El rendimiento de Mercedes en el Gran Premio de Bahréin de Fórmula 1 en Malasia requerirá una investigación más a fondo, ya que las condiciones en torno al circuito de Sepang dificultaron que el equipo pudiera interpretar su último paquete de actualizaciones.
El equipo introdujo un paquete revisado de suelo y pontones para la primera visita de la F1 a Sepang en nueve años, pero quedó claro que el equipo tenía dificultades para liberar su ritmo habitual de referencia durante todo el fin de semana. Aun así, estaba encaminado a lograr un doble podio antes de que George Russell se retirara por un problema en la unidad de potencia.
Durante el fin de semana, el equipo se declaró satisfecho con el rendimiento de la actualización en curvas de mayor velocidad, pero el W17 en general no encajó con el circuito, particularmente en las curvas más lentas.
En el habitual informe posterior a la carrera del equipo, difundido en sus canales de redes sociales, el director adjunto del equipo, Bradley Lord, explicó que los pilotos tenían que recurrir a acciones ligeramente inusuales en esas curvas más lentas para conseguir que el coche mordiera.
«La combinación potencial de actualización, temperatura de la pista y superficie de la pista provocó una interacción y un conjunto de comportamientos que hicieron que el coche no estuviera en su estado cómodo habitual, que los pilotos tuvieran que girar el coche con el acelerador en las curvas lentas», dijo Lord.
«Eso agravaba aún más los desafíos con la temperatura de los neumáticos. Así que no es algo fácil de desentrañar.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing
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«Es un problema un poco en 3D que tenemos que trabajar y luego averiguar exactamente qué pasos damos de cara al futuro para asegurarnos de que tenemos la comprensión de base que necesitamos para entender que la actualización funciona bien y que vamos en la dirección correcta en nuestro desarrollo, no solo para el coche de este año, sino también para el del próximo.
«Así que ese es el trabajo que se está llevando a cabo ahora mismo de vuelta en la fábrica y también en Singapur para establecer exactamente cuál es el plan para los próximos días y el fin de semana de carrera en Singapur.»
Por qué la superficie de Sepang fue un problema para algo más que los neumáticos
Hay dos hilos particulares que vinculan la superficie de la pista con el coche, el más evidente de los cuales es la interacción entre el asfalto y los neumáticos. La rugosidad del circuito fue un factor clave en el exceso de calor de los neumáticos, ya que el contacto entre el neumático y la superficie produjo mayores niveles de esfuerzo sobre el neumático.
Cuando el neumático entra en contacto con la carretera, se deforma elásticamente, lo que significa que el neumático volvería a su estado natural si se retirara la carga. Esto se ve agravado por la superficie de la pista; si, como en Sepang, hay muchos huecos en la superficie, el neumático llenará parcialmente algunos de esos huecos.
Aunque esto genera agarre mediante el movimiento mecánico del neumático, la carga y descarga (conocida como histéresis) de la huella de contacto producirá más calor como energía residual. Dado que el neumático se deforma más para llenar esas cavidades en la superficie de la pista, aumenta la generación de calor en la superficie del neumático.
El segundo mecanismo en juego, de naturaleza aerodinámica, fue uno al que aludió el director del equipo McLaren, Andrea Stella. Los coches de F1 no solo usan piezas aerodinámicas para generar carga, sino también para crear ciertos patrones de flujo e incluso acelerar el flujo de aire para garantizar que el resto del coche funcione de manera eficiente.
En un circuito de carreras, hay que tener en cuenta la rugosidad de la superficie de la pista, ya que el flujo de aire debajo del coche puede verse afectado por ella. Ningún circuito es completamente liso, y los equipos probablemente tendrán alguna idea de la rugosidad que aplicar a sus simulaciones.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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En una simulación de dinámica de fluidos computacional (CFD), a las paredes del «dominio» en la parte inferior se les aplicará un coeficiente de fricción para garantizar que el campo de flujo sea preciso. Los túneles de viento también pueden usar cintas texturizadas para producir un efecto similar.
Sin embargo, cuando se tiene una superficie de pista tan única, provocará una interacción diferente con el flujo de aire bajo el coche. Si imaginas que este flujo de aire bajo el coche se está acelerando para ayudar a producir carga aerodinámica, también se puede asumir que la textura de la superficie manipulará cómo opera este flujo. La capa límite– la capa inmediata teórica de un fluido alrededor de una superficie– cambiará y puede provocar efectos como turbulencia por separación.
Los equipos tienen muchos más datos sobre Singapur, y por tanto el rendimiento relativo del coche– tanto desde el punto de vista de los neumáticos como del aerodinámico– debería ser mucho más fácil de interpretar.
Lord también se refirió al fallo de la unidad de potencia de Russell en Malasia, señalando que la planta motriz de Mercedes había sufrido un fallo mecánico, pero que aún requería una investigación para determinar la causa.
«Nuestra investigación hasta ahora, ya tenemos el coche de vuelta, hemos podido hacer una primera inspección. Está claro que es un fallo mecánico en el lado de la unidad de potencia», dijo.
«Cuál es exactamente la causa raíz, aún tenemos que determinarlo, pero la consecuencia fue evidente para todos. Un golpe devastador para el equipo y 15 puntos perdidos, pero muy especialmente, por supuesto, para George, que estaba encaminado a un podio muy, muy sólido.»


























