La continua evolución de los reglamentos de 2026 está llevando, carrera tras carrera, a intervenciones específicas no solo para hacer más sólidas las normativas, sino también para reforzar la seguridad. Antes de la cita de Miami, la FIA y los fabricantes, por ejemplo, aprobaron una serie de actualizaciones técnicas válidas para clasificación y carrera, escuchando también el feedback y las indicaciones llegadas de los pilotos.
Uno de los puntos planteados por los pilotos se refiere a la forma en que se señala el estado de funcionamiento del motor eléctrico. Por razones de seguridad, desde el exterior debe ser posible entender en qué fase de gestión energética se encuentra un monoplaza, y precisamente por eso las luces LED traseras han asumido desde este año un papel mucho más amplio e informativo que en el pasado, convirtiéndose en un indicador directo de los distintos modos operativos de la unidad eléctrica.
En la parte trasera, de hecho, la luz LED central ha sido rediseñada introduciendo funciones adicionales y, sobre todo, nuevos colores. Estos permiten identificar situaciones particulares, como la presencia de un piloto novato en pista, o señalar un programa de trabajo diferenciado respecto a la competencia, como ocurrió en los test de Barcelona con Aston Martin.
Si hasta el año pasado las luces se activaban solo durante las fases de recarga del híbrido, desde esta temporada, con la ayuda de un MGU‑K mucho más potente, es necesario que desempeñen funciones claramente más articuladas. Más que indicar la recuperación de energía, ahora señalan el estado operativo del motor eléctrico, a través de un sistema codificado que, según el número de destellos, distingue tres modos de funcionamiento diferentes.
Cuando las luces LED parpadean una sola vez significa que el MGU‑K no está entregando la potencia máxima de 350 kW, aunque sigue suministrando energía. En la práctica, desde ese momento el monoplaza puede entrar en la fase de derating y empezar a perder velocidad, por lo que es fundamental que el piloto que sigue tenga una indicación inmediata de lo que está ocurriendo al coche que va delante de él.
Cuando, en cambio, las luces LED parpadean dos veces seguidas significa que el MGU‑K está de hecho “apagado”: ya no suministra energía al sistema y el monoplaza usa solo el motor térmico. Si, en cambio, el parpadeo se vuelve rápido y continuo, se señala el “superclipping”, es decir, la fase en la que el motor eléctrico entra en recuperación trabajando contra el motor térmico para recargar la batería.
Así es el nuevo sistema de iluminación
Photo by: Gianluca D’Alessandro
Sin embargo, para los pilotos no siempre era inmediato reconocer estos modos basados exclusivamente en parpadeos rápidos, también porque las vibraciones a las que están sometidos en el coche hacen más difícil percibir diferencias. Por ello, aprovechando las posibilidades ofrecidas por la nueva luz LED trasera, la Federación (siempre atenta en el frente de la seguridad) ha decidido revisar el sistema de señalización, probándolo de forma experimental por primera vez durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Canadá a la espera de la introducción definitiva.
En esencia, en lugar de señalar el estado del híbrido mediante una secuencia de parpadeos, ahora cada modo del motor eléctrico está codificado mediante un color específico. Cuando la luz trasera parpadea en un azul intenso, significa que el MGU‑K ha dejado de entregar la potencia máxima de 350 kW, es decir, el equivalente de lo que antes se indicaba con un solo destello.
Cuando la luz se vuelve violeta significa que el motor eléctrico ya no está entregando energía y el monoplaza avanza con el solo motor térmico. Si, en cambio, la luz se vuelve amarilla, indica que el sistema ha entrado en la fase de recarga mediante el superclipping que, aunque reducido por las últimas modificaciones reglamentarias, sigue estando presente y continúa representando una herramienta importante para los equipos para recuperar energía.
Este nuevo sistema ofrecerá a los pilotos que siguen una indicación más sencilla sobre el nivel de energía de los rivales, pero el objetivo principal sigue siendo la seguridad. Cuando el MGU‑K entra en recarga, sobre todo en la fase de superclipping, pueden producirse caídas de velocidad, por lo que es fundamental que los pilotos puedan darse cuenta con antelación. La primera sesión de libres en Canadá fue la oportunidad para recopilar datos y feedback de los pilotos antes de una introducción definitiva de la nueva codificación.
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