Aunque muchos de los implicados siguen negándolo públicamente, es evidente que las últimas normas técnicas de la Fórmula 1 han disgustado a una amplia sección de la afición, además de suscitar fuertes críticas por parte de los propios pilotos.
La reciente declaración de Lando Norris: «Los pilotos aún penalizan por intentar ir más rápido tras los cambios en las reglas de la F1», seguida de la confirmación de la FIA: «Modificaciones al reglamento de la F1 para 2027 con menos uso de eléctrico», representa una admisión tácita de que la filosofía básica de una proporción casi equitativa de potencia del motor de combustión interna y entrada eléctrica es errónea.
Si bien el CEO de la F1, Stefano Domenicali, afirmó recientemente que «adelantar es adelantar», muchos aficionados y pilotos no se dejan convencer por el argumento de que cantidad equivale a calidad. Los tradicionalistas, en particular, rechazan este tipo de adelantamientos injustificados, que se basan en diferentes niveles de carga eléctrica en lugar de en la habilidad o valentía del piloto.
Entre los pilotos existe un sentimiento generalizado de resentimiento, alimentado por el hecho de que sus advertencias hayan sido ignoradas. El principio 50:50 se acordó durante reuniones de alto nivel con los fabricantes de automóviles de la F1 en el verano de 2022, pero los pilotos no tuvieron la oportunidad de evaluar los efectos en la simulación hasta mucho más tarde.
En declaraciones previas al Gran Premio de Miami, el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton afirmó que ya era hora de que los pilotos tuvieran voz y voto en la definición del reglamento. Seis pilotos, incluido su compañero de equipo Charles Leclerc, fueron consultados sobre los ajustes al reglamento previos a Miami, pero en esencia, se trató de una intervención para cerrar el establo mucho después de que el caballo ya se hubiera marchado.
El vigente campeón del mundo, Lando Norris, coincidió con el principio de que los pilotos tengan voz a largo plazo.
«Simplemente tenemos que dar nuestra opinión, sinceramente», declaró a algunos medios, entre ellos Motorsport.com.
«Queremos que los aficionados se lo pasen en grande, queremos que nosotros también nos lo pasemos bien. También queremos que la F1 sea lo que siempre hemos visto desde pequeños: carreras a toda velocidad, algo que no hemos visto hasta ahora.
«Y para tener buenas carreras no es necesario que un piloto esté al 100% de batería y otro a cero. Sabes, así no es como se deben hacer las carreras de verdad. Deberían hacerse permitiendo que los coches se sigan más de cerca mediante un menor peso, mejores neumáticos, mayor resistencia a los problemas de seguimiento y a las temperaturas, etc., no implementando baterías y alerones que hacen todo eso que estamos haciendo ahora».
Las nuevas reglas han provocado incidentes en la línea de salida y un estilo de carreras de «yo-yo» que ha polarizado a los aficionados.
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Figuras como Domenicali y Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA, han reconocido, aunque diplomáticamente, que el reglamento actual se debe a la exigencia de los fabricantes de automóviles de una mayor electrificación en la F1, ya que esa era la dirección que tomaría su industria en 2022. Esta situación ha cambiado en los últimos cuatro años.
Mientras tanto, el defectuoso principio 50:50 se ha intentado solucionar mediante diversas medidas paliativas, como la aerodinámica activa y regulaciones complejas que dictan cuánta energía eléctrica se puede generar o distribuir en zonas específicas de los circuitos.
«Simplemente se puede hacer de una manera ligeramente diferente, y eso es algo que todos los pilotos deseamos para el futuro», continuó Norris.
Pero, debido al panorama general, a que hay fabricantes, socios y equipos involucrados, y a que se trata de un negocio, algunas cosas no son tan sencillas.
«Espero que en los próximos cinco años las cosas vuelvan a la normalidad y creo que aún podemos crear carreras aún mejores».
El próximo año, el equilibrio entre la potencia de combustión interna y la eléctrica se acercará al 60:40, pero en esencia, esto es solo una solución temporal para cubrir las limitaciones de lo que será una versión modificada del hardware actual. A largo plazo, hay quienes, incluido el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, abogan por el regreso a los motores V8 de aspiración natural con un componente eléctrico mucho menor.
Se entiende que esto es motivo de controversia para algunos fabricantes, principalmente Honda y Audi, mientras que sus rivales con mayor presencia en el mercado estadounidense —Ford y Cadillac— son más optimistas respecto al concepto V8.
La fórmula actual finalizará a finales de 2030. Y si bien la filosofía básica de la próxima debería acordarse este año, para dar suficiente margen de maniobra. Norris aboga por un enfoque más reflexivo del proceso esta vez, para evitar que las reglas entren en vigor en fase beta.
«Lo que queremos como pilotos es también lo que los aficionados podrán disfrutar», afirmó.
«Al fin y al cabo, es un negocio, así que hay que equilibrar el aspecto comercial, en el que obviamente no tenemos mucha influencia. Pero estamos progresando con la FIA. Creo que han hecho un buen trabajo intentando mejorar las cosas.
«Quiero dedicar más tiempo a los aspectos más importantes y a los que deseamos para el futuro».
Por si te lo perdiste, la FIA anunció a finales de la semana pasada que había acordado, junto con los equipos de Formula 1 y los fabricantes de unidades de potencia, modificar la normativa de motores para el próximo año. La potencia máxima del motor de combustión interna se incrementará en 50kW, llevándola a un total de 450kW (603bhp), y el motor eléctrico sufrirá un recorte de 50kW hasta un máximo de 300kW (402bhp). La esperanza es que esto proporcione una panacea para los efectos persistentes de la escasez de energía, y suavice aún más lo que ha sido un camino accidentado para las muy denostadas reglas de unidades de potencia de 2026.
Había un deseo entre los altos mandos de la F1 de mantener la división 50-50 en la entrega de potencia entre los componentes mecánicos y eléctricos del coche, pero esto ya no era sostenible. Se impuso el pragmatismo, y finalmente se cortó el cordón umbilical. Reducir la potencia del motor reduce así el consumo de energía durante la vuelta, lo que debería erradicar aún más las tácticas más extremas de recuperación necesarias en ciertos circuitos, pero sin una pérdida neta de potencia, ya que el ICE probablemente se beneficiará de un mayor flujo de combustible.
Sin embargo, no será tan simple como usar más combustible y bajar la potencia del motor; el mayor ciclo de trabajo del motor funcionando a niveles de potencia para los que no fue necesariamente diseñado puede aumentar la probabilidad de problemas de fiabilidad.
De todos modos, los cinco fabricantes producirán nuevas unidades de potencia para la próxima temporada y, a estas alturas del año, cada uno tendrá en el horno una iteración de sus unidades de potencia 2027 previstas, que evolucionará con lo aprendido esta temporada y cualquier posible actualización permitida por la ADUO. Las unidades mejoradas necesitarán cierto nivel de reelaboración para hacer frente a las mayores exigencias, lo que podría retrasar un poco la fase de desarrollo mientras los ingenieros ajustan los parámetros en segundo plano.
Pero, ¿a quién afectará más? No sabemos qué se trae entre manos cada fabricante para el próximo año pero, usando como referencia las actuales unidades de potencia de especificación 2026, se puede determinar la dirección esperada en sus respectivas salas de desarrollo.
Mercedes – El motor debería cubrir fácilmente el cambio de 50kW
Mercedes debería tener más facilidad para conseguir 50 kW de potencia en su sistema de propulsión el año que viene.
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De los cinco fabricantes, Mercedes probablemente sea el que menos tiene que perder; sí, renunciará al rendimiento de su MGU-K, pero el motor de combustión interna de la escudería alemana está operando en la parte alta de la parrilla. Esto ha sido visible en situaciones en las que la entrega de potencia del MGU-K empieza a reducirse, ya que la pérdida de velocidad es menos evidente frente a algunos de sus fabricantes rivales. Esto sugiere que el ICE está en una buena posición en términos de potencia y, con el aumento del caudal de combustible, debería ser capaz de alcanzar los objetivos establecidos por las revisiones de 2027. Incluso podría superarlos; el motor de Mercedes ya está por encima de la estimación de 400kW fijada por la FIA.
Cubrir la brecha de 50kW depende en parte de cuán densa en energía sea la formulación de combustibles sostenibles de Petronas. Se estimó en la anterior era turbo-híbrida que Mercedes había perdido un poco de potencia frente a Honda debido al cambio a combustibles E10, aunque se desconocen las diferencias en densidad energética de los actuales combustibles sostenibles utilizados en la parrilla.
Aunque últimamente se ha olvidado en gran medida debido a la solución en vigor, no olvidemos que la F1 implementará mediciones de la relación de compresión a 130 grados centígrados a partir del 1 de junio. Mercedes insiste en que esto tendrá un efecto mínimo y, a partir de 2027, se eliminará la medición de la temperatura ambiente. Incluso si es cierto, esto probablemente solo produzca una variación de unos pocos caballos. A Mercedes ya le sobran.
Red Bull-Ford – Más ayuda que obstáculo
El primer motor Red Bull-Ford ya es potente.
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Démosle su reconocimiento a la alianza Red Bull-Ford: que su primera unidad de potencia de F1 no solo sea competitiva desde el principio, sino que además se sitúe en la línea del ADUO y quede a solo unos pocos caballos de la unidad de Mercedes, es un esfuerzo impresionante. Por supuesto, se beneficia de un liderazgo experimentado: su jefe de proyecto, Ben Hodgkinson, pasó más de dos décadas en Brixworth con Mercedes, pero las piezas han encajado extraordinariamente bien.
Se entiende que su motor de combustión interna está entre 10-15bhp por detrás del propio V6 de Mercedes, y eso da al equipo cierta esperanza de que también pueda cubrir la necesidad de encontrar 50kW a partir del flujo de combustible adicional. Al igual que Mercedes, también podría superar el objetivo de 450kW con algunas decisiones de diseño inteligentes.
La reducción de potencia del MGU-K también ayuda a Red Bull, ya que se ha sugerido que, pese a la sólida eficiencia del paquete de potencia eléctrica, los ingenieros han tenido dificultades para extraer consistentemente los 350kW completos del motor. La unidad de potencia Red Bull-Ford ha sido rapidísima a la salida de las curvas y al alcanzar altas velocidades punta, pero gran parte de eso puede atribuirse a un paquete de baja resistencia aerodinámica más que a la potencia del motor. La nueva restricción de 300kW debería, por tanto, dar menos dolores de cabeza a los ingenieros de la unidad de potencia.
Ferrari – Se necesita un nuevo turbo para superar el déficit
El pequeño turbocompresor de Ferrari está limitando lentamente la potencia del tren motriz en comparación con otros fabricantes.
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Se sabe que Ferrari esperaba obtener algo del sistema de actualizaciones ADUO, al quedar dos por ciento por debajo de la potencia máxima del ICE de Mercedes, y el público tendrá que esperar para saber si la firma de Maranello puede cerrar la brecha con actualizaciones adicionales. Depende de si Ferrari ya tiene algo en preparación.
La fortaleza de Ferrari está en las salidas de las carreras, al haber construido un turbo más pequeño para superar la pérdida del MGU-H con la nueva normativa. Sin el MGU-H a mano para hacer girar el turbo instantáneamente en la salida, un turbo con menos inercia aseguró que este efecto se mitigara, pero la incorporación del procedimiento previo a la salida y el desarrollo de sistemas en toda la parrilla ha debilitado esto. A día de hoy, la ventaja de la unidad de potencia Ferrari en la línea de salida es ya pequeña, y es en cierto modo una rémora al llegar a la parte alta.
El déficit puede abordarse con un turbo más grande, que a su vez sea capaz de obtener más presión de soplado al aumentar la compresión del aire. De lo contrario, el aumento de potencia del ICE por el mayor flujo de combustible solo incrementará los inconvenientes de un turbocompresor pequeño y frenará a Ferrari.
Audi – Un paso adelante, un paso atrás
La primera unidad de potencia de Audi para la F1 carece de potencia absoluta, y ahora tendrá que encontrar más para 2027.
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Si a Audi le falta una pizca de potencia absoluta del MGU-K, entonces los cambios abordarán esto. Aunque la primera unidad de potencia de F1 de la marca alemana merece elogios, sigue estando corta en potencia absoluta. Se entiende que Audi tenía en marcha hace algunos meses un prototipo de 2027 con la intención de tomar ventaja sobre sus rivales, y extraer potencia del motor de combustión interna debe encabezar esa lista.
En términos de potencia absoluta, no está a años luz de la unidad de potencia Ferrari, quizá solo le falte en comparación en cuestiones de despliegue. Además, su indeseada tendencia a salidas más lentas frente al resto de la parrilla ha llevado a sugerencias de que, mientras Ferrari utiliza un turbo más pequeño para una arrancada más rápida, el turbo del Audi podría ser más aparatoso en comparación con el resto para ofrecer más potencia en la parte alta.
De cualquier manera, la diferencia en el tamaño del turbo se refleja en la tracción a la salida de las curvas; incluso comparado con el coche RB con motor Red Bull, el Audi tiene un nivel de velocidad competitivo al final de su rango de revoluciones.
Lo que Audi pueda recuperar en términos de sistema híbrido, sigue habiendo un déficit neto del ICE, y eso es lo que el motor de especificación 2027 intentará resolver.
Honda – Más terreno por recuperar en el desarrollo del motor
Honda tiene mucho camino por recorrer con su unidad de potencia en 2026, por no hablar de encontrar más rendimiento del motor de combustión interna el próximo año.
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La restricción de 300kW podría no hacer necesariamente mucho por Honda en este momento.
Los Aston Martin han cargado con una unidad de potencia que apenas podría despegar la piel de un arroz con leche. En las primeras rondas, su MGU-K ha estado funcionando a un nivel inferior al máximo de 350kW, aunque esto puede deberse en parte a los anteriores problemas de fiabilidad relacionados con su paquete de baterías, que a su vez se vieron agravados por las vibraciones motor-chasis. En cualquier caso, Honda había estado intentando usar la potencia eléctrica para compensar el déficit de potencia del motor de combustión interna, lo que ha agravado sus problemas en 2026.
Se cree que el V6 de Honda está alrededor de 50-60bhp por debajo de los mejores paquetes ICE, si no más, y será elegible para las dos actualizaciones permitidas bajo ADUO. Estas cifras deberían situarlo más de un 10 por ciento por debajo en potencia frente a la referencia de Mercedes, por no hablar de estar por debajo del umbral del cuatro por ciento necesario para el dúo de tokens ADUO. Al elevar el objetivo de 400kW a 450kW, esto le da a Honda mucho más trabajo por hacer para la próxima temporada.
Se habló mucho de la división de unidades de potencia de Honda y de su rotación de personal frente a los años Red Bull-Honda, y de la aparente sorpresa de Adrian Newey ante el hecho de que muchos de sus ingenieros fueran trasladados a otros proyectos propiedad de Honda. Como alguien con experiencia con Honda, Newey y Aston Martin seguramente no deberían haberse visto sorprendidos por esa revelación; este ha sido el modus operandi de la marca durante años. Sugiere que las dos partes realmente no trabajaron tan estrechamente como se anticipaba… al menos, no hasta que fue demasiado tarde.
¿Cómo alterarán los cambios en el reglamento de motores de 2027 el orden jerárquico?
La Liga de Fútbol de Paraná Campaña (LFPC) realizó el sorteo de los cuadros correspondientes a los octavos de final del Torneo Apertura “Desiderio Godoy y Eduardo Cebolla Seimandi”. De esta manera quedaron confirmados los cruces de los 16 equipos clasificados, los que provienen de las tres zonas.
En Primera División, uno de los duelos más atractivos de la Zona Sur será el que protagonizarán Sarmiento de Crespo y Viale FBC, mientras que Unión de Crespo se medirá con Atlético María Grande.
Además, Cañadita Central enfrentará a Cultural de Crespo y Arsenal de Viale chocará con Litoral de María Grande.
Por la Zona Norte, Atlético Hasenkamp jugará ante Unión Agrarios Cerrito, Juventud Sarmiento de Hasenkamp se cruzará con Deportivo Tuyango de Piedras Blancas, Deportivo Bovril enfrentará a Juventud Unida.
Por último, Diego Maradona de María Grande, que por primera vez avanzó de fase desde su existencia, hará lo propio frente a Independiente FBC de Hernandarias.
La Federación de Básquetbol de Entre Ríos llevó adelante este fin de semana la Fase 2 (8vos. de Final) de la Liga Provincial Masculina de Cadetes (U15) 2026, certamen que continúa avanzando en su etapa competitiva con una gran participación de clubes de toda la provincia.
Luego de una intensa jornada de encuentros en las distintas sedes, quedaron definidos los equipos que avanzaron a la próxima instancia del campeonato federativo, correspondiente a los Cuartos de Final (Fase 3).
De acuerdo al formato de competencia, los equipos clasificados disputarán una nueva etapa en la que los ubicados en el primer y segundo puesto de cada zona accederán a la Fase 4 (Semifinales), instancia que estará compuesta por cuatro triangulares.
La Liga Provincial U15 Masculina continúa consolidándose como uno de los certámenes más importantes para el crecimiento y desarrollo de los jóvenes jugadores entrerrianos, brindando experiencias deportivas y formativas fundamentales en una etapa clave de aprendizaje y evolución dentro del básquet provincial.
La Federación de Básquet de Entre Ríos llevó adelante este fin de semana la segunda fecha de la Liga Provincial Masculina de Mini, certamen que continúa fortaleciendo el desarrollo del básquet formativo en toda la provincia y brindando a los jóvenes jugadores sus primeras experiencias de competencia a nivel federativo.
La actividad correspondiente a la Primera Fase se disputó en las ciudades de Gualeguaychú, Paraná, Concepción del Uruguay, Colón y Santa Elena, con acción en las seis zonas que integran la competencia provincial.
En el plano deportivo, Urquiza, Peñarol, Neptunia, Talleres y Recreativo lograron sostener su invicto y continúan siendo protagonistas en el certamen federativo.
Más allá de los resultados, la Liga Provincial Mini se consolida como una herramienta fundamental para el crecimiento y desarrollo de los chicos, permitiéndoles disfrutar de nuevas experiencias, viajes, amistades y aprendizajes vinculados a los valores que transmite el deporte.
La eliminación de Los Angeles Lakers en las semifinales de la Conferencia Oeste, por un contundente 4-0 deOklahoma City Thunder en la serie, encendió las alarmas en toda la NBA y entre los más fanáticos del básquet. Es que tras la eliminación, LeBron James, uno de los mejores jugadores de la historia, dejó la puerta abierta a un posible retiro.
«No sé qué me depara el futuro», afirmó la estrella de 41 años, cuando le preguntaron por su continuidad en la próxima temporada. «Obviamente todavía está muy fresca la derrota. Volveré a casa, hablaré con mi familia y, cuando llegue el momento, ustedes sabrán lo que decida hacer», reconoció LeBron, quien tiene contrato con los Lakers hasta el final de esta temporada.
Incertidumbre por el futuro de LeBron James. (AP Photo/Mark J. Terrill)
La franquicia angelina, a la que lidera desde 2018 y condujo al título en 2020, hoy no parecería dispuesta a renovarle el contrato manteniendo las condiciones del anterior, con un salario de 52 millones de dólares anuales. Con nuevos propietarios desde el año pasado, la emblemática franquicia s e inclinaría por construir el plantel en torno al esloveno Luka Doncic, máximo anotador de la NBA esta campaña, cuya ausencia por lesión arruinó todas las aspiraciones angelinas en estos playoffs.
«Tomaré un tiempo, recalibraré y veré que es lo mejor para mi futuro», aseguró el máximo anotador histórico de la NBA y cuatro veces campeón. Entre sus opciones, The King también estaría evaluando regresar a Cleveland Cavaliers, para tener su «Last Dance» en la franquicia que lo vio nacer en la NBA, o incluso también suena Golden State Warriors como alternativa. Y ante esta incertidumbre, sumado al peso de sus palabras, la posibilidad del retiro hoy ya no parece tan lejana.
Incertidumbre por el futuro de LeBron James. EFE/EPA/CHRIS TORRES SHUTTERSTOCK OUT
LeBron James: «Lo di todo»
En su vigesimotercera temporada activo en la NBA, el alero volvió a brillar el lunes con 24 puntos y 12 rebotes que no lograron evitar la derrota 115-110 ante los Thunder, que sellaron su triunfo en la serie por un global de 4-0.
«Lo di todo en la cancha. Contr lo que podía, puedo salir del campo diciéndome que estuve plenamente concentrado en la tarea, aunque deteste perder«, afirmó. «Intenté guiar a los muchachos. Fallamos, pero en absoluto veo esta temporada como una decepción».
La ausencia de Doncic en la postemporada motivó que LeBron volviera a hacerse cargo 100% del equipo, comandando el triunfo en la primera ronda ante Houston Rockets (4-2). Pese a su edad, fue el máximo anotador (23,2 puntos) y generador de juego (7,3 asistencias) angelino en los playoffs.
«Sigo amando este juego», recalcó LeBron, para quien «el proceso, el entrenamiento» es «más importante que el resultado». » No hay nada que tenga que demostrar en esta liga. Ya lo he hecho todo, ya lo he visto todo. Sólo intento competir e intento ganar campeonatos. Creo que ese es un factor de motivación», remató.
NBA: los Thunder barrieron a los Lakers y dejaron a LeBron pensando en el retiro
La temporada de Los Angeles Lakers llegó a su fin este lunes con una rotunda eliminación a manos de Oklahoma City Thunder. Vigente campeón, OCT se impuso 115-110 y completó la barrida 4-0 en el global de esta semifinal de la Conferencia Oeste.
Los Thunder fueron otra vez mejores
Antes del partido del lunes, las opciones de los Lakers de levantar esta eliminatoria eran prácticamente nulas, ya que ningún equipo ha remontado una desventaja de 3-0 en toda la historia. Aun así, el combinado que encabezan LeBron y Austin Reaves (27 puntos) plantó batalla hasta el final para evitar la eliminación ante su público.
Las gradas angelinas, con casi 20.000 aficionados y celebridades como Leonardo DiCaprio y Sean Penn en primera fila, alentaron como hacía tiempo que no se veía y sus jugadores respondieron con una entrega que puso en jaque al potente Thunder, favorito indiscutible al título.
LeBron peleó en pista durante 40 minutos para unos Lakers que, a base de fe y garra, entraron en ventaja al último cuarto (84-80) por primera vez en esta eliminatoria. Las tribunas enardecieron cuando, tras un parcial de 7-0, los locales se pusieron por delante 110-109 a solo 40 segundos del final. Pero una volcada de Chet Holmgren y dos tiros libres de Shai Gilgeous-Alexander dieron la vuelta al marcador para Thunder, antes de que Reaves fallara el último intento para empatar desde la línea de tres y el silencio se apoderara del recinto.
Gilgeous-Alexander firmó su mejor juego de la eliminatoria con 35 puntos y 8 asistencias para Thunder, que avanza imparable hacia su segundo anillo consecutivo con un pleno de ocho victorias en estos Playoffs. Su rival en la final de conferencia saldrá de la serie entre los San Antonio Spurs y los Minnesota Timberwolves, igualada 2-2.
El Gran Premio de Miami resume en realidad perfectamente la temporada de debut de Audi como equipo oficial de pleno derecho. Hubo destellos de un sólido rendimiento subyacente, pero estos se vieron anulados una y otra vez por una serie de problemas tempranos, tanto en la unidad de potencia como en la operativa de carrera.
El sábado, Nico Hülkenberg ni siquiera pudo tomar la salida en la carrera sprint de diecinueve vueltas por un pinchazo, lo que incluso provocó llamas en el coche camino a la parrilla. Gabriel Bortoleto fue posteriormente descalificado debido a una infracción técnica – un pico en la presión de aire de la toma de admisión – tras lo cual un problema con la caja de cambios le impidió siquiera comenzar la clasificación.
El domingo, Hülkenberg tuvo que entrar ya en la primera vuelta por daños, tras lo cual más tarde abandonó definitivamente por otro problema con la transmisión.
La posición de clasificación de Bortoleto en la parte trasera de la parrilla hizo reflexionar al equipo sobre lo que podría haber sido posible después de que el brasileño remontara hasta la duodécima posición durante la carrera. Williams sumó puntos con ambos coches en P9 y P10, y con un fin de semana limpio Audi posiblemente también podría haber estado ahí.
Estructura estable
En cambio, volvió a ser un fin de semana en el que el equipo sobre todo aprendió mucho, mientras intenta hacerse con el control de las complejas unidades de potencia de 2026, tanto en el aspecto del rendimiento como en el de la fiabilidad. El rendimiento seguirá siendo un proceso a largo plazo, incluso si es probable que Audi reciba ayuda del sistema ADUO para seguir mejorando el motor V6.
McNish reconoce que Audi no puede ocultar sus problemas de juventud, cuatro carreras después de que la marca asumiera oficialmente el control de Sauber como equipo oficial.
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«Bueno, por supuesto que no quieres tener este tipo de problemas, eso seguro», dijo McNish. «Pero muchos fabricantes de motores tienen problemas en este momento. No depende solo de nosotros. Creo que hay muchas áreas que todos intentan gestionar, controlar y comprender. Nosotros estamos aprendiendo más que otros en algunos aspectos. Pero sin duda tenemos que resolver esos problemas. No hay ninguna duda al respecto y ese es un enfoque claro.»
McNish considera que la integración entre la antigua sede de Sauber en Suiza y la fábrica de motores de Audi en Neuburg ya avanza bien.
«No hace más que mejorar, ¿verdad? Al final, literalmente acabamos de empezar con esto a comienzos de este año, así que solo llevamos cuatro meses», dijo McNish, que logró dos de sus tres victorias en las 24 Horas de Le Mans para la marca alemana.
«La estructura es bastante buena y estable. Por supuesto, hay ciertas áreas en las que estamos trabajando actualmente, pero no diría que la comunicación sea un problema. Creo que vamos a ver ventajas a medida que trabajemos más estrechamente juntos. Eso mejorará por sí solo. Pero, fundamentalmente, no creo que tengamos que cambiar nada ahí.»
No relajarse
Audi tiene actualmente dos puntos en su haber, gracias al noveno puesto de Bortoleto durante la apertura de la temporada en Australia. Ahora que varios equipos de la zona media están introduciendo mejoras, Audi tendrá que responder para seguir en la pelea.
La marca ya llevó algunas piezas nuevas a Miami, entre ellas refrigeraciones de freno delantero modificadas y un difusor revisado, mientras que para la próxima carrera en Canadá vuelven a estar previstas actualizaciones.
«No llegamos con el mismo paquete que algunos competidores», admitió McNish. «Cada vez va a ser más difícil, así que no podemos simplemente relajarnos y esperar que las mejoras lo resuelvan todo. También tenemos que mejorar en otras áreas. El ritmo de desarrollo en la zona media variará de carrera en carrera. Espero que eso continúe hasta el final de la temporada.»
«Diría que el rendimiento subyacente del chasis es bastante bueno. Gabriel fue más rápido que la gente de la que esperábamos que fuera más rápido. Si hubiera podido salir normalmente desde el lugar en el que probablemente se habría clasificado – alrededor de P11 – entonces habría sumado puntos. Lo mismo vale para Nico», continuó.
«En cuanto al rendimiento en el primer sector, parecíamos realmente fuertes. Sin embargo, en cuanto nos metemos en tráfico, todavía no podemos adelantar a otros coches tan fácilmente como nos gustaría. Pero esperemos que pronto ya no estemos en la posición de tener que adelantar a otros.»
Entorno competitivo
Si se observan los problemas aún mayores del Aston Martin F1 team y Honda como socio oficial, queda claro lo complejas que han sido las regulaciones de 2026 para cada fabricante.
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Aunque la entrada de Audi, por lo tanto, no está siendo tan fluida como se esperaba, los problemas tampoco llegan como una sorpresa total. La marca siempre ha tenido una visión a largo plazo sobre cuándo este proyecto debe llegar a ser realmente exitoso.
«Creo que todos llevamos bastante tiempo en este deporte. Está muy lejos de ser un entorno fácil», concluyó McNish. «Es un entorno extremadamente competitivo. Todos son competitivos y están totalmente volcados. Desde esa perspectiva, no es completamente inesperado que no tengamos todo perfectamente resuelto de inmediato.»
La temporada de Los Angeles Lakers llegó a su fin el lunes con una rotunda eliminación a manos del Oklahoma City Thunder, tras la que LeBron James mantuvo la incógnita sobre su futuro en la NBA.
Vigente campeón, OCT le asestó una derrota 115-110 a los Lakers con la que completó la barrida 4-0 en el global de esta semifinal de la Conferencia Oeste. LeBron, quien brilló con 24 puntos y 12 rebotes, aseguró tras la derrota que sigue sin decidir si alargará su legendaria carrera o emprenderá el retiro.
A sus 41 años, el máximo anotador de la historia terminó su contrato con los Lakers y no dio ninguna pista de si pretende continuar en Los Ángeles, mudarse a otra franquicia o emprender la retirada. «No sé qué me depara el futuro», afirmó LeBron una vez concluida su 23° temporada, récord en la NBA. «Obviamente todavía está muy fresca la derrota (…) Volveré a casa, hablaré con mi familia y, cuando llegue el momento, ustedes sabrán lo que decida hacer», zanjó ante la prensa.
Los Thunder fueron otra vez mejores
Antes del partido del lunes, las opciones de los Lakers de levantar esta eliminatoria eran prácticamente nulas, ya que ningún equipo ha remontado una desventaja de 3-0 en toda la historia. Aun así, el combinado que encabezan LeBron y Austin Reaves (27 puntos) plantó batalla hasta el final para evitar la eliminación ante su público.
Las gradas angelinas, con casi 20.000 aficionados y celebridades como Leonardo DiCaprio y Sean Penn en primera fila, alentaron como hacía tiempo que no se veía y sus jugadores respondieron con una entrega que puso en jaque al potente Thunder, favorito indiscutible al título.
LeBron peleó en pista durante 40 minutos para unos Lakers que, a base de fe y garra, entraron en ventaja al último cuarto (84-80) por primera vez en esta eliminatoria. Las tribunas enardecieron cuando, tras un parcial de 7-0, los locales se pusieron por delante 110-109 a solo 40 segundos del final. Pero una volcada de Chet Holmgren y d os tiros libres de Shai Gilgeous-Alexander dieron la vuelta al marcador para Thunder, antes de que Reaves fallara el último intento para empatar desde la línea de tres y el silencio se apoderara del recinto.
Gilgeous-Alexander firmó su mejor juego de la eliminatoria con 35 puntos y 8 asistencias para Thunder, que avanza imparable hacia su segundo anillo consecutivo con un pleno de ocho victorias en estos Playoffs. Su rival en la final de conferencia saldrá de la serie entre los San Antonio Spurs y los Minnesota Timberwolves, igualada 2-2.
¿Es el final de LeBron y de su vínculo con los Lakers?
Esta derrota en semifinal de conferencia, ronda que no superan desde 2023, puede ser el punto y final a la era de LeBron James en Los Ángeles. Uno de los mejores basquetbolistas de la historia, King James lideró esta emblemática franquicia desde 2018 y la guió hasta el título de campeón en 2020, el cuarto de la carrera del alero.
Pese a su veteranía, su influencia en el equipo angelino sigue siendo enorme y en esta postemporada ha sido su mayor anotador (23,2 puntos) y generador de juego (7,3 asistencias). Pero a pesar de esta asombrosa producción, está en seria duda su continuidad en los Lakers, que podrían inclinarse por armar un nuevo equipo en torno a Luka Doncic, 14 años menor que James.
El esloveno, líder anotador de toda la NBA esta temporada, se perdió los playoffs por una lesión de isquiotibiales que dejó bajo mínimo las opciones de triunfo ante Oklahoma City, primer sembrado del Oeste. «Todavía no estaba listo» para regresar, lamentó Doncic, que no logró recuperarse a tiempo de la lesión sufrida el 2 de abril. «Si pudiera, hubiera estado ahí afuera al cien por cien (…) Es muy frustrante», agregó.
¿Habrá sido la despedida de LeBron James? (EFE)
Cleveland Cavaliers 112 (2) – Detroit Pistons 103 (2)
Los Cleveland Cavaliers derrotaron el lunes 112-103 a los Detroit Pistons y empataron 2-2 esta semifinal de la Conferencia Este de la NBA, en un duelo marcado por una descomunal segunda mitad de 39 puntos de Donovan Mitchell. La estrella de los locales terminó con un total de 43 puntos, ya que antes del descanso apenas había anotado 4 tantos.
Los 39 puntos de Mitchell igualaron la mayor cantidad para una mitad de un partido de Playoffs, una marca que había conseguido Eric ‘Sleepy’ Floyd en 1987 con los Golden State Warriors.
A la vuelta del vestuario, Mitchell entró en combustión encargándose de 16 puntos en un parcial de 23-0 de los Cavaliers que cambió el rumbo del partido. Ninguno de los defensores de los Pistons lograron frenar la inspiración del escolta All Star, quirúrgico a la hora de encontrar espacios para clavar sus tiros de media y larga distancia.
Los Pistons, que tenían una ventaja de 56-52 al descanso, se vieron con una desventaja de 19 puntos después del acelere de los Cavaliers, en el que pasaron seis minutos sin anotar. El propio Mitchell, apoyado por el veterano James Harden (24 puntos), se encargó de mantener después a distancia a los Pistons en combinación con una descomunal actuación en defensa de Evan Mobley. El pívot, que anotó 17 puntos, fue una muralla en la pintura de Cleveland con 8 rebotes, 3 robos y 5 tapas.
Cade Cunningham, máximo anotador de estos Playoffs, se quedó en 19 puntos para Detroit, primer sembrado del Este. Los Pistons desperdiciaron grandes actuaciones de los suplentes Caris Levert, que firmó 24 puntos frente a su exequipo, y Paul Reed (15) en una gris noche de los titulares Jalen Duren (8), Ausar Thompson (4) y Duncan Robinson (4).
Mitchell y un partido inolvidable
Hasta que llegó el descanso en el abarrotado Rocket Arena, nada hacía presagiar una explosión ofensiva como la que protagonizó Mitchell. El escolta erró sus seis primeros lanzamientos de campo del partido, incluidos tres desde la línea exterior.
El siete veces All Star estrenó su casillero con un tiro libre cuando sólo quedaban cuatro minutos para el descanso. Su registro se disparó después con 21 puntos en el tercer cuarto y 18 más en el último.
Tremendo partido (con récord) de Donovan Mitchell (AP).
El recital de Mitchell parecía concluir sin récord cuando el entrenador de los Cavaliers, Kenny Atkinson, sentó a sus titulares a 69 segundos del final con la victoria en el bolsillo.
Sólo 20 segundos después Atkinson tuvo que enviar a sus estrellas de vuelta ante un amago de reacción de Detroit, lo que permitió que Mitchell igualara la marca de Floyd e incluso pudiera superarla si no hubiera fallado un tiro libre a 27 segundos del final. Fue el tercer partido consecutivo en el que supera la treintena de puntos, una racha que ha permitido a Cleveland remontar el 2-0 en contra con el que empezó la serie.
El quinto asalto se disputará el miércoles en Detroit y el sexto el viernes de vuelta en Cleveland. El vencedor de esta ronda enfrentará en la final del Este a los New York Knicks, que barrieron la semana pasada a los Philadelphia 76ers por 4-0.
El programa del martes en la NBA
*21 hs (hora argentina), San Antonio Spurs (2) – Minnesota Timberwolves (2)
Así están los Playoffs en la NBA
Así están los Playoffs de la NBA después de los partidos del lunes 11 de mayo de 2026.
