Dejando de lado la cuestión de si las carreras fueron artificiales o no, las batallas por el liderato entre los pilotos de Ferrari y Mercedes en los Grandes Premios de Australia y China han creado la impresión de que estos dos equipos disfrutan de una saludable ventaja sobre el resto de la parrilla.
Qué tan cerca están entre sí está abierto a debate, y Charles Leclerc ha cuestionado la narrativa de que su Ferrari es lo bastante rápido como para ganar grandes premios por mérito propio, a pesar de esas muy disputadas vueltas iniciales y las reanudaciones tras el coche de seguridad.
«Por ahora, estamos en un lugar más o menos aceptable», dijo en la conferencia de prensa de la FIA previa al Gran Premio de Japón.
«Pero, por supuesto, no estamos aquí solo para hacer podios y queremos ganar carreras, lo cual en este momento parece muy difícil porque Mercedes está a un nivel muy alto.
«No creo que esté tan igualado como quizá la gente piensa.»
El SF-26 de Ferrari tiene una ventana de rendimiento ligeramente distinta a la del Mercedes W17, que parece tener un equilibrio mecánico ligeramente mejor y más carga aerodinámica, lo que le permite llevar más velocidad a las curvas y recuperar más energía al hacerlo. Esto, junto con un modo de recta muy eficaz que permite a los pilotos hacer super clipping antes en las rectas largas mientras sufren una penalización menor en la velocidad general, se traduce en una ventaja de tiempo por vuelta aunque el W17 no siempre alcance las mismas velocidades punta que algunos otros coches con motor Mercedes.
Dado que Ferrari anticipó los problemas de turbo lag asociados con la eliminación del MGU-H del paquete de la unidad de potencia híbrida, montando un turbo más pequeño y con menos inercia, el SF-26 tiene mejor respuesta a la salida de algunas curvas y desde la línea de salida.
En China, los Ferrari se quedaron luchando entre sí después de que Mercedes se les escapara.
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Esto es lo que ha permitido a los pilotos de Ferrari meterse en la pelea al inicio de las carreras hasta ahora. Cuando los coches están luchando por posición, no pueden lograr lo que en la jerga de ingeniería se conoce como la «vuelta óptima» en términos de recuperar y desplegar energía, porque los pilotos están activando el impulso eléctrico en otros puntos de la vuelta.
Esta es la razón de las llamadas carreras de yo-yo vistas en Melbourne y, en menor medida, en Shanghái, donde la horquilla de la curva 14 y las curvas 1-2-3 de radio decreciente hicieron que la valentía y la finura de los pilotos fueran un factor mayor. Una vez que los Ferrari se ponen inicialmente por delante y están intercambiando posiciones con los Mercedes pueden mantenerse cerca, pero si influencias externas rompen la conexión no tienen el ritmo puro para volver a alcanzarlos.
El Gran Premio de Australia fue un ejemplo claro: cuando ambos Mercedes pararon en boxes durante el primer coche de seguridad y los Ferrari no, en efecto se rompió la cuerda del yo-yo.
«Obviamente en las primeras carreras vemos mucha lucha entre los coches, lo cual en realidad es bastante bonito, pero en cuanto estás un poco por debajo del óptimo con estos coches pierdes mucho tiempo por vuelta», dijo Leclerc.
«Así que nuestra única oportunidad de seguir con ellos es molestarlps en las primeras vueltas, pero en cuanto tienen aire limpio entonces han mostrado su verdadero ritmo en las últimas carreras, y creo que todavía están esas cuatro o cinco décimas que hemos visto a lo largo de estas dos primeras carreras. Así que sigue siendo una ventaja significativa.
«Pero, sí, eso no me desanima y, de nuevo, tenemos algunas cosas en camino. Tenemos que centrarnos en nosotros mismos, no intentar excedernos porque nunca es bueno en estas situaciones, y luego veremos adónde nos lleva eso.»
Después del Gran Premio de China, todos los equipos de Formula 1 se reunieron según lo previsto para debatir el panorama inicial bajo las nuevas regulaciones técnicas. El consenso fue que las carreras son entretenidas por ahora y no requieren una ‘reacción precipitada’, como lo expresa la FIA.
Sin embargo, los principales implicados reconocieron que todavía hay que revisar la clasificación. Muchos en el paddock coinciden en que las vueltas de clasificación deberían ser a fondo y no girar principalmente en torno al lift and coast o al super clipping.
Más rápido en cada curva, y aun así dos décimas más lento en total
Ese último punto es actualmente el caso hasta cierto punto, como explicó Oliver Bearman. Haas analizó su propia sesión de clasificación en Shanghái, lo que llevó a una conclusión notable: la vuelta en la que en realidad fue más rápido en cada curva no produjo su mejor tiempo de vuelta del día.
«Por ejemplo, en China, repasamos toda la clasificación y en realidad en mi vuelta final hice todas mis mejores curvas, pero en realidad fui como dos décimas más lento porque a veces, al ir más rápido en las curvas y pisar el acelerador antes, confundes al coche y acabas perdiendo tiempo de vuelta absoluto, lo cual es realmente extraño.»
Se siente antinatural y, además, todavía hay algunas rarezas bajo el nuevo reglamento. Charles Leclerc lo experimentó de primera mano en Shanghái, donde durante la clasificación sprint levantó apenas un tres por ciento a la salida de la Curva 9 y de inmediato pagó un precio enorme por ello.
«Ese levantamiento tan pequeño, que creo que fue a la salida de la Curva 9, cambió un poco todo el despliegue y luego perdí medio segundo en una recta. Este es el tipo de cambios que creo que todos poco a poco estamos señalando a la FIA, y estoy seguro de que habrá algunos cambios en el futuro para intentar abordar esos problemas porque es un poco ridículo perder medio segundo solo por un levantamiento muy pequeño en algún punto», dijo el piloto de Ferrari.
«Estaba muy, muy, muy frustrado, porque el levantamiento fue, creo, de un dos o tres por ciento de acelerador, lo cual es prácticamente nada. Está en la vibración del pie. Así que sí, no es algo que esperara en absoluto.»
Charles Leclerc, Ferrari
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Estos son exactamente los aspectos en los que coinciden la mayoría de equipos y pilotos: esos elementos no tienen cabida en una sesión de clasificación de F1. Una vuelta lanzada debería tratarse de que los pilotos lleven el límite al máximo, idealmente con curvas limitadas por el agarre más que por la unidad de potencia.
¿Diez segundos de super clipping por vuelta en Suzuka?
La pregunta principal es cómo lograr eso sin poder cambiar los fundamentos del nuevo reglamento. En la reunión posterior a China, el resultado inicial fue que nada cambiaría antes del Gran Premio de Japón y que el parón hasta Miami se utilizaría para seguir analizando. Desde entonces, sin embargo, el panorama ha cambiado algo.
La FIA ha vuelto a revisar las simulaciones más recientes, y resultaron ser más preocupantes para Suzuka de lo que se pensó inicialmente. Más concretamente, los pilotos tendrían que hacer alrededor de diez segundos de super clipping por vuelta en el icónico circuito. Fue precisamente este super clipping el que provocó dolorosas imágenes onboard en Melbourne, al llegar a las Curvas 9 y 10, donde los pilotos —a pesar de ir a fondo— ya estaban perdiendo velocidad de forma significativa antes de llegar a la zona de frenada. Esto quitó gran parte del desafío de esa secuencia de curvas.
Para evitar una repetición en Suzuka, especialmente con todas sus exigentes curvas, la cantidad permitida de energía que los pilotos pueden recargar se ha reducido de 9 megajulios a 8 megajulios.
Según la FIA, esto reduce el super clipping en cuatro segundos por vuelta: de diez a seis segundos.
Lógicamente, hay un precio que pagar en forma de tiempos de vuelta más lentos, pero según la FIA esto sigue siendo manejable. La FIA estima que los tiempos de vuelta aumentarán alrededor de medio segundo, pero esa compensación —cuatro segundos menos de super clipping por medio segundo más en los tiempos de vuelta— se considera que vale la pena.
Normalmente, la FIA debe informar a los equipos con cuatro semanas de antelación si quiere introducir un cambio así, pero esta situación es diferente. Como el problema se hizo evidente tras un nuevo análisis de las simulaciones, la FIA recién lo comunicó el martes. El organismo rector añadió que solo implementaría el cambio si todos los equipos y fabricantes estaban de acuerdo, lo que ahora ya ha ocurrido.
¿Tendrá esta intervención el efecto deseado?
Alex Albon, Williams
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Esto sugiere que no es un punto de discordia entre los equipos, aunque los pilotos dicen que sí afecta a su preparación, principalmente porque cambia toda la gestión de la energía a lo largo de la vuelta.
«No lo sabemos, si soy totalmente sincero, cómo va a resultar. Ayer estuve en el simulador y todo se fue al tacho por estos cambios, así que te lo diré más tarde», explicó Alex Albon.
Más importante que que el trabajo en el simulador quede en parte desactualizado es la cuestión de si esta intervención realmente tendrá el efecto deseado; en otras palabras, si hará que una vuelta de clasificación en Suzuka vuelva a tratarse más de ir al límite.
«No lo sabemos, si soy totalmente sincero, cómo va a resultar. Ayer estuve en el simulador y todo se fue al tacho por estos cambios» Alex Albon
«No creo que vaya a cambiar las reglas del juego», siguió escéptico Leclerc. «Creo que será bastante similar, aparte de para el piloto, donde quizá haya un poco menos de lift and coast, lo cual es algo bueno. Creo que para la clasificación todavía hay que hacer algunos cambios para asegurarnos de que podamos ir al máximo, sea cual sea el límite del coche. Pero por ahora, en las dos primeras carreras, se ha tratado más de gestionar todo correctamente en clasificación que del verdadero empuje a fondo al que estábamos acostumbrados en la Q3 en los últimos años.»
La opinión más compartida es que puede que no cambie las reglas del juego y no devolverá la clasificación a lo que solía ser, pero que esta intervención al menos podría hacer que la situación sea menos extrema.
«No he practicado esto en el simulador, así que no puedo darte una respuesta clara. Pero antes era un poco, bueno, básicamente no a fondo», comentó Max Verstappen. «Espero que esto pueda acercarse más a ir a fondo.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Debería llevar a menos elementos antinaturales en la clasificación, pero eso no significa que vaya a volver la sensación definitiva de una vuelta de clasificación a la que los pilotos estaban acostumbrados en la era del efecto suelo, como señaló Albon.
«Creo que lo que estoy sintiendo hasta ahora este año es que realmente ya no hay alta velocidad. Porque llegas tan despacio que, básicamente, ahora todo es una curva de velocidad media.»
Para la FIA, sigue siendo una tarea difícil encontrar el equilibrio adecuado entre coches que gusten a los pilotos y coches que puedan ofrecer un buen espectáculo los domingos, como analizó Bearman.
«Creo que es difícil porque para la F1, la FIA, no es tan fácil como parece para ellos. Pasamos de tener estos coches increíbles de pilotar, la clasificación era uno de los mayores espectáculos, pero también era bastante difícil seguirse y difícil mantenerse cerca, así que nos quejamos un poco de no poder adelantar. Luego llegamos a este coche nuevo, donde los adelantamientos se han triplicado y ahora nos quejamos de que hay demasiados adelantamientos. Hay un elemento de que los pilotos siempre encuentran algo de lo que quejarse.»
El veredicto tras el día de medios es que la clasificación será mejor de lo que se temía con las cifras iniciales, pero que el desafío definitivo del piloto en Suzuka ha disminuido en comparación con años anteriores.
«Creo que en muchos sitios eso [el verdadero desafío] ya ha desaparecido por cómo funciona este motor», estuvo de acuerdo Sergio Pérez. «No sé cuánto podemos hacer con las reglas, pero es bueno ver a la FIA y a la F1 intentando mejorar esa área para los pilotos y asegurarse de que esto siga siendo la cúspide del automovilismo.»
Suzuka sigue siendo un desafío dentro de esa cúspide del automovilismo, pero incluso después de la intervención de la FIA, ese desafío es muy diferente al de hace un año. Norris ya dijo en China que en curvas como Pouhon, en Spa-Francorchamps, ya no se puede ver quién tiene «más huevos», y eso también se aplica este fin de semana.
«Sin duda habrá algunos lugares donde simplemente no será tan espectacular. Empezarás a clippear al entrar en la curva de la Cuchara y esa es una de las curvas más rápidas, donde al girar entras a una velocidad increíble. El año pasado, por ejemplo, ni siquiera frené en la entrada de la Cuchara», dijo el vigente campeón del mundo.
«Hizo falta asumir un riesgo para llegar a ese punto y se siente increíble en clasificación cuando estás yendo al límite de esa manera. Como, Degner 1, ni siquiera un levantamiento completo, ese tipo de cosas… Puede que ahora simplemente vayamos a fondo por esas curvas, porque estás en clipping. Es un mundo diferente. Verás algunos sitios no tan espectaculares como lo ha sido en el pasado, pero creo que seguirá siendo genial de pilotar en clasificación.»
La FIA está accionando una de sus palancas para ayudar a devolver la clasificación de la Fórmula 1 a su antigua gloria, pero más allá de los ajustes, los pilotos consideran que Suzuka sigue siendo uno de los mayores desafíos del calendario.
Antes del fin de semana del Gran Premio de Japón, la FIA redujo el uso máximo de energía permitido de 9 a 8 MJ por vuelta en clasificación, lo que se estima reducirá significativamente el super clipping —recuperación de energía mientras el acelerador está fondo— y el lift and coast en las rectas de Suzuka, lo que impactaría en las velocidades en curva en sectores icónicos como la 130R, Degner y las Esses.
Se espera que la medida tenga solo un pequeño impacto en el tiempo de vuelta, por lo que fue bien recibida por los pilotos, que se habían mostrado frustrados por cuánto se habían alejado las sesiones de clasificación de 2026 de ser el desafío total para piloto y máquina que deberían representar.
«Por lo que he visto, es una pequeña ayuda en la dirección de hacer un poco menos de lift and coast y super clipping, pero aun así seguirá estando ahí. No es que vaya a desaparecer por completo», dijo Gabriel Bortoleto, de Audi.
«No es lo mejor del mundo, pero creo que todos están intentando solucionar este problema. Así que sí, probablemente será más una cuestión de cómo gestionar la energía en las Esses y luego usar un poco más en las rectas, algo así.
«Pero, chicos, no es que estemos manejando coches de m*****, seguimos manejando cohetes, no se confundan».
«Hay muchísimo downforce, aunque no tanto como el año pasado. La entrega de potencia es diferente, pero sigue siendo un coches muy rápido. Así que definitivamente sigue siendo disfrutable manejar en Suzuka.»
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
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Esteban Ocon, de Haas, sugirió que el ajuste reglamentario al menos eliminará la necesidad de hacer lift and coast en su coche con motor Ferrari. Y considera que los menores niveles de carga aerodinámica y agarre en los autos de especificación 2026 seguirán haciendo que el famoso complejo de Degner requiera valentía.
«Vamos a llegar bastante lento a la curva, pero tampoco quieres descargar demasiada energía entre las pequeñas rectas y desperdiciarla», explicó el francés. «Así que con estos coches seguirá siendo cuestión de valentía.
«No lo interpreten como que vamos a llegar tan lento que será fácil en las curvas. Eso no va a ser así en absoluto, porque hay mucha potencia, empuja mucho al coche antes de la curva y además el agarre es bastante menor que el año pasado.»
Hablando sobre su trabajo en el simulador de Ferrari, realizado antes de que se anunciara el cambio reglamentario, Charles Leclerc dijo: «Mi sensación fue que era una pena para la curva 8/9, y también para algunas curvas que ya no eran realmente curvas en las que empujábamos, sino más bien de gestión de energía.
«Sin embargo, los cambios que se han hecho desde entonces van en la dirección correcta. Así que espero que devuelvan el carácter a estas curvas, porque eso es lo que hace que Suzuka sea tan especial y tan disfrutable de manejar.
«No deberíamos perder eso, especialmente en clasificación cuando realmente llevas el coche al límite. Espero de verdad que lo tengamos cuando salgamos a pista mañana.»
Lando Norris, McLaren
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El vigente campeón del mundo, Lando Norris, añadió que Suzuka sigue siendo «increíble de manejar» de todos modos.
«Nunca se arruina», dijo. «No creo que puedas arruinar este circuito. ¿Será tan espectacular como antes? No lo creo. No lo será. Pero sigue siendo un circuito increíble para manejar.
«Sin duda habrá algunas zonas donde ya no será tan espectacular. Empezarás a hacer clipping en la curva de la Cuchara. Esa es una de las curvas más rápidas. El año pasado ni siquiera frenaba en la entrada a la Cuchara».
Max Verstappen no ha ocultado en los últimos años sus problemas con la prensa británica en la Fórmula 1, sugiriendo que, como grupo, está institucionalmente sesgada en su contra, pero es raro que pase a una represalia directa.
En Suzuka dio el inusual paso de negarse a hablar en una conferencia de prensa previa al Gran Premio de Japón hasta que uno de los periodistas presentes —Giles Richards, de The Guardian— abandonara la sala: «No voy a hablar hasta que él se vaya».
Se entiende que el malestar de Verstappen se remonta a la conferencia de prensa posterior a la carrera en el Gran Premio de Abu Dhabi del año pasado, una carrera en la que el neerlandés quedó a dos puntos de arrebatar el título de pilotos tras una notable remontada en la parte final de la temporada. Allí, Richards le preguntó a Verstappen si se arrepentía de su choque con George Russell en el Gran Premio de España, por el cual Max fue penalizado con 10 segundos, lo que le hizo perder cinco posiciones en la clasificación final y sumar un punto en lugar de 10.
«Te olvidás de todo lo demás que pasó en mi temporada», respondió Verstappen en ese momento.
«Lo único que mencionás es Barcelona. Sabía que esa pregunta iba a llegar. Ahora me estás mirando con una sonrisa estúpida.
«No lo sé. Sí, es parte de las carreras al final. Vives y aprendes. El campeonato es de 24 carreras. También me han dado muchos regalos anticipados de Navidad en la segunda mitad, así que también se puede cuestionar eso».
El periodista había cuestionado previamente a Max Verstappen sobre su incidente con George Russell en España.
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El supuesto sesgo mediático es un tema recurrente en las conversaciones en línea, con la ironía de que quienes expresan esas opiniones suelen estar mostrando un sesgo de confirmación. No obstante, Verstappen ha afirmado con frecuencia que tiene «el pasaporte equivocado» para ser tratado de manera justa por ciertos sectores de la prensa.
En 2022, boicoteó brevemente a Sky Sports F1 después de que uno de sus analistas dijera sobre el controvertido desenlace del campeonato mundial de 2021 que Lewis Hamilton había sido «robado». Las circunstancias del Gran Premio de Abu Dhabi de 2021, donde el entonces director de carrera Michael Masi no siguió el procedimiento correcto para relanzar la carrera tras un coche de seguridad, siguen generando división entre los aficionados de la F1.
La propia investigación de la FIA sobre el evento reconoció posteriormente que un «error humano» fue el responsable de que la carrera se reiniciara con una vuelta restante antes de la bandera a cuadros, en lugar de finalizar con el pelotón aún neutralizado detrás del coche de seguridad.
Desde entonces, Verstappen ha seguido afirmando que la cobertura de los incidentes en pista en los que está involucrado tiende a presentarse de forma desfavorable hacia él.
«El problema en la F1 es que el 80 a 85% de los medios es británico», dijo tras ganar su cuarto título mundial en Qatar en 2024, en una definición del campeonato en la que la narrativa estuvo dominada por la cuestión de la etiqueta en pista tras varios enfrentamientos entre él y Lando Norris, de McLaren.
«Y sentí que algunas cosas que se escribieron sobre mí no eran justas».
Este último episodio, aunque en apariencia trivial, demuestra que todavía persiste cierta sensibilidad en torno a lo ocurrido en el Gran Premio de España de 2025 y su costo final.
Durante la clasificación en el icónico Circuito de Suzuka, los pilotos ahora solo podrán recuperar 8 megajulios de energía, cuando ese límite inicialmente estaba fijado en 9 megajulios. El cambio tiene como objetivo reducir la cantidad de super clipping en un circuito que, al igual que Melbourne, es descrito en el paddock como «pobre en recuperación».
En Albert Park, eso derivó en imágenes onboard incómodas rumbo a las curvas 9 y 10, incluso en la vuelta de pole de George Russell. Los pilotos estaban en super clipping mucho antes de la zona de frenada, un estado en el que pueden recargar energía mientras permanecen a fondo. Esto hizo que los perfiles de velocidad fueran antinaturales y le quitó parte del desafío a los pilotos. Incluso en Shanghái, Charles Leclerc y Oscar Piastri, entre otros, dijeron que en la práctica estaban siendo penalizados cuanto más riesgos intentaban tomar.
En una reunión posterior al Gran Premio de China, el consenso entre los equipos de F1 fue que las carreras en sí son entretenidas y no requieren una «reacción impulsiva», pero que la clasificación es un área que podría mejorarse. Después de todo, la clasificación debe seguir siendo un desafío para los pilotos, lo que implica que el lift-and-coast y el super clipping durante una vuelta lanzada deberían reducirse.
El resultado inicial de la reunión fue que no cambiaría nada para Japón y que la clasificación solo se revisaría antes del Gran Premio de Miami. Sin embargo, la FIA ahora ha retrocedido en esa postura con un comunicado emitido el jueves, el día de medios en Suzuka.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Lintao Zhang / LAT Images via Getty Images
«Tras las discusiones entre la FIA, los equipos de F1 y los fabricantes de unidades de potencia, se ha acordado un ajuste menor en los parámetros de gestión de energía para la clasificación del GP de Japón, con el apoyo unánime de todos los fabricantes de unidades de potencia», señaló el organismo rector.
«Para garantizar que se mantenga el equilibrio previsto entre el despliegue de energía y el rendimiento del piloto, la recarga máxima de energía permitida para la clasificación de este fin de semana se ha reducido de 9,0 MJ a 8,0 MJ. Este ajuste refleja los comentarios de pilotos y equipos, que han enfatizado la importancia de mantener la clasificación como un desafío de rendimiento.»
Normalmente, la FIA debe informar a los equipos con cuatro semanas de antelación sobre un cambio de este tipo, pero esta situación es diferente. Tras las discusiones posteriores a China, el departamento técnico de la FIA volvió a analizar las simulaciones para Suzuka. Estas mostraron que los equipos tendrían que depender más del super clipping de lo previsto inicialmente, lo que hizo deseable una intervención más temprana.
Lewis Hamilton, Ferrari
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Los equipos y los fabricantes de unidades de potencia fueron informados el martes sobre la idea de la FIA de reducir la recarga de energía durante la clasificación en Suzuka, y el organismo rector subrayó que solo implementaría un cambio de este tipo si todos los equipos y fabricantes estaban de acuerdo.
Nada cambia para la carrera del domingo, y la FIA volvió a recalcar que considera que el producto general se encuentra en una posición relativamente buena por ahora.
«La FIA señala que los primeros eventos bajo el Reglamento 2026 han sido operativamente exitosos, y este ajuste específico forma parte del proceso normal de optimización a medida que el nuevo marco regulatorio se valida en condiciones reales.
La FIA, junto con los equipos de F1 y los fabricantes de unidades de potencia, continúa avanzando en la evolución de la gestión de la energía, con nuevas discusiones previstas en las próximas semanas.»
La Fórmula 1 afronta este fin de semana la última parada de su breve gira asiática de inicio de temporada, ya que el Gran Premio de Japón recibirá la tercera ronda de la campaña 2026.
Esto llega después de los Grandes Premios de Australia y China, que fueron ambos ganados por Mercedes, dominando claramente por ahora el último cambio reglamentario.
Queda por ver si esa superioridad continuará este fin de semana, pero también hay muchos temas de conversación en toda la parrilla tras las dos primeras rondas.
Así, estas son cinco cosas a tener en cuenta en Suzuka, que será la última carrera antes de Miami en mayo, después de que Arabia Saudita y Bahréin fueran cancelados debido al conflicto en Medio Oriente.
¿Es Kimi Antonelli una amenaza real para George Russell?
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Cuando Mercedes comenzó fuerte en los test de pretemporada, George Russell se convirtió inmediatamente en el gran favorito para el título de F1 2026, y con razón. El británico de 28 años está en su octava temporada, por lo que ha acumulado mucha experiencia. Y, si las Flechas Plateadas dominan, su mayor competencia sería su joven compañero de equipo Kimi Antonelli, que afronta su segundo año en la F1.
Así que, según todos los indicadores, Russell debería tener ventaja sobre su compañero, y lo confirmó en la apertura en Melbourne al dominar el Gran Premio de Australia desde la pole en un 1-2 de Mercedes. Pero luego el guion cambió en Shanghái, con Antonelli logrando su primera victoria en otro 1-2, y fue impresionante cómo el italiano gestionó todo con calma desde la punta, escapándose del resto.
La única pregunta ahora es si puede rendir con regularidad y realmente desafiar a Russell por el campeonato. No hay dudas sobre el británico, que ya demostró la temporada pasada que está listo para luchar por el título; la cuestión es si Antonelli también lo está.
Suzuka será un buen lugar para comprobar si ha mejorado la inconsistencia que mostró como novato o si, en realidad, Russell sigue teniendo un dominio claro sobre su compañero y probablemente se encamine hacia su primer título.
¿Qué tan fuerte será el desafío de Ferrari a Mercedes?
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Aunque Mercedes logró el 1-2 en ambos grandes premios de este año, no lo hizo sin la amenaza de su rival más cercano, Ferrari. Charles Leclerc tomó la punta en la largada del Gran Premio de Australia, ya que Russell salió mal, y ambos protagonizaron un intercambio inicial antes de que la Scuderia no parara bajo un VSC y quedara relegada al tercer y cuarto lugar.
Luego, en Shanghái, Lewis Hamilton replicó el inicio de Leclerc, aunque retrocedió en cinco vueltas y Antonelli quedó sin oposición. Así que las oportunidades han estado ahí para Ferrari, y si quiere hacer un intento real por el título, necesita aprovecharlas y rápido, de lo contrario Mercedes se escapará.
Eso comienza en Suzuka, donde las curvas fluidas de media y alta velocidad deberían favorecer al SF-26, que ha impresionado por su paso por curva. Esto significa que podría haber por fin una verdadera lucha entre varios equipos por la pole, aunque lograrla este fin de semana probablemente sea menos importante que en años anteriores debido a cómo estos autos más ágiles han generado carreras tipo “acordeón”, con adelantamientos en lugares nunca antes vistos.
Así que incluso si Ferrari supera a Mercedes en la pole, mantener la posición el domingo es otro asunto, ya que el motor Mercedes es muy eficiente en el uso de la energía y no es precisamente fácil recuperar batería en Suzuka.
¿A la tercera será la vencida para Oscar Piastri?
Oscar Piastri, McLaren
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El dominio inicial de Mercedes y Ferrari muestra que no ha sido un gran comienzo en la defensa del título para McLaren, que ha vuelto a la realidad en este inicio de 2026. El equipo de Woking es tercero en el campeonato con 18 puntos —80 menos que Mercedes—, ocho de los cuales llegaron en el sprint de Shanghái, ya que solo ha tenido un auto en la largada de un gran premio.
Ese fue Lando Norris en Melbourne, donde el vigente campeón terminó quinto, mientras que su compañero Oscar Piastri se accidentó en la vuelta de reconocimiento. El australiano tampoco pudo tomar la salida una semana después como parte de un doble abandono antes de largar para McLaren: un problema eléctrico dejó fuera a Norris en China, mientras que el MCL40 de Piastri simplemente no arrancó.
Así que se espera que Piastri finalmente pueda largar un gran premio este fin de semana y, si lo hace, partirá con la expectativa básica de pelear con Norris por el quinto puesto, ya que McLaren es claramente el tercer equipo. Eso significa que el equipo necesita extraer cualquier aspecto positivo posible en este momento, algo especialmente cierto para Piastri tras la forma en que perdió el título en 2025.
Parece que ha pasado una eternidad desde la última vez que tuvo un fin de semana exitoso, posiblemente en Zandvoort en agosto, por lo que necesita cortar esta mala racha y demostrar si ha mejorado respecto al año pasado y si puede volver a estar a la altura de su compañero.
¿Persistirán los mismos problemas para Red Bull y Max Verstappen?
Max Verstappen, Red Bull Racing
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“Todo el fin de semana hemos estado fuera de ritmo”, dijo Max Verstappen. “El auto es completamente inconducible. Ni siquiera puedo tener una referencia. Cada vuelta es como sobrevivir”.
Esas fueron las palabras del cuatro veces campeón del mundo en medio de un desastroso fin de semana en Shanghái para Red Bull, que hasta entonces había tenido un inicio relativamente positivo en 2026 mostrando señales de poder desafiar a McLaren.
Pero la realidad golpeó en China, cuando el equipo austríaco sufrió un doble resultado sin puntos en el sprint antes de sumar apenas cuatro puntos el domingo gracias a Isack Hadjar, mientras que Verstappen abandonó tras una repentina pérdida de potencia.
Sus opiniones sobre las nuevas reglas son bien conocidas, pero obviamente no ayuda que el RB22 no esté a la altura de su talento, con el jefe de Mercedes, Toto Wolff, llegando incluso a afirmar que Verstappen está en una “pesadilla”.
Los problemas estuvieron presentes en todo el fin de semana en Shanghái, pero hay uno que se repite: las largadas. El procedimiento con las reglas de 2026 es más complejo, ya que la eliminación del MGU-H obliga a los pilotos a revolucionar el motor durante al menos 10 segundos para cargar el turbo y lograr una salida limpia.
Pero ambos pilotos de Red Bull aún no han tenido una buena largada este año, ya que han sufrido por la falta de energía en la batería al apagarse las luces, lo que ha llevado a Verstappen a perder un total de seis posiciones en la primera vuelta en lo que va de la temporada. Es claramente un problema importante que debe resolverse, de lo contrario alcanzar siquiera el cuarto lugar en el campeonato podría no ser tan sencillo como parece.
¿Cómo afrontará Audi la salida de Jonathan Wheatley?
Jonathan Wheatley, Audi F1 Team
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Todo parecía ir bien para Audi. La marca alemana debuta en la F1 este año y fue competitiva desde el inicio, con presencia en Q3 y puntos para Gabriel Bortoleto en Melbourne, antes de que su compañero Nico Hulkenberg clasificara y terminara 11° una semana después. Así que, aunque no hubo puntos en China, el ritmo seguía presente.
Esto indica que puede luchar con equipos como Haas, Alpine y Racing Bulls en la parte alta de la zona media, con la unidad de potencia de Audi destacándose especialmente, sobre todo teniendo en cuenta que es su debut y que el equipo alemán no cuenta con escuderías cliente para recopilar datos.
Sin embargo, el equipo ha sufrido un revés: Jonathan Wheatley anunció su renuncia como jefe de equipo, con su antiguo superior Mattia Binotto asumiendo el cargo. Wheatley solo se había incorporado a comienzos del año pasado, cuando el equipo aún se llamaba Sauber, pero fue clave para mejorar el área operativa y permitir que pasara de solo cuatro puntos en 2024 a 70 en 2025, lo que incluyó un podio de Hulkenberg en Silverstone.
Lo que también representaba Wheatley era una estructura de gestión estable, algo que el equipo no tenía anteriormente, y que había puesto a Audi en el camino correcto. Pero su sorpresiva salida ahora amenaza con deshacer todo ese progreso. Da la sensación de que la marca alemana vuelve a empezar de cero, por lo que habrá preguntas este fin de semana y será interesante ver cómo se desenvuelve Binotto.
A lo largo de los años, Suzuka siempre ha sido una de las pruebas con menos zonas DRS, que suelen limitarse a la recta principal, a pesar de los numerosos tramos a toda velocidad que caracterizan al circuito japonés.
Una limitación relacionada sobre todo con la seguridad: muchas de las zonas de aceleración máxima se encuentran, de hecho, en tramos en los que se toma una curva o, en la parte final, con puntos de entrada a la curva muy rápidos. Condiciones en las que la Federación nunca ha querido correr riesgos, también a la luz del elevado rendimiento de los coches.
Precisamente el año pasado, por ejemplo, se vio lo peligroso que podía ser mantener el DRS abierto a la entrada de la curva uno, cuando Jack Doohan acabó contra las barreras tras intentar afrontar el primer tramo del circuito japonés con el alerón trasero totalmente abierto. Sin embargo, esto choca con las exigencias de los actuales coches de 2026.
Alerón trasero de Audi
Foto de: Audi
Para reducir el consumo energético, los nuevos monoplazas deben pasar el mayor tiempo posible con los alerones delantero y trasero abiertos, a fin de limitar la resistencia aerodinámica. Por ello, la FIA ha decidido permitir el uso de la aerodinámica activa también en la recta tras la Spoon y en dirección a la 130R, lo que permite a los coches ahorrar energía en uno de los tramos que, de otro modo, sería más crítico.
No obstante, se prevé que la aerodinámica activa vuelva a la posición cerrada para afrontar la 130R, de modo que los coches puedan entrar en la curva con la máxima carga disponible, sobre todo teniendo en cuenta que los nuevos monoplazas no alcanzan las velocidades máximas del ciclo técnico anterior. En otros tramos, en cambio, se ha optado por reducir los riesgos.
Potencialmente se podría haber arriesgado instalando otra zona activa entre la curva 11 y la curva 13, pero ese tramo no es recto y el riesgo era encontrarse en una situación similar a la de Albert Park, donde algunos pilotos se habían quejado de una falta de carga en la parte delantera con el alerón abierto, lo que provocaba un molesto subviraje.
Si además se tiene en cuenta que la entrada a la Spoon es bastante rápida, es fácil entender por qué la Federación no ha querido correr más riesgos. Lo mismo ocurre con el tramo entre las curvas 9 y 11, ya que en el pasado la curva 10 se tomaba a fondo para luego frenar con el coche lo más recto posible.
En cuanto a la gestión energética, sin duda muchos intentarán utilizar el primer sector como una zona dedicada más a la regeneración o a dosificar la energía, en particular en la larga serpentina, donde habrá varias zonas de transición con aceleración parcial en las que se podrá hacer trabajar el MGU-K de manera diferente, para luego aprovechar el motor-generador eléctrico en las rectas del segundo y tercer sector.
Aunque la FIA se había fijado inicialmente el objetivo de revisar el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 tras el Gran Premio de China, especialmente en lo relativo al sistema de propulsión, el organismo rector se mostró relativamente satisfecho con el desarrollo de las carreras. Por lo tanto, pospondrá cualquier revisión y sus conclusiones hasta las «vacaciones de primavera» previas a Miami, ya que la cancelación de las carreras de Baréin y Arabia Saudí ha dejado el mes de abril libre.
Es posible que muchos de los espectadores que se han opuesto más abiertamente hubieran preferido una evaluación acelerada, pero posponerlo todo hasta abril le da a la FIA más tiempo para hacer un trabajo adecuado en lugar de tomar una decisión precipitada.
Entonces, ¿cuáles son los principales temas en juego? Aunque habrá opiniones extremas en ambos bandos: a algunos les encantará el nuevo rostro de la F1 y esperarán pocos cambios, mientras que otros detestarán el reglamento actual y querrán que la F1 lo cambie todo en el plazo de cuatro semanas. Abordemos las preocupaciones desde un punto de vista intermedio, agregando los puntos de vista en un manifiesto sensato.
Desde una perspectiva visual, gran parte del descontento gira en torno a la clasificación y a la aparente falta de velocidad a fondo que se observa en los circuitos que consumen más energía. Las notables caídas de velocidad, observadas en la curva 9 de Melbourne y la curva 14 de Shanghái, restaron parte de la intensidad a las vueltas de «todo o nada» que los pilotos suelen dar en la clasificación. Aunque técnicamente las vueltas siguen siendo a toda velocidad en el contexto de las nuevas normas, la mayoría no quiere tener que lidiar con la realidad de combinar contexto y espectáculo cuando existe un precedente firmemente establecido para un estilo de clasificación totalmente diferente.
El mundo de las carreras parece estar un poco más dividido. Probablemente a la mayoría le parecería bien que la clasificación fuera, como dijo Charles Leclerc, «más parecida a la F1», pero la noción de lo que constituye una carrera es un poco más difusa. Reduciéndolo a lo esencial, una carrera solo requiere dos coches que intenten llegar primero a la meta, y eso es todo; todo lo demás es complementario. Cuando consideramos otras definiciones de «carrera» y «capacidad de competir» desde un punto de vista etimológico, la cosa se vuelve un poco más confusa. La frase «coches que pueden competir entre sí» se ha utilizado para describir la facilitación de la acción en pista y la utopía de las batallas cuerpo a cuerpo, donde el neologismo «capacidad de competir» es simplemente una extensión de esto.
Así pues, si así es como definimos las carreras, ¿no se acercaría 2026 más a esa visión utópica? Al parecer, no es así; la naturaleza de la carrera de Melbourne y el diferente estado de carga de una curva a otra podrían considerarse artificiales, aunque se podría argumentar que cada coche disponía de las mismas herramientas para la vuelta. Es solo otra variable, como los neumáticos, como la potencia del motor, como la habilidad al volante; pero, al tratarse de una variable nueva, las diferencias no podrían ser más marcadas. Pero compárese eso con una época en la que se exploraba la aerodinámica por primera vez, o incluso cuando los coches de F1 experimentaban con la inducción forzada: era algo que no todo el mundo tenía y que no había pasado por ese proceso iterativo de nivelar la curva de rendimiento.
Las nuevas normas permitieron a ambos Ferrari competir rueda a rueda durante gran parte del GP de China
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Dejando de lado la digresión, los puntos clave del debate aquí se refieren actualmente a las salidas (una vez más) y a las diferencias en el consumo de energía en circuitos como Melbourne. Si el Gran Premio de China hubiera sido el primero, donde gran parte de la carrera codo con codo en la primera mitad no había sido realmente crítica en cuanto a energía, es probable que este aspecto no se viera con tan malos ojos. La percepción lo es todo, y Melbourne mostró lo «peor» de las nuevas normas… o, al menos, el efecto delta de la implementación en su punto álgido.
Esto empezará a resolverse de forma natural a medida que los ingenieros de software de los equipos perfeccionen sus procesos de implementación y los fabricantes de sistemas de propulsión converjan en términos de potencia y eficiencia, lo que dará un poco más de protagonismo a los pilotos.
En un circuito como el de Melbourne, los parámetros establecidos por el reglamento de la FIA dificultaron la recuperación de energía, en gran parte debido a las limitaciones en el flujo de energía, el tamaño de la batería y el uso del MGU-K. ¿Podría la FIA modificar algunos de estos aspectos para garantizar que los equipos puedan recuperar un poco más en las curvas y no pierdan tanta velocidad en las rectas? Hemos recabado el asesoramiento de algunos expertos para comprender el marco en el que se encuentran actualmente los equipos.
«El estado de carga máximo es de solo 4 MJ, y la estamos cargando con 8,5 MJ», explica Estanis Buigues Mahiques, ingeniero de sistemas de propulsión con experiencia en la F1. «Esto significa que estamos cargando y descargando la batería dos veces, más de dos veces por vuelta, lo cual es alucinante si lo comparamos con lo que pueden hacer los coches de calle. Ahora solo podemos cargar la batería durante las frenadas, y uno podría pensar: bueno, quizá se pueda usar el motor como prolongador de autonomía, de modo que esté a plena carga y cargue la batería, compensándose el uno al otro.
«Pero en el artículo 5.2 se establece que, cuando el piloto está a carga parcial, como en las frenadas a mitad de curva, se define de forma muy estricta cuánta energía eléctrica se puede recuperar o, de hecho, cuánto flujo de combustible se puede hacer circular cuando el piloto está a carga parcial. Todo eso está definido en el 5.2, y es muy estricto. Y esto, como tú o quizá algunos de los espectadores podéis adivinar, está pensado para evitar que la gente utilice el motor como prolongador de autonomía o que aplique estrategias descabelladas contra el retraso para salir disparado de la curva.
«Todo eso, no diría que está prohibido, pero está muy, muy regulado. Por supuesto, aún hay que permitir cierto flujo de energía al tomar las curvas, pero es muy, muy limitado, solo para evitar formas secundarias de cargar la batería distintas al frenado».
Un gráfico que muestra el flujo máximo de energía (energía total procedente del combustible y los sistemas eléctricos) frente a la potencia de salida, ilustrando la dificultad de regenerar energía en determinados casos
Foto de: Autosport
Aunque 3000 MJ/hora es el límite absoluto del flujo de energía entre el tren de potencia y sus fuentes de energía (tanto la batería como el depósito de combustible), esto no se aplica en todo momento; de hecho, varía en función de la potencia aplicada y las revoluciones. En el primer caso, con carga parcial, los coches no pueden regenerar más de 380 MJ/hora cuando circulan a -50 kW o menos, para minimizar que los pilotos tomen las curvas con el acelerador a medio gas para recuperar energía. Por ejemplo: si el piloto ha mantenido el coche a unas revoluciones que solo exigen 200 kW al motor de combustión interna, y el motor está recuperando a 250 kW, solo puede recuperar algo más de una décima parte del máximo que teóricamente podría alcanzar con el frenado sin acelerar. Y eso simplemente no parece suficiente.
Los actuales coches de F1 no suelen tener problemas para recuperar energía al frenar y a menudo pueden llenar la batería en un par de curvas, pero no tarda mucho en descargarse la batería de 4 MJ al acelerar. Aunque eliminar estas restricciones podría ayudar, especialmente en lo que respecta al flujo de energía del combustible a bordo, en última instancia animaría a los pilotos a acelerar más en las curvas para mantener la regeneración, algo que la FIA quería evitar. Aumentar el límite de 8,5 MJ por vuelta podría ayudar, pero los pilotos tendrían que encontrar esa energía extra en el circuito para almacenarla en la batería, y hacerlo de una forma que no resulte tan obvia.
Un método que se ha barajado es aumentar el límite del superclip del MGU-K de -250 kW a -350 kW. Esto se probó en Baréin, y la teoría es que se reduce la distancia de la caída de velocidad antes de la zona de frenada. Cuando el MGU-K invierte su funcionamiento para recargarse a costa del motor de combustión interna, se extrae potencia del sistema, lo que contribuye a la pérdida de velocidad frente a la resistencia aerodinámica general del coche. Si este intervalo fuera más corto y se produjera más tarde, entonces, en teoría, la caída brusca de velocidad sería menos evidente; en cambio, se integraría mejor con las zonas de frenada convencionales y recargaría el mismo nivel de energía en un periodo de tiempo más corto.
Pero entonces seguirías rondando los 400 kW (unos 530 CV, para aquellos más acostumbrados a los caballos de potencia como unidad de potencia) al final de la recta, y sería mucho más difícil mantener la velocidad máxima, ya que la potencia necesaria para superar la resistencia aumenta con el cubo de la velocidad.
«Por desgracia, tal y como están redactadas las normas, no permiten aprovechar todo el potencial del motor de combustión interna y la potencia del motor eléctrico en todo momento», afirma Mahiques. «La potencia que se puede obtener del MGU-K disminuye o se reduce con la velocidad del coche hasta llegar a cero kilovatios de potencia eléctrica a 345 km/h.
«Esto significa que el coche pierde potencia a medida que acelera. Y hay algunas fórmulas, de nuevo, en la sección 5.2, que definen exactamente cómo ocurre esto».
Potencia máxima permitida del MGU-K: fíjate en la disminución de la potencia a partir de los 290 km/h
Foto de: Autosport
«Es un poco triste que el flujo de combustible sea tan limitado o que la recuperación del MGU-K sea tan limitada, porque, oye, quizá se podría usar el MGU-K para reducir la velocidad del motor y aumentar el flujo de combustible.
«Así se genera un impulso para cuando el piloto pisa el acelerador, de modo que se dispone de más potencia al instante, pero todo esto está sujeto a las normas. No hay inyección de aire secundario ni nitro, todas esas cosas que se le ocurren a un entusiasta del automovilismo y que el WRC o las carreras de montaña utilizan para mitigar el retraso del turbo».
Una idea que este autor había sugerido anteriormente era reducir la potencia máxima del MGU-K a 250 kW en las carreras, reduciendo el consumo de energía por vuelta y reintroduciendo el límite de 350 kW como un posible modo «push-to-pass», pero las dos primeras carreras han sugerido que esto sería demasiado potente y «devaluaría» aún más los adelantamientos en pista. Por lo tanto, hay que dar un giro de 180 grados en este tema, sobre todo porque las carreras parecen ser un problema menor.
Para solucionar la clasificación en determinados circuitos, un aumento temporal del flujo de energía y del límite máximo podría ser la solución. La carga de la batería no será un problema en circuitos como Mónaco, Singapur y otros; incluso con las restricciones de 2026, sería muy sorprendente que cambiara la naturaleza de la clasificación en Mónaco. Sin embargo, esto funciona para los circuitos de gama media; si se consigue la batería llena con más frecuencia a lo largo de una vuelta, esto debería ayudar a cubrir las rectas más largas en circuitos como Barcelona, México, Catar y otros.
Watch: Autosport Explains: F1 2026 Engines
Donde se complica la cosa es en Bakú y Las Vegas; circuitos «hambrientos de energía» donde las rectas son innecesariamente largas, y es difícil encontrar una solución universal para esto. Se quedarán sin batería mucho antes de llegar al final de la recta, y seguimos con el problema estético de los coches que reducen la velocidad en las vueltas de clasificación.
Entonces, ¿qué pueden hacer la F1 y la FIA a corto plazo? «Volver a los motores antiguos» no es una opción aquí; podría serlo de cara a 2030/31, si la F1 quiere hacer algo totalmente diferente, pero hoy no es el momento para esa conversación. ¿Jugar más con las restricciones de flujo de energía? ¿Reducir la potencia máxima del MGU-K en los circuitos donde las rectas son enormes? O hay una tercera opción: no hacer nada y dejar que todo el mundo se acostumbre.
Personalmente, no me importa esa última opción, pero mis opiniones seguramente no representan las de la mayoría de los aficionados que ven las carreras.
La FIA no tiene mucho margen para reducir la cantidad de circuitos «pobres en energía» más allá de modificar los caudales de energía
Foto de: Lintao Zhang / LAT Images vía Getty Images
Ferrari busca reafirmarse en Japón. El equipo del Cavallino, considerado la única alternativa a Mercedes, se ha preparado para la tercera prueba de la temporada con un importante trabajo realizado en casa, tras haber tenido tiempo para evaluar los datos recopilados en los dos primeros Grandes Premios (Australia y China).
El circuito de Suzuka representa un tercer tipo de trazado y se perfila como una prueba complicada para la recarga de la batería (aunque no tanto como Melbourne). No solo eso, sino que el reasfaltado completo del trazado y las condiciones meteorológicas, que tienden a ser adversas y frías , son incógnitas que tenderán a alterar los datos de las simulaciones.
En Maranello han hecho los deberes para dar con un SF-26 capaz de aprovechar el potencial del monoplaza: las simulaciones dan señales positivas, pero es evidente que el avance se mide en función de sus propias capacidades, sin que pueda hacerse una valoración de los rivales, Mercedes en primer lugar.
Charles Leclerc y Lewis Hamilton, de Ferrari, en plena batalla en Shanghái
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Ya no es un secreto para nadie que el Ferrari de es muy competitivo en las curvas, mientras que sufre en las largas rectas donde el Mercedes puede aprovechar la mayor potencia a altas revoluciones del motor de combustión interna para contribuir a la recarga de la energía eléctrica. En resumen, la Estrella quema gasolina para llenar la batería, pagando un descenso de velocidad debido al superclipping, decididamente menos intenso que el de sus rivales.
Sin mencionar las ventajas que pueden derivarse de la relación de compresión que puede superar tranquilmente la barrera del 16:1 en caliente, el 6 cilindros de Brixworth ha demostrado una clara superioridad en los tramos rápidos.
Ferrari está convencida de poder lograr una mejor distribución de la energía a lo largo de la vuelta, pero la idea no sería tanto perseguir al W17 en su propio terreno, sino llevar al extremo sus propios conceptos, aprovechando el potencial del turbo pequeño.
La Scuderia quiere llevar al extremo la acumulación de energía en los tramos más lentos y en las transiciones, quizá utilizando en ciertas situaciones una marcha menos para mantener alto el régimen de revoluciones: los ingenieros de Enrico Gualtieri intentan optimizar las cualidades del 067/6, conscientes de que aún no se ha encontrado la puesta a punto definitiva para extraer toda la potencia disponible.
Aunque desde la Dirección Deportiva no se escuchan quejas, cabe preguntarse si Shell ha logrado producir un combustible limpio que pueda seguir el ritmo del desarrollado por Petronas para los cuatro equipos Mercedes. Ferrari también está muy ocupada en el ámbito aerodinámico: de hecho, en el banco dinámico han continuado las pruebas con el alerón Macarena. Los dos perfiles abatibles se vieron en China solo en la única sesión de entrenamientos libres y es muy probable que los volvamos a ver también en Japón.
Alerón Ferrari Macarena en el SF-26
Foto de: AG Photo
Entonces, ¿por qué hay tantas dudas a la hora de utilizar una solución que garantiza un aumento de la velocidad máxima en el radar? Los pilotos en Shanghái se quejaron de la inestabilidad que se creaba en el equilibrio del coche al cerrar el alerón abatible, lo que complicaba aún más la delicada fase de frenada. En Maranello han estudiado varias opciones para encontrar la configuración más eficaz en busca de un equilibrio indispensable en un circuito tan exigente como el de Suzuka .
La experimentación, por lo tanto, no se ha centrado únicamente en los tiempos de apertura y cierre de la «Macarena», sino que, en colaboración, los técnicos de aerodinámica han buscado el equilibrio actuando también sobre los alerones delanteros. Se trata de valores que no es posible medir en el túnel de viento, sobre todo porque, paralelamente, se están realizando evaluaciones sobre la fiabilidad del sistema.
Las ventajas aerodinámicas (las de ala abierta ya se han visto, mientras que se pueden mejorar las de ala cerrada) deben superar los aspectos negativos: al haber dos actuadores montados en los mamparos laterales, para prescindir del central que genera resistencia, hay un inevitable aumento de peso. Y el SF-26 aún debe someterse a una cura de adelgazamiento para eliminar esos 6-7 kg de sobrepeso. Lo que hemos visto hasta ahora es un alerón Macarena en la primera fase de desarrollo, ya que también se está elaborando un concepto más sofisticado que pueda garantizar tiempos de cierre diferenciados en función de las curvas a las que se enfrenta la roja .
Estamos solo al inicio de la fase de desarrollo y tendremos que acostumbrarnos a monoplazas que cambiarán de aspecto a lo largo de la temporada. Es muy probable que también volvamos a ver el alerón de material plástico que se vio en el montante del Halo en China hasta la Sprint Race y que luego se retiró para evitar problemas.
Ferrari SF-26: ¿volveremos a ver el alerón del parabrisas en el Halo?
Dado que su función declarada era la de windscreen (parabrisas), surgieron dudas de que su perfil pudiera crear problemas de visibilidad a los pilotos. Es posible que llegue una versión revisada y corregida (quizás más transparente) que supere las incertidumbres de la FIA y de los rivales, que estaban dispuestos a presentar una protesta.
Ferrari, en definitiva, no se rinde ante la clara superioridad de las flechas negras y plateadas: Japón deberá indicar si el camino de desarrollo emprendido es el correcto. Porque luego habrá un mes de parón (fruto de la cancelación de Baréin y Yeda) para intentar tapar el… agujero.
El Gran Premio de Japón recibe a la tercera cita de la temporada 2026 de F1 del 27 al 29 de marzo en Suzuka, con los horarios del GP de Japón nuevamente en franjas poco habituales para Latinoamérica.
Será una nueva prueba donde Mercedes intentará confirmar el dominio demostrado en los Grandes Premios de Australia y China, mientras que Ferrari buscará ratificar su condición de principal rival de la escudería de Brackley tras lo mostrado en las dos primeras rondas del año.
También será una oportunidad de recuperación tanto para McLaren como para Red Bull después de que los primeros ni siquiera pudieron tomar la salida en Shanghái, mientras que los segundos solo cosecharon un octavo lugar con Isack Hadjar tras el abandono de Max Verstappen en lo que fue un fin de semana falto de competitividad para ambas escuderías.
Por su parte, Franco Colapinto conducirá por primera vez en el circuito de Suzuka, una pista que, cuando fue confirmado el año pasado para continuar con Alpine, marcó como una de las que más quería descubrir. El argentino viene de firmar una sólida actuación en China, donde sumó su primer punto con el equipo de Enstone.
Sergio Pérez regresa a un escenario donde en su última participación, en 2024, logró el segundo lugar para cosechar su segundo podio en Suzuka hasta ese momento, en un trazado donde terminó en los puntos en ocho de sus 12 carreras. Sin embargo, la situación actual del mexicano es muy diferente con el nuevo equipo Cadillac, que buscará seguir avanzando en velocidad y fiabilidad con su monoplaza.
Consulta a continuación todos los horarios del GP de Japón de F1 2026 y cómo ver toda la actividad en vivo en Latinoamérica
Horarios del GP de Japón de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Jueves 26 de marzo de 2026 – 20:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Jueves 26 de marzo de 2026- 20:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Jueves 26 de marzo de 2026 – 21:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Jueves 26 de marzo de 2026 – 22:30h
Argentina: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 27 de marzo de 2026 – 00:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 27 de marzo de 2026 -00:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 27 de marzo de 2026- 01:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Viernes 27 de marzo de 2026- 02:00h
Argentina: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Viernes 27 de marzo de 2026- 20:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 27 de marzo de 2026- 20:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 27 de marzo de 2026- 21:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Viernes 27 de marzo de 2026- 22:30h
Argentina: Viernes 27 de marzo de 2026- 23:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: Viernes 27 de marzo de 2026- 23:30h
Clasificación GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 00:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 -00:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 28 de marzo de 2026- 01:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Sábado 28 de marzo de 2026- 02:00h
Argentina: Sábado 28 de marzo de 2026- 03:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Sábado 28 de marzo de 2026- 03:00h
Carrera GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 29 de marzo de 2026 – 00:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Domingo 29 de marzo de 2026- 01:00h
Argentina: Domingo 29 de marzo de 2026 – 02:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Domingo 29 de marzo de 2026- 02:00h
¿Cómo ver el GP de Japón de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Así está el campeonato de pilotos de la F1 2026 antes del GP de Japón:
1. George Russell – 51 puntos 2. Andrea Kimi Antonelli – 47 puntos 3. Charles Leclerc – 34 puntos 4. Lewis Hamilton – 33 puntos 5. Oliver Bearman – 17 puntos 6. Lando Norris – 15 puntos 7. Pierre Gasly – 9 puntos 8. Max Verstappen – 8 puntos 9. Liam Lawson – 8 puntos 10. Arvid Lindblad – 4 puntos 11. Isack Hadjar – 4 puntos 12. Oscar Piastri – 3 puntos 13. Carlos Sainz – 2 puntos 14. Gabriel Bortoleto – 2 puntos 15. Franco Colapinto – 1 punto 16. Esteban Ocon – 0 puntos 17. Nico Hulkenberg – 0 puntos 18. Alexander Albon – 0 puntos 19. Valtteri Bottas – 0 puntos 20. Sergio Pérez – 0 puntos 21. Lance Stroll – 0 puntos 22. Fernando Alonso – 0 puntos
Así está el campeonato de constructores de la F1 2026 antes del GP de Japón:
1. Mercedes – 98 puntos 2. Ferrari – 67 puntos 3. McLaren – 18 puntos 4. Haas – 17 puntos 5. Red Bull – 16 puntos 6. Racing Bulls – 12 puntos 7. Alpine – 10 puntos 8. Williams – 2 puntos 9. Sauber – 2 puntos 10. Cadillac – 0 puntos 11. Aston Martin – 0 puntos
