Autor: configuroweb

Cómo Williams convirtió la carrera en Japón en un gran test con cinco paradas de pits

Hay un aspecto muy curioso en la carrera de Alex Albon que ha pasado casi desapercibido. No es ningún secreto que Williams está pagando un alto precio por el peso extra de su monoplaza, estimado en más de 20 kilos, lo que ha retrasado el desarrollo en varias áreas. Esta situación está perjudicando al FW47 y el equipo espera mitigarlo con un programa gradual de reducción de peso.

Mientras se esperan actualizaciones más sustanciales, es lógico que también se trabaje en el paquete actual, buscando mejoras aerodinámicas. Durante los últimos fines de semana, el equipo ya ha dedicado parte de sus sesiones a estudiar soluciones a problemas que afectan al monoplaza, como el hecho de que en ciertas situaciones específicas un neumático permanece en el aire, reduciendo el agarre disponible.

La falta de agarre en la parte delantera es un problema con el que Williams lleva lidiando desde hace tiempo, incluso en el último ciclo técnico, y ya en vísperas del Gran Premio de Japón, Albon había explicado que el equipo con sede en Grove también llevaría a cabo algunas pruebas experimentales en Suzuka, en continuidad con lo visto en los fines de semana recientes, especialmente en situaciones en las que no había posibilidad de luchar por los puntos.

Alexander Albon, Williams

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

«Sí, creo que lo que aprendimos en las carreras anteriores fue suficiente para validar el experimento. Parecía positivo, y al mismo tiempo, creemos que quizás había algún problema con la parte trasera del coche después de China, y cuando cambiamos la caja de cambios, el problema pareció desaparecer», explicó Albon.

Estos experimentos, de hecho, continuaron en Suzuka en la parte final de la carrera, cuando los puntos ya estaban fuera de su alcance. El equipo modificó la configuración del alerón delantero para comprender cómo ciertos ajustes afectan el mapa aerodinámico y el comportamiento del coche. Por esta razón, Williams llamó a Albon a boxes al final de la vuelta 45, le instaló un nuevo juego de neumáticos blandos y ajustó el ángulo del alerón delantero.

Tras una sola tanda con este ajuste, el equipo Grove decidió volver a llamar al piloto anglo-tailandés, ajustando aún más el ángulo del alerón delantero en 4,5 clics. El mismo proceso se repitió durante las siguientes tres vueltas, variando progresivamente la incidencia del alerón, a veces en más de cuatro clics. En la última parada en boxes, la quinta consecutiva en cinco vueltas, también se cambiaron los neumáticos, volviendo a un juego de compuesto medio.

Alexander Albon, Williams

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Estos valores significativos demuestran claramente que el objetivo era también buscar configuraciones más extremas y variadas para recopilar la mayor cantidad de datos posible, creando un mapa aerodinámico muy completo para analizar en fábrica y comparar con simulaciones.

El coche incorpora sensores que miden la presión sobre las superficies aerodinámicas, a partir de los cuales los ingenieros pueden obtener valores de carga aerodinámica y comprender el comportamiento del vehículo, dado que el ajuste del alerón tiene un efecto en cascada sobre todos los flujos hacia la parte trasera.

Estos datos son valiosos antes del parón forzoso de un mes, durante el cual los equipos podrán analizar la información recopilada en las tres primeras carreras mientras esperan las actualizaciones previstas para Miami. Williams sabe que necesita recuperar terreno, y cualquier información útil sobre la correlación entre la pista y el simulador podría ser crucial para definir el desarrollo y la configuración a partir de la ronda estadounidense.

2 de abril de 2026
¿las decisiones de compromiso del motor se compensan por la aerodinámica?

Un mes crucial. Ferrari no debe desperdiciar esta pausa del mundial para dar el esperado salto de calidad. Mercedes en las tres primeras carreras ha confirmado una clara superioridad técnica: tres poles, tres victorias y dos dobletes. No hay duda de que el W17 es actualmente el monoplaza mejor y la power unit Mercedes AMG M17 E performance es indiscutiblemente la más potente.

La diferencia con el 067/6 de la Scuderia se estima en 20-25 caballos, un valor que justificaría el recurso al ADUO del Cavallino, cuando la FIA conceda a los Constructores rezagados la posibilidad de intentar una recuperación autorizando un paquete de actualizaciones en el motor térmico con un presupuesto que se añadiría al budget cap y horas extra de uso de los bancos de pruebas. Si la evolución del motor térmico está lista podrá debutar en Barcelona a mediados de junio.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Partiendo de esta premisa, cabe preguntarse entretanto por qué en Maranello pagan esta brecha respecto al propulsor de Brixworth. Limitarlo todo a la elección del “turbino” sería demasiado fácil, porque la power unit nació de decisiones fruto de un compromiso.

En invierno habíamos escrito y repetido que el SF-26 era fruto de un proyecto compartido entre Loic Serra (chasis y aerodinámica) y Enrico Gualtieri (motor) para explotar al máximo las sinergias de una Gestione Sportiva que produce (casi) todo en casa en la misma factory. La Scuderia, por ejemplo, ha elegido apostar por un motor térmico que funciona más “caliente” que los de los rivales para limitar el sistema de refrigeración. ¿La ventaja? Poder reducir las dimensiones de los radiadores y tener una mejor eficiencia aerodinámica.

Ferrari SF-26, dettaglio dei radiatori nella fiancata

Foto di: AG Photo

La roja, en efecto, ha aprobado un coche con la toma dinámica más pequeña y con bocas y salidas de los pontones muy reducidas, mientras que en el pasado tenía una particular hambre de aire. Volviendo al “turbino”, ha sido elegido por tres razones principales: primero, permitir una mayor recuperación de energía en las transiciones lentas donde, a costa de bajar una marcha, es posible mantener alto el régimen de rotación para recargar la batería; segundo, asegurar salidas fulgurantes pese a la abolición de la MGU-H que cubría el turbo lag; tercero, explotar el 6 cilindros en… empuje incluso en los tramos revirados para obtener ventajas aerodinámicas.

Ferrari SF-26: il flap davanti allo scarico devia i gas di scarico con funzioni aerodinamiche

Foto di: AG Galli

Ferrari ha desarrollado el STM, es decir, el flap situado delante del escape que aprovecha el soplado de los gases ardientes para mejorar la eficiencia del alerón trasero y aumentar la extracción del flujo del difusor. El pequeño perfil solo lo ha podido copiar Haas, ya que el VF-26 tiene la misma zaga que la roja.

Un apartado del reglamento prohíbe añadir elementos aerodinámicos más allá del voladizo de 60 mm desde el eje trasero y la competencia parece que no logra respetar estas limitaciones. Es evidente que esta solución, por tanto, fue pensada y compartida en la fase de proyecto del SF-26, como el ala reverse, otro contenido importante del paquete desarrollado por Diego Tondi y Franck Sanchez.

Hemos repetido que Ferrari es un monoplaza sólido, bien nacido. Bueno a nivel de chasis y la tendencia general, por tanto, es atribuir a la power unit las carencias de rendimiento.

Lewis Hamilton a Shanghai in FP1 con l’ala Macarena

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Es lícito, entonces, hacer una reflexión: el SF-26, al margen de las renuncias que los motoristas de Gualtieri han aceptado al definir el proyecto, ¿ha encontrado todas las ventajas que se querían explotar a nivel aerodinámico? La duda es que en los tres primeros GP no se haya llegado al objetivo. Ciertamente, no es fácil poner el acento en el aspecto del coche que más se ensalza, pero en Maranello deben ser perfectamente conscientes de si la prevista carencia de potencia de la PU ha sido equilibrada por las prestaciones de chasis y aerodinámica.

La roja, por ejemplo, debe adelgazar: no como Red Bull y Williams que arrastran una veintena de kilos de más. Ferrari deberá perder 6-7 kg que pueden valer, mal contados, al menos una décima y media, como una actualización estudiada en el túnel de viento.

Fred Vasseur dijo la verdad cuando en Suzuka declaró que en Miami comenzará un nuevo campeonato: el SF-26 debe reducir el drag para incrementar las velocidades máximas en recta. En Japón la reducción de los espacios en los que se podía usar el alerón abierto no jugó a favor del Cavallino: la carga no falta, pero la resistencia al avance quizá sigue siendo superior a lo previsto.

Frederic Vasseur, Ferrari

Foto di: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

Para salvaguardar los neumáticos traseros en Maranello han apostado por una zaga muy estable (que tanto gusta a Lewis Hamilton): esta característica no parece haber surgido especialmente en Suzuka. Quizá se sintió la falta del ala Macarena, que es parte integrante del “proyecto”.

La Scuderia mira con confianza las 19 carreras del calendario porque hay tiempo para meter mano a la roja: “Debemos trabajar en cada tema en este mes – confirma Fred Vasseur -. Tenemos criticidades en recta pero sabemos que tendremos que esperar al ADUO en ese sentido. Sin embargo, tendremos que desarrollar todo: aerodinámica, motor, neumáticos, reglajes, en definitiva cada aspecto. Si nos concentráramos solo en un componente perderíamos el paso”.

En Miami llegará también un nuevo software para la gestión de la energía que en parte deberá corregir las carencias vistas en Suzuka (Leclerc y Hamilton se han quejado de pérdidas de potencia repentinas). El resto deberá llegar más adelante desde el ADUO…

2 de abril de 2026
la solución antivibraciones funciona pero no fue posible usarla en carrera

Por primera vez en esta temporada, Aston Martin ha conseguido completar una carrera llevando al menos uno de sus monoplazas bajo la bandera a cuadros. Sin embargo, no hay mucho que celebrar, también porque Lance Stroll se vio obligado a retirarse por una pérdida de agua del motor térmico. Pero para llegar a objetivos más ambiciosos hay que partir de pequeños pasos y reconocerlos, como en este caso.

No es ningún secreto que, antes de llegar a Australia, los AMR26 tenían dificultades para completar un kilometraje suficiente para disputar una carrera, viéndose obligados a limitar las tandas a una veintena de vueltas a causa de las fuertes vibraciones. Un fenómeno que ponía a prueba no solo a los pilotos –como se vio en China, con Fernando Alonso obligado a retirarse por la casi pérdida de sensibilidad en manos y pies– sino también a la batería, que tendía a fallar.

En las últimas citas no era raro ver a los mecánicos de Honda y Aston Martin trabajando también entre una sesión y otra, no tanto para afinar el setup o completar los preparativos, sino para resolver los problemas de la Power Unit que reducían el tiempo en pista. En Japón, sin embargo, el fin de semana fue decididamente más limpio, y esto representa una señal pequeña pero alentadora.

Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

Uno de los principales problemas que han frenado a los AMR26 tiene que ver con las fuertes vibraciones y, en este frente, el fin de semana japonés ha ofrecido algunos indicios interesantes. Entre bastidores, Honda está trabajando intensamente para resolver la cuestión, que como se ha contado en los últimos Grandes Premios, no está ligada solo al motor, sino también al chasis, que funciona como una especie de caja de resonancia amplificando el fenómeno.

Las vibraciones llegaban hasta el volante y los pedales, es decir, a los puntos en los que las manos y los pies de los pilotos están anclados. En los test, Honda incluso había pedido mantener un nivel de combustible más alto para amortiguar parcialmente el fenómeno. Sin embargo, era una solución temporal, y la necesidad de intervenir de manera más profunda era evidente.

Precisamente por eso se está trabajando en dos frentes junto con los técnicos de Aston, interviniendo tanto en el lado del chasis como en el del motor. Honda había adelantado que el objetivo era tener una primera solución lista para Suzuka, la cita de casa, que aun no siendo definitiva pudiera contribuir a reducir progresivamente las vibraciones. En efecto, algo se probó el viernes, para luego ser retirado el sábado.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Hablando precisamente después de la clasificación, Alonso había explicado que, como piloto, las soluciones probadas en los entrenamientos libres habían aportado sus beneficios, mejorando la situación a su juicio en un 80%: “Sí, desde los test y respecto a las dos primeras carreras, lo que probamos ayer mejoraba en un 80%”, contó el piloto español en Suzuka.

Una noticia positiva para el equipo, aunque luego esas novedades fueron retiradas y no se usaron en carrera. “Teníamos algunas contramedidas para ir un poco más allá. Hubo un problema: en las sesiones probamos un elemento que representaba un paso adelante, pero no estábamos en condiciones de utilizarlo en carrera”, explicó Mike Krack, responsable de las operaciones en pista, después de la carrera.

“Estamos experimentando diferentes soluciones. Pero introducir componentes nuevos siempre conlleva cierto margen de riesgo, y esto debe sopesarse cuando se toman decisiones ligadas a la fiabilidad. Eran piezas recién producidas, así que preferimos no alinearlas en carrera. Dicho esto, el potencial está ahí”.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

A la espera de soluciones más definitivas, que requerirán tiempo, es evidente que se puede intervenir aunque solo sea para reducir las vibraciones que llegan al volante, de modo que se limite esa sensación de entumecimiento en las manos que ya ha condicionado tanto a Alonso como a Stroll en estas primeras carreras. El aspecto alentador es que los resultados del test efectuado el viernes fueron positivos, y ahora habrá manera de analizar con calma todos los datos recogidos.

La pausa de abril ofrece de todos modos la ocasión para trabajar tanto en la fiabilidad como en las prestaciones del coche, pero en Silverstone nadie se hace ilusiones de que exista una solución milagrosa capaz de darle la vuelta a su competitividad, también porque todos los rivales apuntan a introducir actualizaciones en Miami en el primer fin de semana de mayo. Sin embargo, haber completado una carrera permite disponer de un volumen de datos decididamente más amplio.

“Hemos completado la distancia total de carrera, y es un buen paso adelante en el frente de la fiabilidad. Además, hemos trabajado mucho para mejorar la fiabilidad de la batería. Paralelamente, también en la fábrica de Sakura estamos trabajando intensamente para incrementar las prestaciones del motor y para evaluar u optimizar la gestión de la energía”, añadió Shintaro Orihara, uno de los responsables de Honda.

“Es un trabajo que avanza en varios frentes. También el desarrollo de las prestaciones del motor desde el punto de vista mecánico no es una tarea a corto plazo, así que seguimos trabajando duro en segundo plano para mejorarlo. Hoy, sin embargo, hemos recopilado muchos datos sobre la distancia completa de carrera: información que nos ayudará a mejorar la manejabilidad y la gestión de la energía. Son datos valiosos de cara a las próximas cuatro semanas antes de llegar a Miami”.

2 de abril de 2026
El desafío viral de Nacho Arce al Dibu Martínez: «Yo te la complico»

02/04/2026 10:39hs.

Tras el parate por la fecha FIFA, el fútbol argentino retoma su curso con la fecha 13 del Apertura. Ignacio Arce, arquero de Deportivo Riestra, trazó un puente entre ambos mundos y le mandó un desafío nada menos que al Dibu Martínez, quien no dudó en contestar.

«Escuchá Dibu, vos sos el mejor arquero del mundo, la hiciste muy fácil, yo te la complico. Después competimos», publicó Arce en una story de Instagram, antes de hacer gala de su puntería. A varios metros de distancia, tiró contra un mini arco y acertó en su segundo intento.

«Listo. De dos tiros metí uno, 50 por ciento», dijo luego orgulloso una de las figuras que tiene el Malevo. Y el Dibu, un animal competitivo, no dudó en prenderse al desafío. «Ta cerca eh, después te mando», reposteó el arquero de la Selección. ¿Habrá segundo capítulo?

El desafío de Arce al Dibu

El ida y vuelta del arquero de Riestra y el campeón del mundo (Instagram).

Dibu y Arce, dos viejos conocidos

La historia entre los dos arqueros viene de larga data. En 2009 fueron compañeros en la Selección Sub-17, cuando ambos formaron parte del plantel que representó a Argentina en el Sudamericano y Mundial de dicha categoría juvenil. Incluso, en aquel certamen, Nacho atajó un duelo (derrota 1-2 vs. Nigeria en fase de grupos), mientras que Martínez lo hizo en los choques contra Honduras, Alemania y Colombia.

Dibu y Arce. (foto Prensa Riestra).

«Tenemos buena relación, mantenemos el contacto. Le mandó un video a mi hijo por el cumpleaños. Tengo su camiseta, tengo sus guantes. De mí no tiene nada él, la de él vale más. Su camiseta la tengo guardada en un lugar muy especial para mí», contó Nacho tras un encuentro que tuvieron en 2025.

Dibu en el amistoso vs. Zambia
(Foto Juano Tesone).

Ahora, ambos se preparan para volver a la competencia con sus respectivos clubes. Riestra visitará a Unión el viernes desde las 17.15, en tanto que el Aston Villa del Dibu jugará el jueves vs. Bologna, por los por los cuartos de final de la Europa League.

2 de abril de 2026
Lewis Hamilton dice que tuvo que «romper las reglas» para cambiar la moda de la F1

Durante mucho tiempo, el paddock de Formula 1 solo había visto ropa de equipo cargada de patrocinadores antes de Lewis Hamilton. Sí, había indicios de un interés por la moda por parte de varios pilotos: Michael Schumacher sabía cómo ponerse algo de cuero en su momento.

Pero fue Lewis Hamilton quien realmente entrelazó la moda con la F1, y su impacto de esta manera ha sido transformador. Ahora, en su segundo año con el equipo Ferrari, ha hablado sobre cómo desmanteló el estigma en torno a vestir como él quería.

«Para ser piloto de carreras, tenías que encajar en cierta forma: irte a la cama a las 10 p. m., vestir de cierta manera», dijo Hamilton a Esquire. Al recordar el entorno restrictivo al que entró a finales de los 2000, reveló sus frustraciones: «Durante la mayor parte de mi carrera, todos los pilotos llegaban con vestimenta del equipo diseñadas por gente ajena a la moda; la ropa era horrorosa.»

Según el siete veces campeón, vestir el mismo atuendo durante toda la temporada tenía un costo.

«Llegaba y me sentía terrible vistiendo lo mismo 180 días al año. Pregunté si podía aparecer con mi propio estilo y cambiarme al uniforme después», añadió. Como era de esperar, la visión tradicional de la dirección de la F1 de entonces se opuso. «Llevó mucho tiempo conseguir que los jefes aceptaran. Básicamente tuve que romper las reglas.»

Cansado de esperar permiso, el piloto tomó cartas en el asunto.

«Simplemente aparecí un día con mi propia ropa», admitió. Muy parecido a ahora, la llegada de Hamilton al paddock con un conjunto cuidadosamente elegido tuvo un impacto comercial increíble. Hoy en día, lo llamamos cariñosamente la pasarela del paddock, algo que Hamilton comenzó con este momento.

«Una vez que vieron la atención y la prensa positiva que traía, y cómo elevaba la marca y al equipo, me permitieron hacerlo todos y cada uno de los días.»

Desde entonces, otros pilotos siguieron sus pasos. El campeón de 2025 Lando Norris a menudo ha disfrutado empapándose de los flashes de las cámaras al entrar en el paddock con sus propios atuendos. E incluso los famosos vaqueros ajustados de Max Verstappen han sido el foco de comentaristas de moda.

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Getty Images

«Las empresas corporativas a menudo no piensan en el estilo ni en el traje. Ahora, se ha vuelto normal ver a otros pilotos llegar siendo ellos mismos», señala Hamilton con un sentido de orgullo. «Me encanta eso. Todo el mundo debería sentirse cómodo en su propia piel.»

El amor de Hamilton por la moda surgió de un deseo de encontrar identidad en un entorno aislado.

«Crecí en un hogar donde nadie tenía estilo, y expresar quién eras nunca se hablaba. Era producto de sentir la necesidad de estar callado y pasar desapercibido», continuó. «Al estar en un entorno que no era diverso, no querías destacar aún más de lo que ya lo hacías por ser la única persona de color en la habitación.»

El ppiloto de 41 años estuvo muy influenciado por la música, una industria que se apoya mucho en la moda.

«Cuando era más joven, siempre estaba comprando revistas o yendo a tiendas para leerlas. Estuve muy influenciado por la música; en cuanto llegaba a casa, ponía MTV Base o VH1. No veía programas de televisión ni dibujos animados; era música. Me inspiraban los músicos y los artistas y su estilo. Descubrí a Prince y me encantó cómo se expresaba. Me encantaban Pharrell, Mace, Mary J. Blige, Busta Rhymes. Pharrell siempre fue una gran influencia.»

Finalmente, al debutar en la F1 en 2007, esta posición le permitió explorar aún más su interés por la moda.

«Cuando llegué a Formula 1, fui a un desfile de moda, y me voló la cabeza. En el mundo de las carreras, mi padre y yo éramos las únicas personas de color desde que yo tenía ocho años hasta los 22. Cuando entré en el mundo de la moda, me encantó lo diverso que era. Vi a personas de todas las formas y tipos expresándose.»

Hamilton adopta un mantra similar, sin limitarse a cierto estilo o idea, sino abrazando la cultura local y a sus diseñadores.

«Hubo un tiempo en que diría que era algo así como chic urbano. Eso ha cambiado. Solo conecto realmente con eso cuando estoy viajando.

«Me gusta proyectar algo único para diferentes lugares y usar la plataforma para destacar a diseñadores emergentes, no solo a las grandes marcas», explicó. A pesar de su acceso a las casas de diseño más exclusivas del mundo —con varias de las cuales ya ha trabajado, como Dior—, sus gustos siguen siendo modestos en gran medida; todavía «ama el mercado de Camden» y aprecia las «camisetas vintage, particularmente las que tienen imágenes de Michael Jordan o Muhammad Ali.»

Este año, sigue apoyando a Ferrari en su impulso hacia la industria de la moda. «La marca de moda Ferrari ha estado creciendo, y ver cómo se expande con su primera tienda en Londres es un privilegio. Están haciendo desfiles de moda muy grandes: ¡tenían a Anna Wintour allí!»

Después de copresidir la Met Gala 2025 junto a la editora en jefe de Vogue, así como de otros innumerables papeles en la industria de la moda, la contribución de Hamilton a Ferrari será invaluable.

2 de abril de 2026
Oscar Piastri prueba un Ford Mustang de Supercars

Oscar Piastri cambió recientemente su coche de Fórmula 1 de McLaren por el mundo de los V8 Supercars australianos. Volviendo a sus raíces australianas, el joven de 24 años se unió a su compatriota y piloto de Supercars, y ganador de 18 carreras, Cam Waters.

«Para ser sincero, probablemente veía más los V8 que la F1 porque la diferencia horaria era mucho más conveniente. Solía ver las carreras de aceleración aquí con mi padre», reveló Piastri.

La jornada en pista presentó una curva de aprendizaje única para el piloto de F1, quien admitió que al principio «no tenía idea de cómo funciona el coche ni por dónde va la pista».

Después de sus primeras vueltas en la máquina de Waters, a Piastri le animaron a «usar un poco más los pianos» después de «ser muy educado». Rápidamente asumió el desafío y pasó por encima de los pianos con el Ford Mustang, provocando sonrisas entre quienes observaban.

«Es muy divertido. Está bien conducir algo nuevo. Primera vez que conduzco un coche de carreras con techo», dijo Piastri.

Piastri enderezó su tambaleante inicio de la temporada 2026 de F1 con un segundo puesto en el Gran Premio de Japón. La carrera en el circuito de Suzuka fue la primera salida de Piastri en un gran premio del año después de que se estrellara en la vuelta de reconocimiento en Australia y afrontara un problema eléctrico antes de su campaña en China.

«En la carrera, sí, no había nada más que pudiéramos haber hecho», dijo después en Suzuka.

Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

«Tuvimos una buena salida, el ritmo era bueno, sentí que fui estratégico o inteligente con cómo usé el boost y cómo gestioné ese lado de las carreras.

«Nuestra estrategia fue buena, no reaccionamos demasiado pronto. Obviamente, el coche de seguridad fue una pena, pero creo que, en cuanto a fines de semana de carrera, no podríamos haberlo hecho mejor que eso. Así que sí, para mí estoy muy contento con el rendimiento que ofrecí, muy contento con el rendimiento de todo el equipo.

«Claramente, todavía tenemos que encontrar, en primer lugar, rendimiento, pero también el lado del garaje de Lando tuvo un fin de semana bastante interrumpido con todos los problemas, y claramente el inicio de la temporada no ha sido fácil para nosotros en cuanto a fiabilidad, así que aún nos queda un largo camino por recorrer.

«Pero sí, creo que demostramos que si hacemos todo tan bien como podamos, entonces podemos causar algunos dolores de cabeza.»

2 de abril de 2026
Red Bull «paga el precio» por luchar apostar a campeón en la F1 2025

Red Bull está «pagando el precio» por su intento de conquistar el título de Fórmula 1 de 2025 con Max Verstappen, ya que se desviaron recursos de su monoplaza de 2026, ha admitido el jefe del equipo Laurent Mekies.

La temporada pasada, Verstappen logró remontar la ventaja de 104 puntos ante Oscar Piastri al frente del campeonato en los últimos nueve grandes premios de la temporada, quedándose a solo dos puntos del compañero de equipo del australiano en McLaren, Lando Norris.

El esfuerzo supuso un costo significativo para Red Bull, con el gasto restringido por el límite presupuestario, mientras que las pruebas en túnel de viento y CFD están limitadas por la normativa de Restricciones de Pruebas Aerodinámicas, aún más en el caso de los equipos punteros.

Mientras otros equipos se centraban en el nuevo reglamento técnico para 2026, Red Bull introdujo sus últimas mejoras de rendimiento tan tarde como en el Gran Premio de México, a finales de octubre.

Como consecuencia, el nuevo RB22 ha sido hasta ahora el cuarto coche más rápido de la parrilla en 2026, claramente superado por los Mercedes, los Ferrari y los McLaren; y superado en clasificación por el Alpine de Pierre Gasly en China y Japón.

Aun así, cuando le preguntaron por la decisión de seguir desarrollando el RB21 en el podcast Beyond The Grid, Mekies dijo: «Eso fue fácil porque nadie quería rendirse.

Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

«Pensamos y seguimos pensando que era lo correcto, porque sentimos que pasar página hacia el ‘26 habría sido una vía de escape un poco fácil y una ilusión de que el próximo año será mejor, aunque no entendiéramos completamente cuáles eran las limitaciones del ‘25.

«No pensábamos que fuera la manera correcta. Ahora, por supuesto, el tiempo y la energía que invertimos en el esfuerzo final del año pasado, ¿tienen un impacto en dónde empiezas el ’26? Por supuesto que sí. Así que, por supuesto, hoy pagamos un poco el precio.

«¿Lo usamos como excusa? No. No estamos contentos con el punto de partida, pero creemos que superaremos estas dificultades. Como hicimos el año pasado, obtendremos una comprensión completa de las limitaciones. Y este equipo ha sido muy, muy bueno para darle la vuelta a las cosas, y tenemos otra oportunidad de hacerlo este año.»

Según el francés, la remontada del año pasado al menos resultó extremadamente beneficiosa para la moral del equipo, ya que Verstappen ganó seis de los últimos nueve grandes premios.

«Me hizo sentir muy feliz por las chicas y los chicos del equipo porque tuvieron un inicio de temporada muy difícil el año pasado», señaló Mekies. «El coche no rendía al nivel que esperaban. La presión era alta.

«Llegas a la mitad de la temporada y tienes un nuevo jefe. Con la llegada del nuevo reglamento para 2026, con los nuevos proyectos de unidad de potencia, había todas las razones del mundo para decir: ‘Bueno, ¿saben qué? Pasemos página. El ‘25 no funcionó. Concentrémonos en 26’. Habrías estado loco por hacer algo diferente, por querer hacer las cosas de otra manera.

«Y la verdad es que nadie quería hacer eso en Milton Keynes. Nadie quería pasar página. Todos querían llegar al fondo de ese coche de ‘25, llegar al fondo de lo que no funcionó al nivel esperado, y darle la vuelta a las cosas. Y sí, sabían que habría un precio que pagar más adelante, pero así de profundo es el espíritu de lucha en el equipo.

«Y así, cuando todos hicieron el esfuerzo extra para tratar de entender qué nos estaba limitando, tratar de traer mejoras y soluciones para corregir los problemas que teníamos, asumiendo una enorme cantidad de riesgo al hacerlo, la segunda parte del año no ha sido tranquila. Tuvimos muchas victorias, pero también tuvimos carreras extremadamente dolorosas; seguro que recuerdas Zandvoort o Budapest, o quizás el sábado en Brasil.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

«Así que todos esos éxitos llegaron con ese increíble espíritu del equipo, que no quería rendirse. Todos los éxitos llegaron del enorme riesgo que el equipo tuvo que asumir en ese corto espacio de tiempo para darle la vuelta a las cosas.»

Darle la vuelta a las cosas será una tarea aún más difícil esta vez, con Red Bull sexto en el campeonato de constructores por detrás de Haas y Alpine, a 119 puntos de Mercedes tras tres grandes premios.

2 de abril de 2026
Enzo Fernández y la importancia de la psicología: «Me cambió la vida realmente»

02/04/2026 09:22hs.

En un momento en el que la salud mental poco a poco está dejando de ser un tema tabú en el mundo del fútbol o el deporte y cada vez son más los deportistas que se animan a hablar del tema, Enzo Fernández relató su experiencia personal y dejó un valioso mensaje con el claro objetivo de concientizar sobre la importancia de buscar ayuda profesional para poder entender y trabajar lo que se está sintiendo.

«Arranqué previo al mundial unos dos, tres meses antes, pero me cambió la vida realmente. Nunca había hecho terapia antes. Me cambió la vida porque empezás a expresarte, empezás a hablar con una persona de lo que te pasa, lo que sentís, lo que lo que hacés en el día a día y qué me pasa cuando me siento así», empezó Enzo en una entrevista en Luzu TV, y luego dio más detalles de cómo comenzó con este proceso.

«Yo tengo un coaching que es Giuliano Pagano. Empecé previo al mundial con él, en charlas de grupo, con otros jugadores del Ascenso, de Primera División del fútbol argentino. Después nos fuimos conociendo y empezamos a hacer charlas personales», contó el volante de la Selección, antes de relatar cómo impactó positivamente en él este trabajo: » Me ayudó un montón. Me ayudó a desarrollar la conciencia. Yo le explicaba qué es lo que me pasaba cuando terminaba de entrenar o después de un partido, cuando estaba frustrado. Y con el tiempo fui desarrollando la conciencia, empecé a sentirme mucho mejor y hoy en día la verdad que no lo puedo dejar».

Video: el importante mensaje de Enzo Fernández

El volante del Chelsea y la Selección relató su experiencia personal y recomendó: «Aprovecho este espacio para decirle a los chicos que tomen conciencia, que hay solución para todo, que pueden hablar con gente que está preparada y es profesional». Video: Luzu TV.

Para cerrar, luego de relatar su experiencia personal, dejó un profundo mensaje sobre la importancia de buscar ayuda profesional cuando la cabeza y el cuerpo lo pidan: » Aprovecho este momento y el espacio para decirle a los chicos que tomen conciencia, que hay solución para todo, que pueden hablar con gente que está preparada, que es profesional. Que pueden expresar sus problemas, sus sensaciones internas. Porque muchas veces el miedo, la angustia no te deja expresarte al máximo, tanto a la gente profesional como a la gente en la vida. Y bueno, creo que es una parte muy importante para… no para ser feliz, sino para disfrutar, porque al final la felicidad creo que se busca en el día a día. Y creo que son momentos que la persona tiene que expresarse y hablar, obviamente».

Enzo Fernández, en el partido ante Zambia. EFE/ Adán González

La divertida revelación de Enzo Fernández sobre su primera convocatoria: «No sabía si estaba soñando o no»

Enzo Fernández es desde hace rato una pieza clave para Lionel Scaloni. El volante forma parte del equipo titular en la Selección Argentina y estará en el próximo Mundial para defender el título. Sin embargo, su historia con la Albiceleste empezó de forma inesperada, debutando prácticamente en Qatar 2022. Por eso, el jugador del Chelsea recordó esos días especiales para él y reveló una insólita situación que vivió luego del llamado del DT.

En diálogo con Luzu TV, Enzo indicó que Scaloni le mandó un audio para avisarle que iría al Mundial: » Escuché el mensaje y enseguida me largo a llorar en la habitación. La llamo a Valu (Cervantes, su pareja) y después llamé a mis viejos y les dije que por favor no cuenten nada. Fue todo un sueño y en el momento no caía», contó sobre lo que sintió en aquel entonces.

Sin embargo, le ocurrió algo totalmente insólito: » Al día siguiente me acuerdo que entro a ver lo mensajes y no estaba. Tenía la configuración predeterminada para que se eliminen los mensajes. No sabía si estaba soñando o qué, ja», contó entre risas sobre lo que le pasó tan solo unas horas después.

Enzo Fernández, a pleno festejo ante Zambia. EFE/ Juan Ignacio Roncoroni

Pero sí, fue real y Enzo cumplió con creces, porque debutó en la previa al Mundial en un amistoso ante Honduras y metió aquel gol inolvidable ante México que sirvió para enderezar a la Selección en la fase de grupos luego de la derrota con Arabia Saudita.

2 de abril de 2026
«Todos quieren una parte»: Messi, Cristiano, Vinicius y Mbappé juntos antes del Mundial

02/04/2026 09:14hs.

El Mundial ya está realmente muy cerca: a poco más de dos meses para el comienzo de la máxima cita del deporte rey, las ilusiones y ánimos empiezan a tomar color. Con la Copa del Mundo como excusa, hubo un junte de cracks: Lionel Messi, Cristiano Ronaldo, Vinícius y Kylian Mbappé. «Todos quieren una parte».

Messi, Cristiano, Mbappé y Vinicius: «Todos quieren una parte»

Y sí, todos quieren lo suyo en esta nueva cita mundialista. Algunos llegan con cuentas pendientes en su carrera -caso Vini y CR7-, otros con el hambre de repetir -el Diez y Kiki, claro-: pero todos quieren su parte en la disputa por convertirse en los campeones del mundo.

Y con eso mismo juega esta publicidad que reunió al pasado, presente y futuro del planeta gol. Los cuatro cracks ‘peléandose’ por su lugar en la Copa del Mundo y viendo quien logra ponerse encima de ella; claro que en el video ninguno salió ganador, pero… ¿qué pasará si les toca pelearse por la copa en Norteamérica?

Messi, Mbappé, Vinicius y Cristiano; juntos para una publicidad.

Video: la divertida publicidad de Messi, Cristiano, Mbappé y Vinicius

¿Son candidatos? Cómo llega cada uno al Mundial

Sin dudas las imágenes del comercial evocan una realidad: los cuatro que disputaron el lugar de su muñequito sobre el trofeo más ansiado del globo llegan con una esperanza seria de pelear. No hay nada de falsas esperanzas: cada uno de estos cracks tienen con que luchar y -si bien hay otros buenos pretendientes como lo son España o Inglaterra- llegan como candidatos.

Los de la #7 corren un poco más de atrás. Aún sin el Bicho, Portugal tuvo una buena tanda de amistosos (0-0 vs México, 2-0 vs Estados Unidos) y llega con su mejor generación de jugadores de este siglo. Brasil -ahora con Vini y la #10- nunca puede ser sacada de la ecuación: viene de un par de amistosos de alto vuelo (1-2 vs Francia, 3-1 vs Croacia) y espera por Neymar para sumar aún más talento.

Por su parte, los rivales de la última final llegan en momentos dispares. Francia parece esperar el Mundial como una aplanadora dispuesta a pisotear lo que tenga enfrente y con un Kiki que es estrella absoluta en el Real Madrid. La Selección del Diez, por su parte, llega a la defensa del título con su habitual línea de amistosos y una gran certeza: si el Diez está, somos un equipo de temer.

¿Podrá el Diez poner su muñequito encima de la del mundo de nuevo?

2 de abril de 2026
Lance Stroll hará una sorpresiva aparición en GT durante la pausa de abril de la F1

El piloto de Formula 1 Lance Stroll aprovechará un inesperado descanso en el calendario de Formula 1 para disputar su primera carrera de GT.

El canadiense figura en la lista de inscritos para la ronda inaugural del GT World Challenge Europe en Paul Ricard el 11-12 de abril.

Stroll conducirá un Aston Martin Vantage GT3 inscrito por Comtoyou Racing, compartiendo las tareas de pilotaje con el ex piloto de gran premio de Manor Roberto Merhi y el ganador de carreras de Formula 3 Mari Boya.

El piloto de 27 años tiene experiencia previa en carreras de sportscar, habiendo participado en dos ediciones de las 24 Horas de Daytona a mediados de la década de 2010 antes de priorizar sus compromisos con Williams y luego con Aston Martin en Formula 1.

Sin embargo, ambas participaciones en Daytona fueron con prototipos en lugar de un GT derivado de producción. Stroll debutó en la clásica del IMSA SportsCar Championship con un Riley DP motorizado por Ford en 2016, antes de cambiar al Oreca 07 de Jackie Chan RC Racing.

Nicolas Baert, Comtoyou Racing Aston Martin Vantage GT3

Photo by: Markus Toppmöller

El GT World Challenge Europe está entre los principales campeonatos de carreras de sportscar del mundo y es organizado por SRO de Stephane Ratel. Ratel fue fundamental en la creación de la plataforma GT3, junto con la FIA, y hasta la fecha se han construido más de 1000 coches según ese reglamento.

La serie presenta una mezcla de pruebas de resistencia y sprint, divididas en la Endurance Cup y la Sprint Cup. La cita inaugural de Paul Ricard seguirá el formato de resistencia, con una sola carrera de seis horas programada para el sábado del fin de semana de carrera.

La aparición de Stroll en GT llega tras un renovado interés entre los pilotos de F1 por las carreras de sportscar. En particular, el cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen se ha aventurado cada vez más en esta disciplina en los últimos 12 meses, y la NLS basada en el Nordschleife incluso ajustó su calendario para permitirle participar en la segunda ronda de la temporada del mes pasado.

El piloto de Red Bull, que ha expresado repetidamente su frustración con la F1 tras la introducción de nuevas reglas híbridas, también se dispone a disputar las 24 Horas de Nurburgring por primera vez este año.

El neerlandés compitió con el Ferrari 296 GT3 en su primera aparición de primer nivel en la NLS el año pasado, antes de cambiar a un Mercedes AMG GT3 inscrito por Winward Racing bajo el nombre de Verstappen Racing en marzo.

Verstappen también ha probado el Vantage GT3 en varias ocasiones, el mismo coche que ahora conducirá Stroll en Paul Ricard la próxima semana.

2 de abril de 2026