de semana y será interesante ver cómo se desenvuelve Binotto.

25 de marzo de 2026
Mercedes enfrenta una investigación de la FIA por su alerón delantero en la F1

El asunto en torno a las relaciones de compresión en la Fórmula 1 aún no está completamente cerrado, y Mercedes vuelve a estar bajo escrutinio. Mientras la FIA pondrá fin a la conocida laguna reglamentaria sobre la relación de compresión a partir del 1 de junio, ha surgido un nuevo foco de discusión en torno al alerón delantero de las Flechas Plateadas.

En lugar de centrarse en la unidad de potencia AMG M17 E Performance del W17, ahora toda la atención se dirige a la aerodinámica del alerón delantero del coche de 2026. Tras el Gran Premio de China, los equipos estuvieron obligados por reglamento a hacer públicos sus diseños, lo que permitió a la FIA —así como a los equipos rivales— revisar los conceptos desarrollados en los nuevos monoplazas.

Mercedes parece estar bajo observación de la FIA por su alerón delantero móvil, que supuestamente opera de una forma denominada «de dos fases».

El movimiento de cierre del alerón se produciría en dos etapas: la primera cumple con el límite de 400 milisegundos establecido por el reglamento de 2026, satisfaciendo el sensor utilizado para controlar la aerodinámica móvil. Sin embargo, existe un segundo comando —que lleva los elementos del alerón a su cierre total— y esto extiende el tiempo de cierre más allá del límite de 400 milisegundos permitido.

El alerón delantero con decoración especial del Mercedes W17 para Suzuka.

Photo by: Mercedes GP Petronas Formula One Team

Es fácil encontrar en internet videos que muestran la activación del sistema de Mercedes y el funcionamiento de este alerón «de dos fases», lo que sugiere una posible irregularidad sobre la que la FIA tendrá que pronunciarse. Se cree que la solución reduce el efecto de la repentina transferencia de carga hacia adelante justo antes de la frenada, mejorando el equilibrio del monoplaza durante la fase crítica de entrada en curva.

La solicitud inicial de aclaración reglamentaria fue atribuida en un primer momento a Ferrari por un informe del medio italiano Autoracer. Sin embargo, la Scuderia lo ha negado.

Según la información disponible para Motorsport.com, se cree que el informe provino de otro equipo del paddock, que por ahora permanece en el anonimato. Se esperan más detalles antes del gran premio de este fin de semana en Suzuka.

El asunto queda ahora en manos del personal técnico liderado por el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis. El fin de semana en Japón deberá resolver la cuestión para evitar nuevas polémicas.

25 de marzo de 2026
Suzuka tendrá una nueva zona con aerodinámica activa antes de la curva 130R

A lo largo de los años, Suzuka siempre ha sido una de las pruebas con menos zonas DRS, que suelen limitarse a la recta principal, a pesar de los numerosos tramos a toda velocidad que caracterizan al circuito japonés.

Una limitación relacionada sobre todo con la seguridad: muchas de las zonas de aceleración máxima se encuentran, de hecho, en tramos en los que se toma una curva o, en la parte final, con puntos de entrada a la curva muy rápidos. Condiciones en las que la Federación nunca ha querido correr riesgos, también a la luz del elevado rendimiento de los coches.

Precisamente el año pasado, por ejemplo, se vio lo peligroso que podía ser mantener el DRS abierto a la entrada de la curva uno, cuando Jack Doohan acabó contra las barreras tras intentar afrontar el primer tramo del circuito japonés con el alerón trasero totalmente abierto. Sin embargo, esto choca con las exigencias de los actuales coches de 2026.

Alerón trasero de Audi

Foto de: Audi

Para reducir el consumo energético, los nuevos monoplazas deben pasar el mayor tiempo posible con los alerones delantero y trasero abiertos, a fin de limitar la resistencia aerodinámica. Por ello, la FIA ha decidido permitir el uso de la aerodinámica activa también en la recta tras la Spoon y en dirección a la 130R, lo que permite a los coches ahorrar energía en uno de los tramos que, de otro modo, sería más crítico.

No obstante, se prevé que la aerodinámica activa vuelva a la posición cerrada para afrontar la 130R, de modo que los coches puedan entrar en la curva con la máxima carga disponible, sobre todo teniendo en cuenta que los nuevos monoplazas no alcanzan las velocidades máximas del ciclo técnico anterior. En otros tramos, en cambio, se ha optado por reducir los riesgos.

Potencialmente se podría haber arriesgado instalando otra zona activa entre la curva 11 y la curva 13, pero ese tramo no es recto y el riesgo era encontrarse en una situación similar a la de Albert Park, donde algunos pilotos se habían quejado de una falta de carga en la parte delantera con el alerón abierto, lo que provocaba un molesto subviraje.

Si además se tiene en cuenta que la entrada a la Spoon es bastante rápida, es fácil entender por qué la Federación no ha querido correr más riesgos. Lo mismo ocurre con el tramo entre las curvas 9 y 11, ya que en el pasado la curva 10 se tomaba a fondo para luego frenar con el coche lo más recto posible.

En cuanto a la gestión energética, sin duda muchos intentarán utilizar el primer sector como una zona dedicada más a la regeneración o a dosificar la energía, en particular en la larga serpentina, donde habrá varias zonas de transición con aceleración parcial en las que se podrá hacer trabajar el MGU-K de manera diferente, para luego aprovechar el motor-generador eléctrico en las rectas del segundo y tercer sector.

24 de marzo de 2026
El motor de F1 de Audi recibe elogios de la competencia: es «muy, muy bueno»

Ayao Komatsu ha desestimado las sugerencias de que ser cliente de Ferrari debería dar a Haas una ventaja en la lucha por el medio de la tabla de la Fórmula 1 de 2026, y ha afirmado que Audi es «muy bueno».

La escudería estadounidense ha tenido un buen comienzo con el nuevo reglamento, ya que ocupa la cuarta posición en la clasificación tras dos rondas, con Oliver Bearman terminando séptimo y quinto en Melbourne y Shanghái, respectivamente.

Así pues, Haas debería situarse en la parte alta del pelotón este año y su jefe, Komatsu, considera que Racing Bulls (sexto), Alpine (séptimo) y Audi (octavo) son sus rivales más cercanos, siendo este último el que más atención acaparó durante su rueda de prensa en China.

Audi debuta como equipo oficial en 2026 tras la compra de Sauber y se ha mostrado competitivo desde el principio, ya que Gabriel Bortoleto sumó puntos y se clasificó para la Q3 en la primera carrera de Australia.

Por eso Komatsu se sorprendió cuando se sugirió que su equipo tiene una clara ventaja en cuanto al motor frente a Audi y compañía, y dijo: «No sé cómo se puede decir que nosotros… que el nuestro es claramente mejor que el de Audi. No sé en qué se basa para decir eso. ¿Ha mirado el trazo del GPS? No, no creo que se pueda decir eso en absoluto.

«Cuando hablo de unidad de potencia, me fijo únicamente en los resultados y en el trazado de velocidad. No sé si parte de ello proviene del motor de combustión interna o del despliegue de energía, pero si nos fijamos en lo que son capaces de hacer en las rectas, Audi es muy, muy bueno. Muy bueno.

«Así que, sí, me ha sorprendido que dijeras “sois claramente mejores que Audi”. Por cierto, no es que esté criticando, de ninguna manera estoy criticando a Ferrari ni nada por el estilo.

Ayao Komatsu, equipo Haas F1

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

«Creo que fue interesante porque estamos compitiendo contra cuatro fabricantes de unidades de potencia. Los Racing Bulls con Ford y luego Audi, Audi, y luego Gasly Alpine con Mercedes. Cuando competimos contra ellos, vemos capacidades de gestión claramente diferentes, una estrategia más sólida.

«Así que tuvimos que aprender eso muy, muy rápido y, desde luego, no puedo sacar ninguna conclusión al respecto; digamos que, en cuanto a velocidad en recta, estamos por delante. De hecho, fue muy difícil. Como se ha visto, fue muy difícil adelantar».

Los comentarios de Komatsu se transmitieron a Nico Hülkenberg, compañero de equipo de Bortoleto, quien ha tenido un comienzo de año irregular tras no poder tomar la salida en Melbourne debido a un problema mecánico.

Eso le privó de una buena oportunidad de sumar puntos, ya que se clasificó undécimo, posición en la que el veterano también salió y terminó en Shanghái, por lo que el ritmo sin duda está ahí, pero hay que mejorar.

«Creo que estamos bien», dijo Hulkenberg. «Sin la unidad de potencia no estaríamos donde estamos, pero aún así, especialmente en muchas situaciones de carrera, creo que tenemos mucho trabajo por delante y cosas que pulir.

Obviamente, también somos los únicos dos coches. No tenemos un equipo cliente, así que disponemos de menos datos que la mayoría de los demás fabricantes que cuentan con varios equipos. Así que no, sigo sintiendo que aún hay trabajo en marcha y que todavía hay mucho margen de mejora».

24 de marzo de 2026
Marko mantiene la esperanza en Red Bull y Max Verstappen: «Todavía es posible»

En 2025, Red Bull Racing, con Max Verstappen, seguía siendo el principal rival de McLaren, pero ahora ninguno de los dos equipos es ya el líder que fue el año pasado. En su lugar, por el momento son Mercedes y Ferrari quienes luchan por los puestos del podio, mientras que Red Bull tiene dificultades para situarse en cabeza.

El exasesor de Red Bull, Helmut Marko, que anunció su jubilación a finales de 2025, afirma en una entrevista con OE24 que aún no se ha acostumbrado a la nueva Fórmula 1 con las normas de 2026. «En realidad, solo vive del espectáculo de Ferrari en la salida», afirma el austriaco. «Si lo quitas, no pasa gran cosa. Gran parte de los adelantamientos son, en realidad, solo pasar por delante. Pero aún es pronto en la temporada, quizá mejore».

Max Verstappen y Red Bull Racing no han tenido un gran comienzo de temporada de F1.

Foto de: Lars Baron / Getty Images

Marko, por supuesto, también sigue de cerca los resultados de su antiguo empleador. Por ahora, la cosa no pinta bien, pero mantiene la esperanza de que el equipo pueda cambiar el rumbo. «Red Bull es conocido por su capacidad para recuperarse con rapidez y eficacia», afirma Marko.

«En ese sentido, todo es posible. Lo bueno es que se han cancelado las dos carreras de abril, lo que les da tiempo extra», se refiere a la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí debido a la guerra en Oriente Medio. Cuando se le señala que esto también supone dos oportunidades menos de sumar puntos, replica: «Si no tienes un coche con el que puedas puntuar en las primeras posiciones, eso no es una desventaja».

Más diversión en GT3

Recientemente, Max Verstappen indicó que sigue manteniendo mucho contacto con Marko, quien le dio su oportunidad en la Fórmula 1 y con quien mantiene una buena relación desde entonces. El austriaco ha seguido, por tanto, sus actuaciones en el Nordschleife, donde Verstappen se alzó con la victoria en la NLS2, antes de que el equipo fuera descalificado por haber utilizado demasiados juegos de neumáticos.

«Fue impresionante cómo se abrió paso entre el pelotón», señala Marko. «Aunque su equipo fuera descalificado: ante todo, fue un entrenamiento para la carrera de 24 horas, y fue todo un éxito».

Verstappen ya ha indicado este año que disfruta más con los coches de GT3 que con los nuevos de Fórmula 1, en los que todo gira en torno a la gestión de la energía. Sin embargo, Marko no teme que este tipo de escapadas le hagan perder la concentración en la Fórmula 1. «Ahí es donde encuentra la diversión, ya era así el año pasado», dice Marko, refiriéndose a esas escapadas. «Algún día quiere correr las 24 Horas de Le Mans y de Spa, es decir, todas las clásicas»:

Además, Verstappen había indicado que, si hubiera dependido de él, ya habría hecho una vuelta de demostración en el Nordschleife con un coche de F1. Sin embargo, eso no llegó a suceder. «Eso fue hace dos años», recuerda Marko. «El riesgo era demasiado grande. Si Max se sienta allí en un coche, sabe exactamente cuál es el récord y querrá batirlo».

24 de marzo de 2026
Qué podría modificar la FIA en el reglamento de la F1 para 2026… y qué no

Aunque la FIA se había fijado inicialmente el objetivo de revisar el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 tras el Gran Premio de China, especialmente en lo relativo al sistema de propulsión, el organismo rector se mostró relativamente satisfecho con el desarrollo de las carreras. Por lo tanto, pospondrá cualquier revisión y sus conclusiones hasta las «vacaciones de primavera» previas a Miami, ya que la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí ha dejado el mes de abril libre.

Es posible que muchos de los espectadores que se han opuesto más abiertamente hubieran preferido una evaluación acelerada, pero posponerlo todo hasta abril le da a la FIA más tiempo para hacer un trabajo adecuado en lugar de tomar una decisión precipitada.

Entonces, ¿cuáles son los principales temas en juego? Aunque habrá opiniones extremas en ambos bandos: a algunos les encantará el nuevo rostro de la F1 y esperarán pocos cambios, mientras que otros detestarán el reglamento actual y querrán que la F1 lo cambie todo en el plazo de cuatro semanas. Abordemos las preocupaciones desde un punto de vista intermedio, agregando los puntos de vista en un manifiesto sensato.

Desde una perspectiva visual, gran parte del descontento gira en torno a la clasificación y a la aparente falta de velocidad a fondo que se observa en los circuitos que consumen más energía. Las notables caídas de velocidad, observadas en la curva 9 de Melbourne y la curva 14 de Shanghái, restaron parte de la intensidad a las vueltas de «todo o nada» que los pilotos suelen dar en la clasificación. Aunque técnicamente las vueltas siguen siendo a toda velocidad en el contexto de las nuevas normas, la mayoría no quiere tener que lidiar con la realidad de combinar contexto y espectáculo cuando existe un precedente firmemente establecido para un estilo de clasificación totalmente diferente.

El mundo de las carreras parece estar un poco más dividido. Probablemente a la mayoría le parecería bien que la clasificación fuera, como dijo Charles Leclerc, «más parecida a la F1», pero la noción de lo que constituye una carrera es un poco más difusa. Reduciéndolo a lo esencial, una carrera solo requiere dos coches que intenten llegar primero a la meta, y eso es todo; todo lo demás es complementario. Cuando consideramos otras definiciones de «carrera» y «capacidad de competir» desde un punto de vista etimológico, la cosa se vuelve un poco más confusa. La frase «coches que pueden competir entre sí» se ha utilizado para describir la facilitación de la acción en pista y la utopía de las batallas cuerpo a cuerpo, donde el neologismo «capacidad de competir» es simplemente una extensión de esto.

Así pues, si así es como definimos las carreras, ¿no se acercaría 2026 más a esa visión utópica? Al parecer, no es así; la naturaleza de la carrera de Melbourne y el diferente estado de carga de una curva a otra podrían considerarse artificiales, aunque se podría argumentar que cada coche disponía de las mismas herramientas para la vuelta. Es solo otra variable, como los neumáticos, como la potencia del motor, como la habilidad al volante; pero, al tratarse de una variable nueva, las diferencias no podrían ser más marcadas. Pero compárese eso con una época en la que se exploraba la aerodinámica por primera vez, o incluso cuando los coches de F1 experimentaban con la inducción forzada: era algo que no todo el mundo tenía y que no había pasado por ese proceso iterativo de nivelar la curva de rendimiento.

Las nuevas normas permitieron a ambos Ferrari competir rueda a rueda durante gran parte del GP de China

Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images

Dejando de lado la digresión, los puntos clave del debate aquí se refieren actualmente a las salidas (una vez más) y a las diferencias en el consumo de energía en circuitos como Melbourne. Si el Gran Premio de China hubiera sido el primero, donde gran parte de la carrera codo con codo en la primera mitad no había sido realmente crítica en cuanto a energía, es probable que este aspecto no se viera con tan malos ojos. La percepción lo es todo, y Melbourne mostró lo «peor» de las nuevas normas… o, al menos, el efecto delta de la implementación en su punto álgido.

Esto empezará a resolverse de forma natural a medida que los ingenieros de software de los equipos perfeccionen sus procesos de implementación y los fabricantes de sistemas de propulsión converjan en términos de potencia y eficiencia, lo que dará un poco más de protagonismo a los pilotos.

En un circuito como el de Melbourne, los parámetros establecidos por el reglamento de la FIA dificultaron la recuperación de energía, en gran parte debido a las limitaciones en el flujo de energía, el tamaño de la batería y el uso del MGU-K. ¿Podría la FIA modificar algunos de estos aspectos para garantizar que los equipos puedan recuperar un poco más en las curvas y no pierdan tanta velocidad en las rectas? Hemos recabado el asesoramiento de algunos expertos para comprender el marco en el que se encuentran actualmente los equipos.

«El estado de carga máximo es de solo 4 MJ, y la estamos cargando con 8,5 MJ», explica Estanis Buigues Mahiques, ingeniero de sistemas de propulsión con experiencia en la F1. «Esto significa que estamos cargando y descargando la batería dos veces, más de dos veces por vuelta, lo cual es alucinante si lo comparamos con lo que pueden hacer los coches de calle. Ahora solo podemos cargar la batería durante las frenadas, y uno podría pensar: bueno, quizá se pueda usar el motor como prolongador de autonomía, de modo que esté a plena carga y cargue la batería, compensándose el uno al otro.

«Pero en el artículo 5.2 se establece que, cuando el piloto está a carga parcial, como en las frenadas a mitad de curva, se define de forma muy estricta cuánta energía eléctrica se puede recuperar o, de hecho, cuánto flujo de combustible se puede hacer circular cuando el piloto está a carga parcial. Todo eso está definido en el 5.2, y es muy estricto. Y esto, como tú o quizá algunos de los espectadores podéis adivinar, está pensado para evitar que la gente utilice el motor como prolongador de autonomía o que aplique estrategias descabelladas contra el retraso para salir disparado de la curva.

«Todo eso, no diría que está prohibido, pero está muy, muy regulado. Por supuesto, aún hay que permitir cierto flujo de energía al tomar las curvas, pero es muy, muy limitado, solo para evitar formas secundarias de cargar la batería distintas al frenado».

Un gráfico que muestra el flujo máximo de energía (energía total procedente del combustible y los sistemas eléctricos) frente a la potencia de salida, ilustrando la dificultad de regenerar energía en determinados casos

Foto de: Autosport

Aunque 3000 MJ/hora es el límite absoluto del flujo de energía entre el tren de potencia y sus fuentes de energía (tanto la batería como el depósito de combustible), esto no se aplica en todo momento; de hecho, varía en función de la potencia aplicada y las revoluciones. En el primer caso, con carga parcial, los coches no pueden regenerar más de 380 MJ/hora cuando circulan a -50 kW o menos, para minimizar que los pilotos tomen las curvas con el acelerador a medio gas para recuperar energía. Por ejemplo: si el piloto ha mantenido el coche a unas revoluciones que solo exigen 200 kW al motor de combustión interna, y el motor está recuperando a 250 kW, solo puede recuperar algo más de una décima parte del máximo que teóricamente podría alcanzar con el frenado sin acelerar. Y eso simplemente no parece suficiente.

Los actuales coches de F1 no suelen tener problemas para recuperar energía al frenar y a menudo pueden llenar la batería en un par de curvas, pero no tarda mucho en descargarse la batería de 4 MJ al acelerar. Aunque eliminar estas restricciones podría ayudar, especialmente en lo que respecta al flujo de energía del combustible a bordo, en última instancia animaría a los pilotos a acelerar más en las curvas para mantener la regeneración, algo que la FIA quería evitar. Aumentar el límite de 8,5 MJ por vuelta podría ayudar, pero los pilotos tendrían que encontrar esa energía extra en el circuito para almacenarla en la batería, y hacerlo de una forma que no resulte tan obvia.

Un método que se ha barajado es aumentar el límite del superclip del MGU-K de -250 kW a -350 kW. Esto se probó en Baréin, y la teoría es que se reduce la distancia de la caída de velocidad antes de la zona de frenada. Cuando el MGU-K invierte su funcionamiento para recargarse a costa del motor de combustión interna, se extrae potencia del sistema, lo que contribuye a la pérdida de velocidad frente a la resistencia aerodinámica general del coche. Si este intervalo fuera más corto y se produjera más tarde, entonces, en teoría, la caída brusca de velocidad sería menos evidente; en cambio, se integraría mejor con las zonas de frenada convencionales y recargaría el mismo nivel de energía en un periodo de tiempo más corto.

Pero entonces seguirías rondando los 400 kW (unos 530 CV, para aquellos más acostumbrados a los caballos de potencia como unidad de potencia) al final de la recta, y sería mucho más difícil mantener la velocidad máxima, ya que la potencia necesaria para superar la resistencia aumenta con el cubo de la velocidad.

«Por desgracia, tal y como están redactadas las normas, no permiten aprovechar todo el potencial del motor de combustión interna y la potencia del motor eléctrico en todo momento», afirma Mahiques. «La potencia que se puede obtener del MGU-K disminuye o se reduce con la velocidad del coche hasta llegar a cero kilovatios de potencia eléctrica a 345 km/h.

«Esto significa que el coche pierde potencia a medida que acelera. Y hay algunas fórmulas, de nuevo, en la sección 5.2, que definen exactamente cómo ocurre esto».

Potencia máxima permitida del MGU-K: fíjate en la disminución de la potencia a partir de los 290 km/h

Foto de: Autosport

«Es un poco triste que el flujo de combustible sea tan limitado o que la recuperación del MGU-K sea tan limitada, porque, oye, quizá se podría usar el MGU-K para reducir la velocidad del motor y aumentar el flujo de combustible.

«Así se genera un impulso para cuando el piloto pisa el acelerador, de modo que se dispone de más potencia al instante, pero todo esto está sujeto a las normas. No hay inyección de aire secundario ni nitro, todas esas cosas que se le ocurren a un entusiasta del automovilismo y que el WRC o las carreras de montaña utilizan para mitigar el retraso del turbo».

Una idea que este autor había sugerido anteriormente era reducir la potencia máxima del MGU-K a 250 kW en las carreras, reduciendo el consumo de energía por vuelta y reintroduciendo el límite de 350 kW como un posible modo «push-to-pass», pero las dos primeras carreras han sugerido que esto sería demasiado potente y «devaluaría» aún más los adelantamientos en pista. Por lo tanto, hay que dar un giro de 180 grados en este tema, sobre todo porque las carreras parecen ser un problema menor.

Para solucionar la clasificación en determinados circuitos, un aumento temporal del flujo de energía y del límite máximo podría ser la solución. La carga de la batería no será un problema en circuitos como Mónaco, Singapur y otros; incluso con las restricciones de 2026, sería muy sorprendente que cambiara la naturaleza de la clasificación en Mónaco. Sin embargo, esto funciona para los circuitos de gama media; si se consigue la batería llena con más frecuencia a lo largo de una vuelta, esto debería ayudar a cubrir las rectas más largas en circuitos como Barcelona, México, Catar y otros.

Watch: Autosport Explains: F1 2026 Engines

Donde se complica la cosa es en Bakú y Las Vegas; circuitos «hambrientos de energía» donde las rectas son innecesariamente largas, y es difícil encontrar una solución universal para esto. Se quedarán sin batería mucho antes de llegar al final de la recta, y seguimos con el problema estético de los coches que reducen la velocidad en las vueltas de clasificación.

Entonces, ¿qué pueden hacer la F1 y la FIA a corto plazo? «Volver a los motores antiguos» no es una opción aquí; podría serlo de cara a 2030/31, si la F1 quiere hacer algo totalmente diferente, pero hoy no es el momento para esa conversación. ¿Jugar más con las restricciones de flujo de energía? ¿Reducir la potencia máxima del MGU-K en los circuitos donde las rectas son enormes? O hay una tercera opción: no hacer nada y dejar que todo el mundo se acostumbre.

Personalmente, no me importa esa última opción, pero mis opiniones seguramente no representan las de la mayoría de los aficionados que ven las carreras.

La FIA no tiene mucho margen para reducir la cantidad de circuitos «pobres en energía» más allá de modificar los caudales de energía

Foto de: Lintao Zhang / LAT Images vía Getty Images

24 de marzo de 2026
en Suzuka se cambian las estrategias

Ferrari busca reafirmarse en Japón. El equipo del Cavallino, considerado la única alternativa a Mercedes, se ha preparado para la tercera prueba de la temporada con un importante trabajo realizado en casa, tras haber tenido tiempo para evaluar los datos recopilados en los dos primeros Grandes Premios (Australia y China).

El circuito de Suzuka representa un tercer tipo de trazado y se perfila como una prueba complicada para la recarga de la batería (aunque no tanto como Melbourne). No solo eso, sino que el reasfaltado completo del trazado y las condiciones meteorológicas, que tienden a ser adversas y frías , son incógnitas que tenderán a alterar los datos de las simulaciones.

En Maranello han hecho los deberes para dar con un SF-26 capaz de aprovechar el potencial del monoplaza: las simulaciones dan señales positivas, pero es evidente que el avance se mide en función de sus propias capacidades, sin que pueda hacerse una valoración de los rivales, Mercedes en primer lugar.

Charles Leclerc y Lewis Hamilton, de Ferrari, en plena batalla en Shanghái

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

Ya no es un secreto para nadie que el Ferrari de es muy competitivo en las curvas, mientras que sufre en las largas rectas donde el Mercedes puede aprovechar la mayor potencia a altas revoluciones del motor de combustión interna para contribuir a la recarga de la energía eléctrica. En resumen, la Estrella quema gasolina para llenar la batería, pagando un descenso de velocidad debido al superclipping, decididamente menos intenso que el de sus rivales.

Sin mencionar las ventajas que pueden derivarse de la relación de compresión que puede superar tranquilmente   la barrera del 16:1 en caliente, el 6 cilindros de Brixworth ha demostrado una clara superioridad en los tramos rápidos.

Ferrari está convencida de poder lograr una mejor distribución de la energía a lo largo de la vuelta, pero la idea no sería tanto perseguir al W17 en su propio terreno, sino llevar al extremo sus propios conceptos, aprovechando el potencial del turbo pequeño.

La Scuderia quiere llevar al extremo la acumulación de energía en los tramos más lentos y en las transiciones, quizá utilizando en ciertas situaciones una marcha menos para mantener alto el régimen de revoluciones: los ingenieros de Enrico Gualtieri intentan optimizar las cualidades del 067/6, conscientes de que aún no se ha encontrado la puesta a punto definitiva para extraer toda la potencia disponible.

Aunque desde la Dirección Deportiva no se escuchan quejas, cabe preguntarse si Shell ha logrado producir un combustible limpio que pueda seguir el ritmo del desarrollado por Petronas para los cuatro equipos Mercedes. Ferrari también está muy ocupada en el ámbito aerodinámico: de hecho, en el banco dinámico han continuado las pruebas con el alerón Macarena. Los dos perfiles abatibles se vieron en China solo en la única sesión de entrenamientos libres y es muy probable que los volvamos a ver también en Japón.

Alerón Ferrari Macarena en el SF-26

Foto de: AG Photo

Entonces, ¿por qué hay tantas dudas a la hora de utilizar una solución que garantiza un aumento de la velocidad máxima en el radar? Los pilotos en Shanghái se quejaron de la inestabilidad que se creaba en el equilibrio del coche al cerrar el alerón abatible, lo que complicaba aún más la delicada fase de frenada. En Maranello han estudiado varias opciones para encontrar la configuración más eficaz en busca de un equilibrio indispensable en un circuito tan exigente como el de Suzuka .

  La experimentación, por lo tanto, no se ha centrado únicamente en los tiempos de apertura y cierre de la «Macarena», sino que, en colaboración, los técnicos de aerodinámica han buscado el equilibrio actuando también sobre los alerones delanteros. Se trata de valores que no es posible medir en el túnel de viento, sobre todo porque, paralelamente, se están realizando evaluaciones sobre la fiabilidad del sistema.

Las ventajas aerodinámicas (las de ala abierta ya se han visto, mientras que se pueden mejorar las de ala cerrada) deben superar los aspectos negativos: al haber dos actuadores montados en los mamparos laterales, para prescindir del central que genera resistencia, hay un inevitable aumento de peso. Y el SF-26 aún debe someterse a una cura de adelgazamiento para eliminar esos 6-7 kg de sobrepeso. Lo que hemos visto hasta ahora es un alerón Macarena en la primera fase de desarrollo, ya que también se está elaborando un concepto más sofisticado que pueda garantizar tiempos de cierre diferenciados en función de las curvas a las que se enfrenta la roja .

Estamos solo al inicio de la fase de desarrollo y tendremos que acostumbrarnos a monoplazas que cambiarán de aspecto a lo largo de la temporada. Es muy probable que también volvamos a ver el alerón de material plástico que se vio en el montante del Halo en China hasta la Sprint Race y que luego se retiró para evitar problemas.

Ferrari SF-26: ¿volveremos a ver el alerón del parabrisas en el Halo?

Dado que su función declarada era la de windscreen (parabrisas), surgieron dudas de que su perfil pudiera crear problemas de visibilidad a los pilotos. Es posible que llegue una versión revisada y corregida (quizás más transparente) que supere las incertidumbres de la FIA y de los rivales, que estaban dispuestos a presentar una protesta.

Ferrari, en definitiva, no se rinde ante la clara superioridad de las flechas negras y plateadas: Japón deberá indicar si el camino de desarrollo emprendido es el correcto. Porque luego habrá un mes de parón (fruto de la cancelación de Baréin y Yeda) para intentar tapar el… agujero.

24 de marzo de 2026
Elkann admite que Ferrari «no ha logrado las ambiciones» del equipo en F1

Un Ferrari con la forma de una moneda: dos caras separadas por un fino borde, pero que las divide de manera inexorable. Este es el panorama que se desprende de la carta a los accionistas de Exor redactada por John Elkann y difundida en las últimas horas.

El presidente de Ferrari ha abordado varios puntos en su escrito. Entre ellos, obviamente, no podían faltar los dedicados a los resultados y a los logros deportivos del Cavallino Rampante en la temporada 2025 del automovilismo.

Como decíamos, hay dos caras y nunca se miran. Es más, miran hacia dos horizontes diferentes. Por un lado, la Fórmula 1, con un 2025 que ha pasado a los anales como una de las temporadas más difíciles de los últimos años, marcada por pocos podios, pocas satisfacciones y ninguna victoria.

A partir de aquí, sin embargo, Elkann quiere volver a empezar y lo ha hecho citando nada menos que al fundador, Enzo Ferrari.

«La Fórmula 1 no ha logrado alcanzar sus ambiciones. Pero Ferrari siempre ha entendido que correr significa aprender tanto como ganar. El fundador de Ferrari, Enzo Ferrari, tenía lo que él llamaba un “museo de los errores”, una colección de piezas rotas recogidas en busca del progreso. Esta mentalidad sigue siendo esencial hoy en día: responsabilidad y determinación para volver más fuertes».

Pocas palabras, pero claras. El 2025 ha ido mal, pero habrá que tenerlo muy presente para volver a empezar con más determinación y más fuertes que antes.

Las victorias en resistencia son las que impulsan el entusiasmo

#51 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Alessandro Pier Guidi, James Calado, Antonio Giovinazzi, #50 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen

Foto de: Shameem Fahath / Motorsport Network

La otra cara de la moneda, en cambio, muestra un rostro que contempla el amanecer de un sol resplandeciente, cuyos rayos se reflejan en las aguas del océano creando deslumbrantes juegos de luz.

El rostro —ideal— en cuestión es el de Antonello Coletta, gran jefe de la división GT y Corse Clienti que sigue cosechando éxitos en serie. En tres años, otros tantos triunfos en las 24 Horas de Le Mans con tres 499P diferentes (el 51, el 50 y, el año pasado, el 83). Imposible olvidar los títulos mundiales de Constructores y Pilotos (con Pier Guidi, Giovinazzi y Calado), pero también el triunfo en Macao del 296 GT3 con Antonio Fuoco al volante.

«En el ámbito deportivo, 2025 ha deparado tanto triunfos como lecciones. Ferrari ha vivido un año extraordinario en las carreras de resistencia, conquistando tanto el título de constructores como el de pilotos del Campeonato del Mundo de Resistencia, logrando otra victoria en Le Mans y adjudicándose la GT3 World Cup en Macao».

«Estos éxitos, logrados más de medio siglo después del último título mundial de resistencia de Ferrari, reflejan el extraordinario espíritu de equipo que une a todos los implicados, desde los mecánicos en boxes hasta los ingenieros y los pilotos, que trabajan con una dedicación compartida hacia un objetivo común».

«La decisión de volver a las carreras de resistencia se tomó durante el difícil periodo marcado por el aislamiento debido a la COVID, lo que hace aún más significativa la oportunidad de celebrar de nuevo juntos estas victorias en la pista».

«Igualmente significativo es el hecho de que, tras esta decisión, Ferrari haya vuelto a ganar la edición del centenario de Le Mans, cincuenta años después de su última participación en la carrera, y haya conseguido luego tres victorias consecutivas con tres formaciones diferentes de pilotos, lo que da testimonio de la unidad y la fuerza colectiva del equipo».

24 de marzo de 2026
lo que necesita el equipo para dar el siguiente paso en F1

Para cualquier otro equipo de Fórmula 1, sería una vergüenza que sus dos coches quedaran a más de cuatro segundos de la pole position en la primera carrera de la temporada. Sin embargo, para Cadillac, el mero hecho de estar en la parrilla de salida ya fue un éxito. Como equipo que tuvo que empezar de cero y cuya plaza en la parrilla no se garantizó hasta hace doce meses, tuvo que hacer frente a obstáculos tanto políticos como prácticos.

Sin embargo, en última instancia, Cadillac no está en la parrilla de salida solo para completar el pelotón. El director general, Dan Towriss, y el jefe de equipo, Graeme Lowdon, tienen ambiciones a largo plazo de competir por el campeonato mundial, aunque ambos han evitado hábilmente el clásico error de fijar un calendario concreto para ello.

El próximo reto consiste en mantenerse al día con el ritmo del desarrollo técnico. Y este promete ser brutal, ya que se trata de la primera temporada bajo un reglamento técnico completamente nuevo.

Bottas: «La aerodinámica es nuestro límite»

En este contexto, resulta interesante que los pilotos de Cadillac planteen estos retos de forma muy diferente a la competencia del resto de la parrilla: ven los principales problemas en el ámbito de la aerodinámica. En otros equipos, el tren de potencia y su manejo parecen ser el único tema relevante.

«Creo que Ferrari ha demostrado que puede estar entre los primeros, así que el motor está en buenas condiciones», explicó Valtteri Bottas antes del fin de semana en China. » deberíamos recibir todo su apoyo. Podemos ver qué tipo de entrega de potencia utilizan y, en principio, podemos simplemente copiarlo si queremos».

«Así que no lo veo como una limitación. Definitivamente es nuestro coche. Especialmente en cuanto a la aerodinámica, nos falta mucha carga, sobre todo en la parte trasera. Eso nos ha puesto un poco entre la espada y la pared en cuanto a la puesta a punto mecánica, porque tenemos que hacer todo lo posible para proteger la parte trasera».

Enfoque de McLaren: la propulsión prima sobre la configuración

A excepción de Aston Martin, que lucha con problemas propios, en la mayoría de los demás equipos prima la cuestión de cómo sacar el máximo rendimiento al sistema de propulsión frente a las áreas de enfoque tradicionales. Esto se aplica especialmente a los clientes de Mercedes, que miran con envidia lo que consigue el equipo de fábrica.

«Probablemente ni siquiera hayamos hablado tanto del coche», admite el piloto de McLaren Oscar Piastri. «Porque estamos tan concentrados en cómo sacar el máximo partido a la unidad de potencia».

«Creo que una de las lecciones aprendidas ha sido que la diferencia que se puede lograr optimizando el motor es un orden de magnitud mayor que todo lo que se puede conseguir con la configuración del coche. En cuanto a la configuración del coche, quizá se trate de una o dos décimas, si realmente se le da la vuelta a las cosas. Pero creo que simplemente se trata de entender qué se necesita del coche para sacar el máximo partido a la unidad de potencia».

Según Piastri, este tema es prioritario: «Ese es el punto clave. Sobre todo en este momento, dedicamos tanto tiempo y recursos a encontrar esas grandes mejoras en la propulsión que todo lo que hacemos en el coche —siempre que no lo haga intratable— lo dejamos para más adelante».

Cadillac: el problema del coche de exhibición

Por supuesto, hay reservas al respecto: el McLaren MCL40 es aerodinámicamente mucho más sofisticado que el Cadillac MAC-26, una consecuencia inevitable de la presión de tiempo a la que se vio sometida la nueva escudería para dar el salto a la parrilla de salida.

La diferencia entre el Cadillac y sus competidores es muy marcada. No hace falta recorrer toda la parrilla de principio a fin para establecer una comparación cuando vemos lo cerca que está del caprichoso, pero atormentado, Aston Martin AMR26.

Un veterano del paddock llegó incluso a comparar el MAC-26, de forma bastante descortés, con un «coche de exposición que se podría ver en un centro comercial o en un aeropuerto». Quizá sea una exageración para conseguir un efecto cómico, pero, como señaló el propio Bottas antes de la carrera de Australia, muchos elementos de la especificación de lanzamiento tuvieron que aprobarse muy pronto para garantizar una producción a tiempo.

Aprovechar al máximo los plazos es un lujo para los equipos con más experiencia en la producción propia, e incluso así puede salir mal, como han demostrado Williams y Aston Martin este año.

La ecuación de 2026: todo está relacionado

Sin embargo, sería un error considerar la eficiencia aerodinámica, la configuración mecánica y el funcionamiento de la unidad de potencia como elementos separados del rendimiento en la Fórmula 1. En 2026, la carga aerodinámica, el equilibrio del chasis y la gestión de la energía estarán más estrechamente relacionados que casi nunca.

La razón: las velocidades en las curvas influyen directamente en la cantidad de energía que un coche puede recuperar y en cómo se desarrolla este proceso. Tomemos, por ejemplo, las intrigas en torno al rendimiento del equipo oficial de Mercedes en comparación con el de sus clientes.

Estos se han quejado —algunos más que otros— de que Mercedes no ha sido tan abierta o sincera en el intercambio de información como podría haberlo sido. Los clientes de Ferrari, incluido Cadillac, se mostraron menos críticos con su proveedor.

Mercedes, por su parte, afirma que su ventaja se basa tanto en la eficiencia aerodinámica y la dinámica del chasis como en una potente unidad de potencia.

El truco de Mercedes en Melbourne

Básicamente, Mercedes mostró en Melbourne una estrategia diferente de recuperación de energía, basada en otras relaciones de transmisión y una mayor proporción de «superclipping» (corte prematuro de la energía en las rectas) en combinación con «lift-and-coast».

Sin embargo, este «super clipping» se llevó a cabo mientras los pilotos aún se encontraban en modo recto, para compensar el efecto sobre la velocidad máxima.

Esto conlleva una fase de frenada más larga, lo que requiere una dinámica del chasis bien ajustada y una aerodinámica eficiente, ya que un exceso de velocidad a la entrada de las curvas conlleva el riesgo de subviraje, lo que restaría impulso.

Aunque aún no hemos visto cómo Mercedes afronta los circuitos «ricos en energía», el concepto del W17 se ha desarrollado claramente para aprovechar este enfoque en la recuperación y liberación de energía. Por esta razón, las quejas de los clientes de Mercedes sobre la «brecha de conocimiento» entre el equipo de fábrica y los clientes suelen resumirse en una sola pregunta: «¿Por qué no se nos ocurrió a nosotros?».

El círculo vicioso de Cadillac

La aerodinámica y el equilibrio son, por tanto, más importantes de lo que algunos equipos admiten abiertamente. Para Cadillac, la relativa falta de carga aerodinámica trasera desencadena una cadena de problemas que se acumulan a lo largo de toda la vuelta.

Cuando Bottas habla de sentirse «atrapado» en la configuración, es porque se ve obligado a introducir subviraje para proteger la parte trasera, relativamente débil, y mantener el equilibrio. En conjunto, esto provoca más deslizamientos, lo que afecta al desgaste de los neumáticos, y velocidades más lentas en el vértice.

Esto último cuesta tiempo de dos maneras: no solo por la menor velocidad en sí, sino también por una menor recuperación de energía, lo que afecta al rendimiento en otros aspectos.

En China, el subviraje se penaliza aún más, ya que Shanghái es un circuito centrado en el eje delantero, con curvas rápidas de radios variables que someten a una carga extrema a la rueda delantera izquierda.

Por lo tanto, la prioridad a corto plazo para Cadillac es: carga aerodinámica eficiente. Solo así podrá el equipo abrirse camino hasta un punto en el que pueda empezar a maximizar el potencial de la unidad de potencia. Quizás entonces también pueda empezar a cuestionar la calidad y el flujo de información de Ferrari.

24 de marzo de 2026
¿Las quejas de Verstappen? «Siempre hay una razón política», según Montoya

El inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1 se ha caracterizado hasta ahora por una gran división entre los integrantes del paddock en torno al reglamento de 2026, siendo el principal punto de fricción la mayor importancia que se concede a la gestión eléctrica. Max Verstappen ha sido uno de los más críticos, pero para Juan Pablo Montoya, el discurso del holandés es, sobre todo, eminentemente político.

La mayor hibridación de las unidades de potencia bajo el imperio de las nuevas normas ha acentuado la importancia, para los pilotos,de una gestión precisa de la energía. En resumen, dado que la capacidad de almacenamiento de energía eléctrica está limitada por el tamaño de las baterías, es necesario adoptar una estrategia de captación y despliegue que sea óptima.

El fenómeno ha sido especialmente visible en la clasificación, donde se ha pasado de un ejercicio de ataque y búsqueda de la mínima milésima mediante frenadas tardías en las curvas a un ejercicio de regularidad en el que la clave es la capacidad del piloto para recuperar energía y desplegarla en los momentos adecuados.

En carrera, aunque la gestión de la energía sigue presente, ha tendido —hasta ahora— a favorecer las luchas prolongadas en pista, ofreciendo al atacante y al defensor los medios para responderse mutuamente. Sin embargo, esto no ha disipado las críticas, especialmente por parte de Verstappen.

«Es terrible», declaró tras el Gran Premio de China, donde abandonó cuando iba sexto y lejos de la lucha por los primeros puestos. «Si a alguien le gusta esto, es que realmente no entiende lo que es el automovilismo. No es nada divertido. Estamos jugando al Mario Kart, esto no es una carrera».

Mientras que muchos observadores, y algunos protagonistas de la disciplina como Toto Wolff o Jonathan Wheatley, relacionan sobre todo este juicio con la falta de competitividad de Red Bull en este inicio de temporada, hay quien señala que las críticas de Verstappen habían comenzado mucho antes de la introducción de esta normativa.

Dicho esto, ya en aquella época, las quejas procedentes del clan Red Bull se habían relacionado con un contexto competitivo y político, ya que Wolff, de nuevo él, había sugerido en particular que el entonces director de Red Bull, Christian Horner, y Verstappen mantenían ese discurso porque la marca austriaca temía la falta de competitividad de su primer motor de fabricación propia.

Si Verstappen ganara todos los Grandes Premios, «no se quejaría»

Max Verstappen durante el Gran Premio de China de F1 de 2026.

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

Como observador de una disciplina en la que compitió entre 2001 y 2006 con Williams y luego con McLaren, con 94 salidas en Grandes Premios y siete victorias en total, Juan Pablo Montoya considera que las declaraciones de Verstappen no carecen en absoluto de intención política, a pesar de que el holandés asegurara que diría «lo mismo» si ganara carreras, ya que afirma preocuparse,en lo que respecta al , «por la calidad del producto».

«Creo que si Max ganara todas las carreras, no se quejaría», sentenció el ex piloto colombiano para RacingNews365. «Creo que se trata simplemente de una válvula de escape, y eso es diferente».

«Pero para mí, quejarse porque ahora hay un impulso eléctrico en lugar de un alerón que se abre —al fin y al cabo es lo mismo ; siempre aceleramos más de lo que deberíamos. Cuando yo corría en la F1, no teníamos nada [por el estilo]».

«En IndyCar teníamos el “push-to-pass”, que era un impulso adicional. Pero, en realidad, sirve para hacer el espectáculo más interesante. Así que creo que la gente no entiende la teoría que hay detrás».

Cuando no nos gusta algo y nos perjudica, intentamos encontrar una forma de aguar la fiesta a todo el mundo.

«La gente escucha demasiado a los pilotos y se olvida de que siempre hay una razón política detrás de los comentarios de los pilotos. Cuando no te gusta algo y te perjudica, intentas encontrar una forma de aguar la fiesta a todo el mundo; es algo totalmente natural».

«Piénsenlo : ¿por qué se queja Mercedes de que las salidas son peligrosas, o por qué hace lo mismo Carlos [Sainz], cuando Ferrari afirma que las salidas son perfectas ? Así es el juego, ¿entiendes ? Hay que quejarse y protestar».

En su propio podcast, Montoya había opinado que la F1 no debería permitir que los pilotos hicieran declaraciones tan negativas sobre la disciplina. «Quiero decir, es solo para desahogarse. Presento un podcast, y dije en ese podcast que la F1 no debería permitir eso».

«Es normal hacer comentarios, tener una opinión —no digo que no se deba tener opinión—, pero eso no debería perjudicar al deporte en el que competimos».

23 de marzo de 2026