En el mundo River, algunos dorsales pesan más que otros. No por superstición, sino por historia. Y el número 2 es uno de esos casos: una camiseta que no sólo identifica a un defensor, sino que carga con una línea de tiempo que atraviesa épocas doradas, títulos continentales y nombres propios que dejaron huella en el fondo del equipo. En ese contexto aparece Tobías Ramírez, quien usará ese dorsal que en los últimos tiempos había quedado prácticamente en segundo plano en Núñez. No es un dígito habitual en las formaciones recientes, y su última aparición prolongada no dejó demasiadas páginas para el recuerdo.
El antecedente inmediato es el de Federico Gattoni, quien lo utilizó durante su paso por el club. Su estadía fue breve en cuanto a protagonismo: apenas sumó siete partidos en un año y medio, un registro que terminó por reforzar la idea de que el dorsal había perdido continuidad en el equipo titular.
Sin embargo, la historia de la casaca #2 en River es mucho más rica que su presente reciente. De hecho, está profundamente asociada a ciclos ganadores y a defensores de jerarquía que lo llevaron con honor en la espalda en noches coperas.
Las primeras imágenes del ex Argentinos como jugador de River (Prensa River).
Uno de los primeros grandes nombres en hacerlo fue el “Tano” Nelson Gutiérrez, figura de aquella legendaria conquista de la Copa Libertadores 1986. El uruguayo fue parte de un equipo que marcó una época, y su presencia en la zaga central quedó ligada a una de las etapas más gloriosas del club, cuando River dominó el continente con autoridad y carácter.
Años más tarde, otro defensor de jerarquía tomó ese mismo dorsal en un nuevo intento de gloria internacional. El paraguayo Celso Ayala lo utilizó en la Copa Libertadores 1996, en un equipo que también supo construir una identidad fuerte en el plano continental. Su presencia aportó solidez en una defensa que fue clave en la campaña del título.
Celso Ayala, el 2 del 96.
Pero si hay un nombre que modernamente resignifica el número 2 en en el CARP, ese es el de Jonatan Maidana. Referente absoluto de la última gran era del club, Joni llevó ese dorsal en las consagraciones de la Copa Libertadores 2015 y 2018, siendo una pieza estructural de los equipos que marcaron la era más exitosa de la historia reciente de River. Su liderazgo, presencia y templanza hicieron que la camiseta dejara de ser solo un número para convertirse en un símbolo de jerarquía defensiva.
El último gran líder de la zaga
Joni Maidana. REUTERS/Washington Alves
En ese recorrido, el 2 en River no es un simple detalle administrativo de la lista de buena fe. Es una herencia que conecta generaciones de centrales que, además de defender, representaron momentos de identidad futbolística del club.
Maidana con la Copa 2018. REUTERS/Agustin Marcarian
Por eso, el número que Tobías Ramírez tendrá en la Copa Sudamericana y también en el ámbito local no pasó desapercibió. No se trata únicamente de ocupar un lugar en la lista, sino de entrar en una línea histórica que exige solidez, personalidad y presencia en partidos grandes. El peso simbólico de la camiseta #2 no define carreras, pero sí instala una vara que en River siempre está un poco más arriba.
Fue en el Gran Premio de Japón del año pasado cuando Jonathan Wheatley hizo su primera aparición como director del equipo de lo que ahora es el equipo oficial de Fórmula 1 de Audi. Después de dos décadas como director deportivo de Red Bull, dio todas las señales de estar enormemente entusiasmado por una ambición cumplida, y encantado de mudarse a Suiza.
Menos de 12 meses después, Mattia Binotto, el ‘jefe del proyecto de F1’ que ha absorbido de hecho las responsabilidades de Wheatley, dio lo que quizá fue una respuesta involuntariamente tajante a la pregunta de quién podría reemplazar a Wheatley, uno de los directivos más respetados del paddock de F1.
«De cara al futuro, creo que no estamos buscando un nuevo director de equipo», dijo.
«Mantendré el cargo, pero necesitaré a alguien que me apoye en los fines de semana de carrera porque yo no estaré siempre en el fin de semana de carrera. Necesito centrarme más en la fábrica, donde es donde más hay que transformar; diría que no solo desarrollar, transformar.
«Así que ciertamente se requiere apoyo en el fin de semana de carrera.»
Varios candidatos de alto perfil para el cargo de director de equipo han sido mencionados desde que se anunció la salida de Wheatley «por razones personales» la semana anterior al GP de Japón. Entre ellos figuran nombres como el ganador de Le Mans y ex piloto de Toyota F1 Allan McNish, quien supervisó el proyecto de Fórmula E de Audi.
Wheatley gave no outward signals that he was looking to depart
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
La salida de Wheatley sorprendió a muchos dentro del equipo, incluido Nico Hulkenberg, que solo se enteró cuando su madre le envió un enlace a una noticia al respecto. Y aunque otros, entre ellos Gabriel Bortoleto, han afirmado haberlo visto venir, desde luego no hubo señales hacia el mundo exterior.
Pero la afirmación de Binotto de que en efecto puede hacer el trabajo él mismo, con una persona más junior actuando en su lugar en los fines de semana de carrera en los que decida no estar presente, apunta claramente a una posible razón por la que Wheatley buscó en otra parte: Motorsport.com entiende que esto será Aston Martin, tras un periodo de excedencia obligatoria.
Binotto no es ajeno a desempeñar muchos papeles. En Ferrari siguió ejerciendo poder ejecutivo sobre el departamento de ingeniería incluso después de ser ascendido de director técnico a director de equipo.
Wheatley, por su parte, claramente imaginó su traslado a Audi como un paso adelante respecto a su función de director deportivo. Aunque el puesto de director de equipo ha cambiado con los años —ahora en su mayoría son empleados en lugar de propietarios absolutos—, Wheatley pasó dos décadas en Red Bull cuando estaba dirigido por Christian Horner, quien esperaba que cada aspecto del negocio del equipo pasara por su mesa.
Esta es claramente una visión diferente del papel de director de equipo a la que impera actualmente en Audi. Lejos de ser el señor de todo lo que observaba, se esperaba que Wheatley fuera el representante de Binotto en la pista.
Recent events mean Binotto has extended his influence over team operations
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
No sería sorprendente que alguien tan famoso por su competitividad como Wheatley —el hombre que doblegó al director de carrera Michael Masi a su voluntad durante esas infames vueltas finales del Gran Premio de Abu Dabi de 2021— se sintiera frustrado al descubrir que este nuevo cargo no era la mejora que esperaba.
De ser así, podría disgustarle aún más oír que su aportación durante los últimos meses sea minimizada por su exjefe.
«Tengo que decir que el equipo se ha mantenido muy enfocado y concentrado este fin de semana. Y operativamente, el equipo ha rendido muy bien este fin de semana», dijo Binotto tras el GP de Japón.
«Y podemos estar satisfechos, demostrando que al final no se trata de un individuo. Se trata del equipo. Lo que más ha contado es el equipo.
«Así que no me preocuparía por el futuro por culpa de individuos.»
Daniel Ricciardo ha arrojado luz sobre los orígenes de sus icónicas celebraciones de podio del ‘Shoey’.
Durante una entrevista con el CEO de Ford Jim Farley, quien comparó el ‘Shoey’ de Ricciardo con el inaugural rociado de champán de Dan Gurney en Le Mans en 1966, el australiano explicó que adoptó el gesto como un guiño a su país de origen.
«Creo que cuando lo hice, un amigo mío investigó un poco la historia y creo que al principio era como una cosa alemana», explicó Ricciardo.
«No recuerdo la historia exacta del Shoey, digamos. Pero algunos de mis amigos en Australia lo hacían. Había un grupo de chicos llamado Mad Hueys, y hacían viajes de surf por todo el mundo y simplemente bebían de sus zapatos. Y yo había vivido fuera de Australia durante mucho tiempo, pero era mi manera de mostrar, supongo, a Australia que sigo siendo australiano.»
El piloto de 36 años también explicó que le servía como una forma de mostrar su personalidad y de ‘seguir siendo él mismo’ en un deporte que en ese momento era ‘un poco estirado’.
«Siempre intenté, diría que de una manera bastante desesperada, seguir siendo yo mismo en un deporte que… hoy en día ha cambiado, pero creo que definitivamente hace 10 años todavía era un poco estirado, y quería intentar, diría, relajar un poco los hombros del deporte.
Daniel Ricciardo, Third Driver, Red Bull Racing
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
«Y entonces pensé que el Shoey era… Si el deporte lo odia, al menos mis amigos australianos me tendrán algo de respeto. Pero luego lo hice, y realmente no sabía cómo iba a caer, y pensé: será cosa de una sola vez.
«Unos meses después, recuerdo que estaba en Singapur y conseguí un podio. Y después de hacer el primero, pensé: ‘OK, quizá esto sea algo que reserve para cuando gane, ya sabes, una ocasión realmente grande, no solo un podio.’
«Y decidí no hacerlo en el podio. Y la multitud, escuché algunos cánticos de Shoey y luego hubo algunos abucheos cuando no lo hice. Pensé: ‘OK, de verdad quieren esto.’ Así que pensé: ‘OK, en todos los podios que consiga ahora, simplemente tengo que hacerlo.’»
El director de pista de Aston Martin, Mike Krack, ha declarado que “no hay problemas” entre el equipo y el proveedor de motores Honda, a pesar de su problemático inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1.
Aston Martin cambió de un suministro de motores de cliente de Mercedes a una asociación oficial con Honda para 2026, mientras intentaba convertirse por fin en un equipo puntero en medio de la colosal inversión del multimillonario propietario del equipo, Lawrence Stroll.
Sin embargo, la decisión ha salido espectacularmente mal en la nueva era técnica de la F1, ya que el AMR26 diseñado por Adrian Newey carece tanto de rendimiento como de fiabilidad, y el motor Honda genera vibraciones que dañaron batería tras batería y despertaron preocupaciones por la salud de los pilotos.
El fin de semana pasado fue la carrera de casa de Honda en Suzuka, y se vio a Lawrence Stroll estrechando la mano del presidente de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, en la parrilla de salida.
“¿Significa esto que se ha hecho la paz en territorio Honda?”, les preguntaron a Krack y al gerente general de pista de HRC, Shintaro Orihara, después de la carrera, lo que provocó una risa del luxemburgués.
“No había necesidad de hacer la paz, porque tenemos una buena relación”, respondió entonces Krack. “Vinimos aquí, sabemos que esta es la carrera de casa de nuestro socio.
“Tenemos mucho respeto por Honda y hemos visto cuánto trabajo se ha dedicado a los problemas que estamos teniendo. Así que también fue una cuestión de respeto por nuestra parte intentar todo lo que pudiéramos para terminar la carrera. Hablamos de eso antes, como hablamos durante la semana y durante la próxima semana y así sucesivamente.
“Así que no hay necesidad de hacer la paz, porque no hay problemas.”
Mike Krack, Aston Martin F1 Team Chief Trackside Officer
Photo by: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images
El Gran Premio de Japón marcó una clara mejoría para Aston Martin-Honda, que oficialmente terminó una carrera por primera vez con Fernando Alonso. Pero el bicampeón del mundo fue un discreto 18º, a 30 segundos del 17º clasificado Sergio Perez y a 70 segundos de la última posición que otorgaba puntos.
“Como equipo, no puedes destruirte a ti mismo”, insistió Krack. “Estamos en una situación difícil, necesitamos sacar lo positivo de los últimos tres meses. Fuimos a Barcelona a finales de enero y desde entonces no hemos dado muchas vueltas. Ahora hemos logrado terminar carreras, lo cual en la Fórmula 1 debería ser la norma, no debería ser algo que tengas que celebrar.
“Pero tenemos que reconocer que esta es la situación en la que estamos y tenemos que aceptarla y salir de ella trabajando. Mérito para todos, el equipo de pista, Sakura, y también en Silverstone, por cómo persistimos en completar estos pasos iniciales.
“Pero, por desgracia, en cuanto solucionas tus problemas de fiabilidad, todo el mundo se centra en el rendimiento. Y al observar eso, hemos visto que tenemos algunos pasos importantes que dar, no pequeños pasos como los que ahora hemos dado con la fiabilidad, sino que hay pasos importantes que dar. Tenemos que aprovechar ahora el descanso para dar el primer paso, pero hay una gran montaña que escalar.
“Nadie está celebrando, pero creo que para el modesto objetivo que nos hemos fijado, hemos logrado una parte de él.”
La Maratón “Malvinas No Olvidar” tuvo su undécima edición este 2 de abril con la participación de unas 900 personas que unieron Santa Fe y Paraná, a través del túnel subfluvial.
Organizada por el Centro de Veteranos de Guerra de Malvinas de Paraná, la prueba pedestre formó parte de las propuestas conmemorativas por el Día del Veterano y de los Caídos en la Guerra de Malvinas.
Silvio Acosta, integrante del Centro de Veteranos, señaló: “Este es un evento que nació porque tenemos Veteranos que son corredores. Nos acercaron la propuesta y la organizamos a pulmón. Es el cierre de los homenajes que se realizan en estos días”.
Además, destacó: “Año tras año aumenta la cantidad de participantes. El cruce del túnel es un atractivo, pero la mayoría se suma por el homenaje a los Veteranos”.
El ganador de la general competitiva de 10 kilómetros fue Álvaro Nocenti, de Santa Fe, quien expresó: “Fue una linda carrera. Para mí es un orgullo y una emoción muy grande”.
En la categoría Damas, la ganadora fue Anabella Rizzi, de Villa Libertador San Martín, quien señaló: “Estoy muy contenta porque es la primera vez que participo en este día tan especial”.
Otro competidor, Rodrigo, comentó: “Es el tercer año que hago esta carrera. Se disfrutó mucho, el paso por el túnel fue muy bueno y lo hicimos en homenaje a los caídos en Malvinas”.
Aprovechando el parón impuesto por la cancelación de las carreras de Bahréin y Arabia Saudí, tras tres Grandes Premios y tres sesiones de pruebas de F1, ha llegado el momento de analizar el reglamento de 2026 y, sobre todo, las posibles soluciones que se debatirán la próxima semana con los equipos y la FIA para abordar los problemas críticos que han surgido hasta ahora.
Varias prioridades están sobre la mesa, empezando por la clasificación: ver a los pilotos incapaces de arriesgar en la sesión donde más exigen no es el objetivo de la F1. Actualmente, la gestión de la energía también tiene un impacto excesivo en el estilo de conducción, lo que acaba limitando su creatividad.
Recuperar la concentración en el piloto durante la vuelta rápida es uno de los puntos clave, pero también lo es reducir el impacto de la gestión de la energía en la clasificación, que puede provocar un exceso de super-clipping o de levantamiento y planeo, como se vio especialmente en Australia. El reto consiste en encontrar un equilibrio entre el rendimiento y la minimización de las técnicas de recuperación extremas.
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En este sentido, la Federación intentó tanto en Melbourne como en Suzuka reducir la cantidad de energía que los pilotos podían recuperar, limitando así las maniobras de aceleración y descenso y el superclipping. Sin embargo, esto no siempre fue suficiente: en algunos tramos, los coches inevitablemente se quedaron sin batería, lo que provocó la desconexión del MGU-K, como ocurrió tras la curva 130R. El resultado fueron diferencias de velocidad muy marcadas, un efecto que no agrada a los aficionados.
Pero aquí el problema se agrava. Hay secciones donde, incluso partiendo con la batería completamente cargada, disponer de 350 kW acaba agotando la energía muy rápidamente, obligando a los pilotos a elegir dónde y cómo utilizarla. Esto también se observó en Suzuka, con tres rectas consecutivas que impusieron claras concesiones.
Para reducir esta «dependencia» energética, se están barajando varias propuestas: algunas a largo plazo, otras aplicables a corto plazo. Entre estas ideas se encuentra la propuesta, planteada por Andrea Stella tras las pruebas en Bahréin, de aumentar la potencia del MGU-K durante la fase de superrecorte, elevando la recuperación de los 250 kW actuales a 350 kW.
Pero hay otro punto en la agenda, quizás incluso más interesante por su carácter innovador: el cambio en el uso de la aerodinámica activa. Actualmente, su uso se limita a las zonas establecidas por el organismo rector, que realiza simulaciones para identificar las secciones donde su despliegue se considera seguro. En Japón, por ejemplo, no fue posible activarla antes de Spoon precisamente por motivos de seguridad.
Lo mismo ocurrió antes de la curva 130R, con dos efectos distintos. Por un lado, aumentó la diferencia entre la velocidad máxima alcanzada antes de la curva y la registrada al frenar para la chicane: no se trataba solo de una cuestión de falta de energía, sino también de la ausencia de un alerón móvil. Además, en carrera, significó que quienes entraban en superclipping antes de la chicane se veían ralentizados no solo por la acción de frenado del MGU-K, sino también por la de los alerones cerrados.
Es lógico y comprensible que la Federación no quisiera correr riesgos en materia de seguridad, pero el uso de la aerodinámica activa sigue siendo un tema clave. Tal como confirmó James Vowles, será un punto clave de debate en la próxima reunión.
Ala posteriore Audi R26
Foto di: Audi
“En este deporte nos tomamos muy en serio lo que vimos este fin de semana, y no solo lo ocurrido en Suzuka, sino también lo que hemos aprendido de las tres primeras carreras en su conjunto. Primer punto: nos reuniremos dos veces en abril para presentar propuestas y comprender la raíz de estos problemas y qué podemos hacer al respecto”, declaró TP, de Williams.
“Por otro lado, está la cuestión de qué podemos hacer a largo plazo, en los próximos 12 meses. Creo que se reconoce, y se ha reconocido desde el principio, que estas grandes diferencias de velocidad generarían un problema. Sin embargo, también son reglas que propician duelos emocionantes, como se vio en China y Australia”.
“Mucho de lo que podemos hacer a corto plazo consistirá en perfeccionar algunos detalles de cómo se obtiene o utiliza la energía, e incluso algunos aspectos más sutiles del uso del modo de alerón abierto durante la vuelta. Estoy seguro de que esto conllevará mejoras”.
Cuanto más tiempo permanezcan abiertas las alas, menor será el consumo de energía. Este es uno de los principios que justifican la decisión de la FIA de incorporar la aerodinámica activa como elemento constante en el reglamento de 2026. Sin embargo, sigue siendo evidente la necesidad de encontrar un equilibrio que satisfaga a todos: equipos, la FIA y pilotos.
Mercedes W17, dettaglio dell’ala aperta
Foto di: Motorsport.com
Liberalizar su uso, dejándolo a criterio de los pilotos, como en 2011, es una propuesta que podría beneficiar a una normativa que necesita urgentemente correcciones, incluso radicales en algunos aspectos. Sin embargo, conlleva riesgos, por lo que podría buscarse un punto intermedio, esperando a que los coches tengan mayor carga aerodinámica para afrontar ciertas secciones. Además, hay equipos que actualmente tienen poca carga aerodinámica, lo que crearía una mayor brecha con los equipos punteros.
El caso es que no han faltado las polémicas, como ya se vio en Australia, cuando algunos equipos sufrieron subviraje con el alerón abierto antes de la curva 9: la zona se retiró el sábado por la mañana, para luego ser reintroducida apresuradamente. Existe también otro problema crítico: una cosa es que esto ocurra en la clasificación, y otra muy distinta que se repita en la carrera, quizás en un duelo.
Tras el Gran Premio de Japón, Alex Albon explicó que muchos pilotos comparten el temor de que el coche que les sigue, especialmente en zonas con aerodinámica móvil, no siempre esté completamente bajo control. De hecho, varios de ellos abogan por reducir la potencia del efecto cuando se activa la aerodinámica activa.
«Hablamos de ello en la reunión informativa para pilotos, sobre velocidades de aproximación, defensa, cambios de dirección y demás. Ahora resulta muy extraño, porque uno quiere defenderse, pero a veces le preocupa si el coche de atrás tiene realmente el control. Quizás debamos hacer que la aerodinámica activa sea un poco más estable o menos potente, como el antiguo DRS.»
La Maratón “Malvinas No Olvidar” tuvo su undécima edición este 2 de abril con la participación de unas 900 personas que unieron Santa Fe y Paraná, a través del túnel subfluvial.
Organizada por el Centro de Veteranos de Guerra de Malvinas de Paraná, la prueba pedestre formó parte de las propuestas conmemorativas por el Día del Veterano y de los Caídos en la Guerra de Malvinas.
Silvio Acosta, integrante del Centro de Veteranos, señaló: “Este es un evento que nació porque tenemos Veteranos que son corredores. Nos acercaron la propuesta y la organizamos a pulmón. Es el cierre de los homenajes que se realizan en estos días”.
Además, destacó: “Año tras año aumenta la cantidad de participantes. El cruce del túnel es un atractivo, pero la mayoría se suma por el homenaje a los Veteranos”.
El ganador de la general competitiva de 10 kilómetros fue Álvaro Nocenti, de Santa Fe, quien expresó: “Fue una linda carrera. Para mí es un orgullo y una emoción muy grande”.
En la categoría Damas, la ganadora fue Anabella Rizzi, de Villa Libertador San Martín, quien señaló: “Estoy muy contenta porque es la primera vez que participo en este día tan especial”.
Otro competidor, Rodrigo, comentó: “Es el tercer año que hago esta carrera. Se disfrutó mucho, el paso por el túnel fue muy bueno y lo hicimos en homenaje a los caídos en Malvinas”.
Gualeguaychú comenzó este jueves a vibrar con el Campeonato Argentino y Selectivo de Canotaje Maratón, clasificatorio para la próxima Copa del Mundo que recibirá en octubre. Con actividades en el Balneario Municipal, se realizaron competencias en distintas distancias.
Por la mañana se realizaron las pruebas de Maratón (3.600 metros) con tres acarreos que demandan un esfuerzo extra. Se compitió en K Seniors, Cadetes 12.500 metros entre otras pruebas. Por la tarde se disputaron finales de short (distancia corta) en mujeres y varones, como así también en C1, distancia Short, también en ambas ramas.
Este viernes se correrán las pruebas más exigentes. Las distancias oscilarán entre los 12 y los 30 kilómetros con los acarreos correspondientes.
En materia organizativa, se destaca el trabajo del club Regatas, estando en todos los detalles y no dejando nada librado al azar, consigna Máxima.
Los resultados de la jornada de este jueves son los siguientes:
Carlos Tevez sufrió la derrota ante el equipo de sus amores. La T cayó 1 a 0 contra el Xeneize. Pero el DT no vio diferencias en los futbolístico. » Fue un partido parejo, me parece que nos hacen un gol más con equivocaciones nuestras que por mérito rival. Era para 0 a 0, no hubo diferencias. Me gusta que a medida que pasan los partidos nos vamos sintiendo mejor, necesitamos que las semanas pasen para conseguir el plus que necesitamos de mitad de cancha para adelante. Me gustó que jugó de igual a igual ante un grande como Boca y en eso el equipo no cambia su postura», afirmó el Apache.
Además, le preguntaron por la figura del partido, Tomás Aranda. » No descubro nada: es un jugador extraordinario, parece que tiene diez años en Primera. Ya lo había dicho y hoy que lo vi en vivo pienso lo mismo».
«Boca llegó una vez y te hizo el gol, es la jerarquía de los grandes. Contento no me voy porque no me gusta perer. Este equipo está en construcción y con los problemas de las lesiones tengo el optimismo que podemos dar más, que pasen las semanas para que estén bien. Valentín (Depietre) estuvo recién el lunes con nosotros. Diego Valoyes viene trabajando bien pero no está para todo el partido, hay que manejar sus tiempos para no apurar. Nos quedan cuatro partidos. Ojalá los tengamos para el tramo final», afirmó.
«Al equipo le faltan seis meses más, que hoy en el fútbol argentino no lo tenés. Ya estamos termnando el torneo y recién vamos a tener a los extremos que te hacen la diferencia. Pero tengo la esperanza, con la semana larga, y que nos ayuden a cerrar el torneo de la mejor manera», se esperanzó Carlitos.
«Hay que encontrar sociedades por fuera. Rick lo está haciendo bien, Diego (Valoyes) también, pero no lo tenemos para todo el partido. En el segundo tiempo fue otro equipo porque en el medio hubo volantes y no tenés gente por afuera. Pero este es el armado del equipo, estamos en construcción porque los extremos están para 30 minutos, no más. Hay que arreglarse con eso», argumentó
El saludo con Ubeda (Ariel A Carreras / Ole).
«Los cuatro partidos que vienen son fundamentales. Si estás entre los ocho y clasificás es una cosa. Otra, si te quedás afuera. Si la gente que se tiene que poner bien se pone bien le podemos pelear a cualquiera», describió Tevez
«Cristaldo trabajaba bien con Ronaldo Martínez en la semana y nos va bien con Dávila en los segundos tiempos, pro eso seguimos con el plan. Valentín se fue a la Sub 20 y seguimos con Ronaldo. Es fundamental que agarren ritmo», agregó el entrenador.
«Mateo Cáceres tuvo que salir por un golpe en la tibia en el entretiempo».
Las primeras imágenes del ex Argentinos como jugador de River (Prensa River).
Celso Ayala, el 2 del 96.
Joni Maidana. REUTERS/Washington Alves
Maidana con la Copa 2018. REUTERS/Agustin Marcarian
